SM42-1501 kontra SM42-1601

Dostawy nowych manewrowych lokomotyw spalinowych praktycznie zostały zatrzymane po 1989 roku. Było to efektem zbiegów wielu okoliczności. Podstawowym czynnikiem był lawinowy spadek przewozów w nowych realiach gospodarczych, który został spotęgowany dostawami dużej liczby maszyn manewrowych w końcowym kresie PRL. Swój wkład w zmniejszenie zapotrzebowania miało również pojawienie się pojazdów drogowo –szynowych (małe bocznice i pociągi robocze) jak też rozwój koncepcji zespołów trakcyjnych, które nie potrzebują maszyn manewrowych. W efekcie tego zapotrzebowanie na nowe maszyny praktycznie przestało istnieć i było zaspokajane poprzez pojazdy używane. Jednak postępujący wiek tych maszyn powoduje konieczność dokonywania ich modernizacji tak w celu poprawy ich efektywności jak również dostosowaniu kabin maszynisty do współczesnych wymagań. Dwa najnowsze przykłady modernizacji maszyn manewrowych serii SM42 zostały zaprezentowane podczas targów Trako 2009.

Lokomotywy manewrowe SM42 były produkowane w latach 1965-1992 zarówno dla kolei narodowych PKP jak również dla kolei przemysłowych, gdzie funkcjonowały pod oznaczeniem Ls-800. 37 lokomotyw wyprodukowano również na eksport dla kolei marokańskich ONCF, gdzie są spotykane po dziś dzień. Łącznie wyprodukowano około 1800 lokomotyw serii SM42, z tego 1157 dla PKP. W efekcie tego lokomotywy SM42 są najliczniejszą serią maszyn manewrowych w Polsce. Maszyny te występowały również w wariancie pasażerskim, gdzie 268 pojazdów SP42 było wyposażonych w agregat parowy do ogrzewania wagonów pasażerskich, w późniejszych latach część z nich zyskała agregat prądotwórczy który również służył do zasilania ogrzewania wagonów. Z racji wieku swojego powstania oraz długiego okresu produkcji lokomotywy te cechują się obecnie przestarzałą konstrukcją zwłaszcza odnośnie silnika spalinowego oraz sposobu sterowania. Bardzo poważnym problemem bazowych lokomotyw jest również niski standard, jaki oferują one maszynistom. Z kolei stosunkowo młody wiek oraz duża wytrzymałość, jaką oferuje rama lokomotywy wraz z wózkami i zastosowanymi silnikami pozwala na myślenie o ich modernizacji. Stąd maszyny serii SM42 były, są i zapewne jeszcze długo będą modernizowane w celu dostosowania ich do współczesnych warunków. Podstawowe dane techniczne zostały zestawione w tabeli poniżej.

Podczas Trako 2009 została zaprezentowana lokomotywa SM42-1501 zmodernizowana przez Newag. W zasadzie od strony technicznej zmodernizowana lokomotywa odpowiada prezentowanej podczas Trako 2007 lokomotywie 6Dg. Jak już zostało wspomniane wyżej z pierwotnego pojazdu zostają (po regeneracji) rama lokomotywy, wózki oraz zamontowane w nich silniki elektryczne. Na takiej bazie zabudowywane są nowe komponenty. Podstawę do napędu stanowi silnik Caterpillar C27 o mocy 652 kW, który został sprzężony z alternatorem trakcyjnym produkcji Emit Żychlin. Wytwarzany przez alternator prąd trójfazowy jest poprzez przekształtniki trakcyjne konwertowany na prąd stały, który zasila silniki trakcyjne. Jednak w porównaniu z lokomotywą prezentowaną podczas Trako 2007, lokomotywa SM42-1501 posiada nieco zmieniony wygląd zewnętrzny oraz co najważniejsze całkowicie przeprojektowaną kabinę maszynisty. I to właśnie przy kabinie warto się zatrzymać na dłużej, bowiem zaszły tam wręcz rewolucyjne zmiany. Ktokolwiek kiedykolwiek wsiadł do kabiny w lokomotywie SM42 zapewne zauważył jak mało jest tam miejsca. Zwłaszcza, gdy przyjdzie nam przeciskać się w trakcie obchodów powiązanych z ekspozycją taboru. Jednak po wejściu do wnętrza SM42-1501 można przeżyć bardzo pozytywny szok, bowiem na tak małej powierzchni, jaką oferuje kabina w lokomotywie manewrowej, udało się uzyskać przestrzeń mieszczącą bez większych problemów nawet 10 osób! Całkowity projekt modernizacji lokomotywy (zlecony przez Newag) w tym i kabiny maszynisty został opracowany przez Instytut Pojazdów Szynowych przy Politechnice Krakowskiej.

