Rynek SZT i jego ofiary

Rynek spalinowych zespołów trakcyjnych jako jedyny zdradza cechy fazy dojrzałości, więc jedynie w tym segmencie dostawcy mogą liczyć na w miarę stałe zamówienia. Jednak czy segment ten jest wystarczająco duży aby utrzymać dwóch konkurentów –bankructwa wcześniejszych dostawców zdają się temu zaprzeczać.

Spalinowe zespoły trakcyjne (skrót SZT pisany dużymi literami ma zapobiec pomyłce z szt. oznaczającymi sztuki) to nic innego jak jeden lub więcej wagonów wyposażone we własny napęd realizowany za pomocą silnika spalinowego. Podczas gdy w krajach sąsiednich bardzo szybko wprowadzono duże serie lekkich SZT pozwalających zastąpić nieekonomiczne parowozy, jak przykładowo seria M131.1 kolei czechosłowackich ČSD, to jednak w Polsce ekonomiczne myślenie było zawsze obce na kolei. Dopiero dostawy w latach 1954-56 wagony serii SN52 oraz w roku 1956 składów serii SN 60 zapoczątkowało prawdziwy przełom i dostawy w latach 1960-75 najpopularniejszej serii wagonów motorowych SN61, których dostarczono 250 sztuk. Wszystkie te pojazdy były produkcji węgierskiej firmy Ganz-Mavag, która jak już bardzo dobrze wiadomo w gospodarce kapitalistycznej zbankrutowała. Jedynym polskim akcentem było 13 wagonów SN80 wyprodukowanych przez HCP w latach 1961-64. Od tego okresu zakład ten nie dostarczył żadnego SZT pomimo planów takiego pojazdu pod nazwą Hipolit. Jednak wraz z postępującym wiekiem coraz pilniejszym problemem stawała się awaryjność tych wagonów, co było naturalnym efektem zużycia mechanicznego w głównej mierze silników. Pojazdy spalinowe mają znacznie mniejszą sprawność i żywotność od składów elektrycznych, więc pod koniec lat 1980-tych pojawiła się realna konieczność zastąpienia tych wagonów nowymi lub ich modernizacji. Niestety wydarzenia potoczyły się nieco inaczej i choć przystąpiono do opracowywania zastępców, to jednak nigdy ich nie wyprodukowano, natomiast planowaną likwidację posiadanych SZT zakończono na początku lat 1990-tych. Oczywiście wystąpił wówczas brak tego typu taboru, który został zaspokojony wprowadzeniem bardzo nieekonomicznych pociągów wagonowych ciągniętych lokomotywami spalinowymi, których nadmiar występuje po dziś dzień. Takie rozwiązanie problemu doprowadziło do likwidacji przewozów pasażerskich na szeregu bocznych linii kolejowych choć w pewnym stopniu wpłynęło również na zwiększoną dynamikę w opracowywaniu konstrukcji i zapewniło obecne dobre wyniki dostaw w tym segmencie.

Jednak wracając do przełomowego okresu tuż przed i po 1989 roku można zauważyć, iż istniało wówczas dwóch silnych dostawców. Pierwszym z nich był Kolzam, który na bazie dostarczanych wcześniej drezyn roboczych MS-W-01 skonstruował pierwsze polskie lekkie wagony motorowe wpadające pod wówczas mało znaną kategorię „autobus szynowy”choć jeszcze zostały oznaczone jako SN, czyli spalinowy zespół trakcyjny z wejściem z niskich peronów. Sześć pojazdów dostarczonych w latach 1988-90 po zwiedzeniu niemal całego kraju, ze zmiennym szczęściem kursują po dziś dzień. Jednak od 1990 roku dostawy przyszłej serii zastępczej dla SN61 prowadził ZNTK Poznań, jedynie w 1995 roku wyjątkiem był prototypowy SA104 z Kolzamu. Ostatecznie „program”zastępowania 250 wagonów serii SN61 został zakończony w 1996 roku w liczbie 7 składów z Kolzamu oraz 6 z ZNTK Poznań… .

  

