Rynek lokomotyw spalinowych w Polsce w stagnacji. Szansa dla Stadlera?

– Nie ma praktycznie żadnej wymiany czy odnowy floty. Mówiąc wprost, rynek lokomotyw eksploatowanych w Polsce opiera się na często muzealnych pojazdach spalinowych. Niepokojące jest to, że w sytuacjach nadzwyczajnych nasze bezpieczeństwo w znacznym stopniu może być uzależnione od tych niechcianych dotąd „spalinówek”, a przecież przy nagłej utracie zasilania sieci trzeba będzie polegać na dieslach i hybrydach – podkreślił.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego rynek lokomotyw spalinowych w Polsce pozostaje w stagnacji i nie dochodzi do wymiany taboru?
2. Jakie zagrożenia dla bezpieczeństwa i funkcjonowania kolei wynikają z eksploatacji przestarzałych lokomotyw spalinowych?
3. Dlaczego – w przeciwieństwie do rynku lokomotyw elektrycznych – w Polsce brakuje mechanizmów wsparcia zakupu nowoczesnych lokomotyw spalinowych i hybrydowych?

Dominują stare konstrukcje

Zamiast nowych inwestycji w tabor, operatorzy sięgali po używane lokomotywy, w tym sprowadzane z zagranicy. Jak wskazał przedstawiciel Stadlera, na polski rynek trafiają pojazdy eksploatowane wcześniej w innych krajach Europy. Trwa też niekończąca się modernizacja bardzo przestarzałych i anachronicznych już pojazdów zakupionych w odległej przeszłości m.in. dla PKP.

– Dziesiątki lat temu to były całkiem dobre maszyny, ale z dzisiejszej perspektywy są już historyczne. W konkurencyjnej dla kolei branży transportu samochodowego nikt nie inwestuje w stare pojazdy. W efekcie dominuje nowoczesna, ekologiczna, ergonomiczna i bezpieczna dla obsługi flota relatywnie oszczędnych ciężarówek. W tym samym czasie, kolejowi przewoźnicy towarowi operujący na liniach niezelektryfikowanych, którzy z transportem drogowym starają się konkurować, operują lokomotywami spalinowymi, których konstrukcja powstała w niektórych przypadkach nawet siedemdziesiąt lat temu – zaznaczył Kućmin.

Brak nowych zamówień

Według przedstawiciela Stadler Polska, od lat nie pojawiły się w Polsce nowe lokomotywy spalinowe przeznaczone do ruchu towarowego. Nie było też jakiegokolwiek mechanizmu wspierającego zakupy nowoczesnego, bardziej przyjaznego dla środowiska i obsługi taboru spalinowego najnowszej generacji. Ostatnie tego typu zakupy miały miejsce stosunkowo dawno.

– W Polsce, przy znaczącej potrzebie odmłodzenia floty, brak jest zamówień na tabor spalinowy. Co ważne, taki tabor jest obecnie seryjnie produkowany w Europie. Dla przykładu: właśnie podpisaliśmy kolejny kontrakt, tym razem na dostawę aż 35 lokomotyw spalinowych dużej mocy dla klienta w Turcji. Stadler, oprócz różnych typów lokomotyw elektrycznych, w tym homologowanej obecnie w Polsce hybrydowej Euro 9000, jest głównym (jeśli nie jedynym) producentem lokomotyw spalinowych dużej mocy produkowanych seryjnie w Europie. EURO 4001 –  flagowa lokomotywa spalinowa Stadlera spełniająca wszystkie obowiązujące normy emisji spalin, jest produkowana seryjnie i eksploatowana przez licznych operatorów w Europie oraz poza jej granicami – dodał Kućmin.

Dwa segmenty rynku

Janusz Kućmin zwrócił uwagę, że rynek lokomotyw towarowych można podzielić na dwa główne segmenty: lokomotywy manewrowe i lokomotywy liniowe. W jego ocenie to właśnie te drugie wymagają pilnej wymiany.

– Lokomotywy liniowe powinny być wymieniane w pierwszej kolejności, bo są generalnie przestarzałe, a od ich dostępności zależy też w znacznym stopniu odporność kolei na sytuacje nadzwyczajne. Polska potrzebuje pilnie dostawy sprawdzonych, produkowanych seryjnie pojazdów.  Nie ma czasu na prototypy, przy których projektowaniu potencjalni producenci będą uczyć się nowych technologii, a po dostawie walczyć z „chorobami wieku dziecięcego” – ocenił.

Przypomnijmy, że Stadler oferuje zaawansowane lokomotywy spalinowe i hybrydowe należące do platformy EURO, w tym flagowy model EURO9000 – najpotężniejszą hybrydową lokomotywę w Europie, która łączy napęd elektryczny z silnikami spalinowymi. To wielosystemowe pojazdy zaprojektowane do ciężkich przewozów towarowych na zelektryfikowanych i niezelektryfikowanych liniach. Obecnie trwają w Polsce procedury homologacyjne dla tej lokomotywy. Więcej na ten temat pisaliśmy w InfoRail.pl. Stadler jest też jednym z nielicznych producentów taboru oferującym i produkującym seryjnie lokomotywę spalinową dużej mocy – EURO4001.

Kontrast z rynkiem lokomotyw elektrycznych

Sytuacja na rynku lokomotyw spalinowych wyraźnie kontrastuje z segmentem pojazdów elektrycznych. W tym obszarze obserwowane jest konsekwentne odmładzanie floty oraz pojawianie się nowych konstrukcji.

– Flota lokomotyw elektrycznych jest konsekwentnie odmładzana. Wciąż pojawiają się nowe pojazdy dzięki temu, że istnieją mechanizmy ułatwiające zakup. Jeśli chodzi o lokomotywy spalinowe, ostatnie fabrycznie nowe lokomotywy spalinowe do ruchu towarowego pojawiły się w Polsce około 15 lat temu. Firmy, które potrzebują floty lokomotyw spalinowych nie mają realnego wsparcia umożliwiającego odnowę parku lokomotyw  – podsumował Kućmin.

Czas na dyskusje już minął, potrzebne są decyzje od których zależy przyszłość rynku i w znacznym stopniu nasze bezpieczeństwo

Zdaniem przedstawiciela Stadler Polska obecna sytuacja wymaga decyzji dotyczącej przyszłości rynku lokomotyw spalinowych w Polsce. Brak inwestycji w nowy tabor może w dłuższej perspektywie wpłynąć na efektywność i konkurencyjność transportu kolejowego, ale też może ograniczyć poziom odporności kolei.

– Czas nadrobić wieloletnie zaniedbania i znaleźć formułę wsparcia dla operatorów zainteresowanych zakupem pojazdów spalinowych oraz hybryd dużej mocy. Oba typy pojazdów są niezastąpione do prowadzenia eszelonów. Należy zdać sobie również sprawę z tego, że pilnie potrzebna jest szybka dostawa pojazdów sprawdzonych w codziennej eksploatacji. Najwyższy czas także na poprawę warunków pracy drużyn trakcyjnych i służb serwisowych – dodał na zakończenie Janusz Kućmin.

Na razie jednak niewiele wskazuje na szybkie zmiany – rynek nadal opiera się na starszych konstrukcjach, często importowanych z zagranicy, a proces modernizacji praktycznie nie postępuje.