 

Przykładowo przestrzeń udało się zyskać dzięki zastosowaniu składanych siedzeń, które są mocowane do ściany bocznej kabiny. Dzięki temu siedzenie nieużywane można całkowicie złożyć i wsunąć pod pulpit maszynisty, co daje wolną przestrzeń. Bardzo dużo uwagi poświęcono również ergonomii pulpitu maszynisty, który został wykonany z szarego plastiku, a rozmieszczenie elementów było podyktowane faktyczną ważnością dla prowadzenia maszyny, a nie (co spotykamy najczęściej) zgrupowane według względów estetycznych. Przykładowo przed maszynistą znajduje się zadajnik jazdy, który jest umieszczony na wprost, dzięki czemu nie wymaga niewygodnego wykręcania ręki by z niego skorzystać. Dodatkowo przed maszynistą znajduje się płaska przestrzeń, gdzie może rozłożyć instrukcje lub rozkład jazdy. Perfekcyjność dopracowania szczegółów widać chociażby w bardo prostym acz na wskroś praktycznym wskaźniku zapalonego oświetlenia. Dzięki temu maszynista jednym spojrzeniem może ocenić, czy ma zapalone właściwe dla prowadzonej pracy oświetlenie. Niby tylko pięć lampek diodowych, a jak praktyczne rozwiązanie można stworzyć. Uwaga, jaką poświęcono na zaprojektowanie wnętrza można docenić również analizując wyposażenie socjalne jakie oferuje maszyna. Bowiem na tak małej przestrzeniu udało się zabudować zlew z kranem, płytę grzewczą (pochodzącą z produktów kierowanych dla statków) czy też lodówkę! Takiego wyposażenia próżno było szukać na flagowej lokomotywie E6ACT, co jedynie podkreśla bardzo wysoki standard wykonanych prac projektowych przy wnętrzu kabiny dla SM42-1501. Patrząc na to wnętrze można się przekonać na czym naprawdę polega ergonomiczne rozplanowanie kabiny maszynisty i pozostaje mieć nadzieję, że po tej prezentacji konkurencja zacznie znacznie bardziej zwracać uwagę na zagadnienia ergonomii stanowiska pracy maszynisty.

 SM42-1601

 

Drugą z prezentowanych na Trako 2009 modernizacji lokomotyw serii SM42 była maszyna SM42-1601, choć tak faktycznie można się zastanawiać dlaczego została zaliczona do tej serii, choć de facto reprezentuje pojazd zupełnie inny. Bowiem w przeciwieństwie do pierwowzoru lokomotywa SM42-1601 posiada dwa zespoły prądotwórcze. Modernizacja ta została wykonana przez Pesę we współpracy z CZ Loko, choć patrząc dokładniej można odnieść wrażenie, że większość (o ile nie całość) prac wykonano w czeskiej Jihlavie, czyli zakładzie CZ Loko. CZ Loko specjalizuje się w modernizacjach maszyn spalinowych produkcji czeskiej, natomiast podczas InnoTrans zaprezentowała małą lokomotywkę manewrową. Również tutaj (SM42-1601) z bazowego pojazdu pozostała rama, wózki i silniki trakcyjne, na które zabudowano całkowicie nowe elementy. Dotychczasowy jeden silnik spalinowy został zastąpiony dwoma mniejszymi silnikami Caterpillar C15 o mocy 403 kW, które łącznie mają 806 kW, czyli o 218 kW więcej niż miał bazowy pojazd. Dzięki zastosowaniu dwóch silników możliwe stało się pracowanie wyłącznie na jednym w przypadku mniejszego zapotrzebowania na moc. To oprócz korzyści ekonomicznych ma również wpłynąć na mniejszą emisję szkodliwych substancji do atmosfery, niż w przypadku maszyny jednosilnikowej. Oczywiście, gdy potrzeba pełnej mocy oba silniki pracują razem. Każdy z silników został spięty z alternatorem trakcyjnym produkcji Siemens, wytwarzający prąd przemienny, który poprzez przekształtniki trakcyjne jest kierowany do silników trakcyjnych na prąd stały. Dzięki zastosowaniu dwóch silników możliwe stało się umieszczenie kabiny centralnie, co poprawia warunki prowadzenia manewrów, gdyż maszynista ma mniejszą odległość od urządzeń cięgłowo-zderznych. Oczywiście biorąc pod uwagę dłuższą część maszyny z jednym silnikiem. Zabudowa silników jak i sama kabina są typowymi rozwiązaniami znanymi z innych konstrukcji CZ Loko. Pod względem miejsca w kabinie SM42-1601 ustępuje prezentowanej wcześniej maszynie, ponieważ już kilka osób powoduje tam tłok. Siedzenia są również zasuwane, jednak z racji ich obrotowego przytwierdzenia do ściany mimo wszystko zabierają dużo miejsca i zasuwają się jedynie do połowy swojej długości. Pulpit wygląda dobrze, choć cały jest wykonany w świecących materiałach. Natomiast po stronie zaplecza socjalnego brakuje jedynie umywalki.

 

Reasumując obie zmodernizowane maszyny reprezentują dwa różne bieguny. SM42-1501 to wzór pod względem ergonomii kabiny maszynisty, który powinien zostać przyjęty za standard podczas dalszych modernizacji, natomiast SM42-1601 oferuje innowacyjne rozwiązanie z dwoma silnikami, które daje duże korzyści. W efekcie można by powiedzieć, że najlepszym wariantem modernizacji dla SM42 powinien być mariaż obu tych maszyn, czyli kabiny z SM42-1501 z podwójnym napędem z SM42-1601. Przykładowo PKP IC zamiast zamawiać 10 używanych lokomotyw 401Da o mniejszej mocy (ponoć dla lżejszych prac manewrowych) powinna zainwestować w przebudowę kilku z jej licznych maszyn SM42 na dwusilnikowe, pozwalające pracować na jednym silniku przy lekkiej pracy manewrowej oraz na dwóch przy cięższej. Dało by to te same korzyści co zakup słabszych maszyn przy jednoczesnym posiadaniu bardziej uniwersalnego taboru. Modernizacje lokomotyw manewrowych są niemal standardowym rozwiązaniem w tego typu konstrukcjach również na zachodzie, dlatego podejmowane działania w tym zakresie są ze wszech miar właściwe.