Po 1996 roku nastała 5 letnia przerwa podczas której nie dostarczono żadnego nowego SZT na rynek polski, choć usilne prace projektowe trwały nie tylko u tych dwóch dostawców ale również w mało wówczas znanym ZNTK Bydgoszcz, które później zmieniło nazwę na Pesa. W roku 2000 spółka zaprezentowała czteroosiowy wagon motorowy określany wówczas jako Partner a obecnie znany jako SA106-001. W związku z tym na rynku znalazło się trzech dostawców, którzy z nowymi częściowo niskopodłogowymi konstrukcjami weszli na rynek. Po kilku przetargach wydawało się, że na tarczy wyszedł Kolzam, który uzyskał zamówienie na aż 23 pojazdy, jednak zadłużenie powstałe w wyniku braku wcześniejszych zamówień doprowadziły tego producenta do bankructwa w połowie realizacji kontraktu. Ostatecznie Kolzam dostarczył w okresie 2003-05 dwanaście pojazdów, które jako prototypy i przy braku zaplecza serwisowego na długie lata stały się utrapieniem przewoźników. Nieco lepiej radził sobie ZNTK Poznań, który w latach 2002-07 dostarczył 17 składów, jednak nowe pojazdy stały się problemem w ich późniejszym serwisowaniu, co w połączeniu z kiepską sytuacją finansową producenta prowadziło na kraj bankructwa, z którego firmę uratowała spółka Sigma. Jednak pomimo przejęcia nie udało się uratować sytuacji i w wyniku opóźnień w płaceniu świadczeń pracowniczych ZNTK Poznań utraciło możliwość startowania w przetargach. Ostatecznie firma obecnie stoi przed szeregiem wniosków o upadłość, jako już trzeci dostawca SZT na rynek polski i drugi po 1989 roku. Jedynym wyjątkiem z tego trendu okazała się Pesa, która pierwszy wagon motorowy dostarczyła w roku 2001 i od tego momentu do III kwartału 2010 roku wyprodukowała 91 SZT, do dostarczenia pozostają jeszcze jedynie 2 pojazdy dla zachodniopomorskiego. Co ważniejsze firma w tym okresie osiągnęła bardzo dobre wyniki finansowe, które pozwoliły na zdobycie szeregu kontraktów w zakresie EZT i tramwajów, jednak w obszarze SZT „przebicie”się Newagu wprowadziło wiele zmian.

 

Po bankructwie Kolzamu oraz „wyeliminowaniu”się z rynku przez ZNTK Poznań wszystkie przetargi zdobywała Pesa, co w ostatnim okresie doprowadziło do wielu wyssanych z palca zarzutów o niejakiej pozycji monopolistycznej. Niestety wysuwający te teorie z niewiedzy lub z premedytacją mylili rynek dostaw z rynkiem dostawców. Podczas gdy dostawy może prowadzić jeden podmiot, to na rynku dostawców jest pełna konkurencja, zwłaszcza wobec wspólnego rynku w UE. W tym układzie oprócz Pesy o rynek dostaw mogli walczyć inni wielcy producenci jak Alstom (zakład produkcyjny w Polsce), Stadler (zakład produkcyjny w Polsce), Bombardier (zakład produkujący pudła w Polsce), czy ostatecznie Siemens. Swoje oferty mogli zgłosić również mniejsi producenci jak CAF, Talgo, czy też któryś z zakładów Škody. Jednak żaden z tych podmiotów nie składał swoich ofert, ponieważ Pesa oferowała swoje składy za znacznie niższe pieniądze. Najbardziej porównywalnym jest dwuwagonowy pojazd, który Pesa w ostatnim okresie sprzedawała za około 9,5 miliona złotych podczas gdy najtańszy produkt dużego koncernu był wyceniany na 11 milionów złotych, natomiast większość żądała 12 milionów złotych. Bynajmniej w polskich zamówieniach dużych dostawców nie odstraszała mała liczba zamówionych składów (ponieważ takie kontrakty na zachodzie również realizują) a bezpośrednio chęć zaoferowania pojazdów za znacznie wyższe kwoty. Bowiem nie jest żadnym problemem po stronie kosztów dostarczyć dodatkowe 3 składy gdy realizujemy kilka innych podobnych kontraktów na setki pojazdów. Dodatkowo warto zauważyć iż w przeciągu 10 lat Pesa dostarczyła prawie 100 SZT, czy to jest małą liczbą?

Jednak końcówka roku 2009 stała się przełomowa i w wyniku dopuszczenia do niektórych przetargów producentów bez doświadczenia diametralnie zmienił się rynek. Wobec tego Pesa za pomocą swojej spółki zależnej ZNTK MM rozpoczęła oferowanie budżetowych wariantów swoich pojazdów, co pozwoliło na konkurowanie ceną z Newagiem. Ostatecznie Newag zdobył zamówienie w pomorskim, gdzie ma dostarczyć łącznie 6 SZT, z czego dwa w wariancie dwuwagonowym, reszta trójwagonowe. Pomijając różne inne kwestie warto prześledzić ceny ofert w najnowszych postępowaniach dotyczących składów dwuwagonowych (jako jedynych możliwych do prostego porównania).

 

Porównanie cen daje dosyć dobry obraz zmian jakie zaszły, pozwala również rozwiać pewne mity. W celu porównawczym w tabeli znajdują się dwa przetargi w których jedynym oferentem była Pesa. Jedynym, ponieważ żaden z dużych koncernów nie był skory do zejścia z ceną do poziomu 9,5 miliona złotych za sztukę, choć wyprodukowanie kilku dodatkowych składów z „produkcji taśmowej”dla innego odbiorcy nie było problemem. Dopiero sławetny przetarg w lubelskim doprowadził do dopuszczenia dostawców bez doświadczenia. Na tak zmienione warunki Pesa zareagowała dosyć sprawnie przez co Newag nie spodziewał się pojawienia trzeciego dostawcy czyli ZNTK MM. Osiągnięta wówczas cena była niska, jednak był to dopiero początek walki Newagu o „doświadczenie”, czego efektem było postępowanie w pomorskim. Wówczas Newag zaoferował bardzo niską cenę zaledwie nieco więcej niż 7 milionów złotych. To wywołało entuzjazm, ponieważ osiągnięta cena była naprawdę atrakcyjna, jednak późniejsze przetargi pokazały jasno o co chodziło. Bowiem w kolejnym postępowaniu organizowanym przez województwo dolnośląskie Newag zaoferował cenę 8,03 miliona złotych, czyli o przeszło milion złotych większą niż we wcześniejszym przetargu –zdobyto „doświadczenie”, więc zaniechano dalszej walki cenowej, choć drastycznie niska oferta ZNTK MM odzwierciedla chęć „przebicia”oferty Newagu, której wysokości oczekiwano na poziomie tej z pomorskiego. Następne postępowanie w Opolskim niejako „nie wyszło”Pesie i oferta Newagu ponownie wyższa o pół miliona od poprzedniej i o półtora miliona od pomorskiego wygrała. Kolejne dwa postępowania w podkarpackim i lubuskim ustabilizowały sytuację, gdzie oferta Pesy nieco przekracza 9 milionów, ZNTK MM „trzyma się”ceny 8,296 miliona złotych, natomiast Newag w Podkarpackim przegrał w warunkach, a w lubuskim zaoferował cenę 8,5 miliona złotych.

Co można wywnioskować z dotychczasowej sytuacji? Po pierwsze Newag nie zamierza oferować swoich produktów za niskie ceny, natomiast pierwsze wygrane postępowanie w Pomorskim było niejako po kosztach produkcji (z karami umownymi 20 % było to chyba pyrrusowe zwycięstwo, które będzie dużo firmę kosztować) i w późniejszym okresie ceny są wyższe o milion do półtora. Można więc uznać, iż docelową ceną pojazdów Newagu miało być właśnie 8,5 miliona złotych, co pozwoliłoby na konkurowanie z ofertą Pesy na poziomie 9,5 miliona złotych. Odnośnie ceny pojazdów Pesy, to obecnie widać iż firma wycenia ją na nieco ponad 9 milionów złotych. Jednak „czarnym koniem”tej rozgrywki jest ZNTK MM, którego pojazd jako jedna z wersji konstrukcji dostarczonej w liczbie przeszło 100 egzemplarzy może być uznana za „zamortyzowaną”pod względem kosztów projektowych. Dodatkowo uproszczenia budowy niektórych elementów i zamawianie komponentów w większych ilościach pozwala na zaoferowanie cen niższych od Newagu, który z jednej strony musi pokryć duże koszty opracowania prototypu i wdrożenia produkcji, jak również musi zachować rezerwę na ewentualne naprawy wyprodukowanych składów. Patrząc na bankructwa poprzednich dostawców można uznać iż obecnie producenci zwracają większą uwagę na koszty usuwania awarii, niż miało to miejsce wcześniej. Po stronie pasażerów również można odnotować dużą poprawę, ponieważ wnętrza są obecnie wykonywane na wyższym poziomie (głównie zastosowane fotele), niż miało to miejsce wcześniej. Jednak czy z polskiego rynku SZT może funkcjonować dwóch dostawców? Wcześniejsze bankructwa zdają się mówić coś innego, choć obecnie gama zamawianych pojazdów jest szersza, więc sam rynek SZT przestaje już odgrywać taką rolę jaką pełnił kiedyś. Jednak jedno jest pewne –„tanio skóry nikt obecnie nie sprzeda”, więc na ceny z przetargów w pomorskim i dolnośląskim raczej nie mamy co liczyć. Wobec tego organizowanie przetargów typu 100% ceny jest już mocno nie na miejscu i prowadzi do niesamowitego rozczłonkowania posiadanego taboru. Obecnie nadszedł czas na duże zamówienia, gdzie cena stanowi jedynie 50 % wartości, natomiast pozostałe powinny stanowić w 15 % deklarowana niezawodność, 15 % długość okresu gwarancji i jej zakres, 10 % rozwiązania związane z komfortem podróżowania oraz w 10 % pozostałe czynniki. Dodatkowo powinno się skończyć z pełną zapłatą w momencie dostawy, ponieważ ta utrudnia późniejsze egzekwowanie zapisów zwłaszcza niezawodności i gwarancji. Zapłata 70 % w momencie dostawy i późniejsze wypłacanie reszty w zależności od spełnienia lub nie zadeklarowanych parametrów skutecznie podniosłoby sprawność dostarczanych pojazdów oraz odsiało firmy nie dotrzymujące deklaracji.