Rola Dworca Podmiejskiego Gdynia Główna w obsłudze SKM

22 lutego 2011 roku w Warszawie odbyła się konferencja pt. „Nowoczesne dworce i przystanki kolejowe 2011 – Oczekiwania podróżnych i przewoźników a formuła opłaty dworcowej”. Jednym z zagadnień poruszanych na seminarium było zaprezentowanie roli dworca Gdynia Główna w obsłudze podróżnych SKM Trójmiasto. Z problemem tym zmierzył się Bartłomiej Buczek. Na początku swojej prelegent prezentacji przedstawił spółkę, która została powołana do życia w dniu 22 grudnia 2000 roku, jako podmiot zajmujący się przewozem osób oraz zarządzaniem wydzieloną linią kolejową nr 250 w ramach Grupy PKP. Swoją działalność jako Spółka prawa handlowego rozpoczęła w dniu 1 lipca 2001r., przejmując zadania, majątek oraz pracowników zlikwidowanego PKP Zakładu Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.

Tradycje Spółki sięgają tak naprawdę 4 marca 1951r., kiedy to uruchomiono pierwszy pociąg elektryczny dedykowany obsłudze mieszkańców Gdańska –z Gdańska Głównego do Nowego Portu. Tym samym rozpoczęła się historia obsługi Aglomeracji Trójmiasta profesjonalną koleją miejską. Początki koncepcji kolei aglomeracyjnej sięgają jeszcze wcześniejszego okresu, a więc roku 1912, kiedy to przystąpiono do budowy drugiej pary torów pomiędzy Gdańskiem Głównym a Sopotem, równoległych do istniejącej linii kolejowej Gdańsk Główny –Stargard Szczeciński. Prowadzono prace przy przebudowie układów torowych stacji oraz przy budowie wiaduktów nad ulicami. Prace przerwał wybuch I wojny światowej w roku 1914. W okresie międzywojennym panujące stosunki geopolityczne, w tym między innymi funkcjonowanie Wolnego Miasta Gdańska spowodowały brak kontynuacji prac wstrzymanych w roku 1914. Nie mniej jednak prowadzony był ruch pociągów wahadłowych pomiędzy Gdańskiem Głównym a Pruszczem Gdańskim, Nowym Portem (operatorem był Zarząd Portów i Dróg Wodnych Wolnego Miasta Gdańska) oraz Sopotem. Dla przykładu, rozkład jazdy pociągów z 1922 r. przewidywał kursowanie kilkunastu par pociągów pomiędzy Gdańskiem Głównym a Sopotem. Podczas II wojny światowej dokonano budowy drugiej pary torów dla ruchu podmiejskiego pomiędzy Gdynią a Sopotem. W 1945r. przystępując do odbudowy zniszczeń wojennych odżyła koncepcja budowy wydzielonej pary torów na całym odcinku między Gdańskiem Głównym a Gdynią Gł. Planowano wykorzystanie w początkowym okresie obsługę taborem niemieckim serii 165, 166 i 167. W Polsce po II wojnie światowej znalazło się 189 wagonów pojazdów ww. serii. Z tej liczby 121 wagonów: 60 silnikowych, 38 sterowniczych i 23 doczepnych, nie wymagało większych prac remontowych, prócz zmiany systemu odbioru prądu. W 1947 kierownictwo prac nad tworzeniem zalążków kolei miejskiej w Aglomeracji Trójmiejskiej objął prof. Roman Podoski. 2 stycznia 1948r. na konferencji zapadła decyzja o ostatecznym kształcie elektryfikacji Węzła Kolejowego Gdańsk –Gdynia. W 1953 r. z pociągów SKM skorzystało 22 mln osób, w 1954 r. pociągi kursowały z częstotliwością co 10 min, w 1959 r. w cyklu 10 min. z przejazdów pociągami SKM skorzystało 50 mln. osób, w roku 1962 wprowadzono cykl co 7,5 min, w roku 1969 napięciem 3 kV zelektryfikowano odcinek Wejherowo –Gdynia, w roku 1970 cykl zagęszczono co 6 min., z usług SKM korzystało 100 mln. osób. Pierwotnie obsługą przewozów realizowanych przez pociągi SKM zajmowały się różne jednostki organizacyjne byłego Przedsiębiorstwa Państwowego Polskie Koleje Państwowe: Oddział Trakcji w Gdyni, Oddział Ruchowo-Handlowy w Gdyni, Oddział Drogowy w Gdyni, Oddział Automatyki i Telekomunikacji w Gdyni –do 1975 r., Dyrekcja Rejonowa Kolei Państwowych w Gdyni wraz z Podległymi jednostkami, tj. Lokomotywownią Pozaklasową Gdynia Chylonia, Stacjami Pozaklasowymi w Gdyni Gł., Gdańsku Gł., stacją I klasy w Wejherowie, Oddziałem Drogowym w Gdyni –do 1 kwietnia 1983 r., Lokomotywownią Gdynia Cisowa, Rejonem Przewozów Kolejowych w Gdyni wraz z podległymi stacjami w Gdańsku, Gdyni, Wejherowie, Kościerzynie –do 1992r. Stacjami Rejonowymi w Gdańsku, Gdyni Gł., Gdyni Porcie, Lokomotywownią Gdynia Cisowa –później Zakładem Taboru w Gdyni –do 1 lipca 1997 r. Zakładem Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich oraz Zakładem Taboru w Gdyni, Zakładem Infrastruktury w Gdyni –do 30 listopada 1999r. Zakładem SKM w Gdyni –Cisowej –od 1 grudnia 1999r. do 30 czerwca 2001r. 22 grudnia 2000r. powołano Spółkę PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście sp. z o.o. Samodzielną działalność rozpoczęła ona 1 lipca 2001r. Spółka przechodziła wiele ewolucji struktury organizacyjnej. Nowością było skupienie w rękach jednego kierownictwa, w ramach jednego podmiotu, wszystkich sfer działalności niezbędnych dla prawidłowego funkcjonowania zintegrowanego organizmu kolei aglomeracyjnej. Obecnie Spółka wypracowała efektywny i skuteczny model struktury organizacyjnej.   

Obecnymi udziałowcami Spółki są:

1.Skarb Państwa – 22,82 % udziałów o wartości 28.302.500 zł,

2.PKP S.A. –48,18 % udziałów o wartości 59.762.500,00 zł,

3.Województwo Pomorskie –12,90 % udziałów o wartości 16.000.000 zł,

4.Gmina Miasta Gdańsk –9,76% udziałów o wartości 12.000.000 zł,

5.Gmina Miasta Sopotu –2,82% udziałów o wartości 3.500.000,00 zł,

6.Gmina Miasta Gdyni –2,66% udziałów o wartości 3.300.000 zł,

7.Gmina Miejska Pruszcz Gdański –0,80 % udziałów o wartości 2.000.000,00 zł.

Kapitał zakładowy Spółki wynosi obecnie 125. 015.000 zł.

Celem działania PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. jest zarządzanie i administrowanie Linią Kolejową Nr 250 (Gdańsk Główny – Rumia) oraz prowadzenie na tej linii kolejowych przewozów osób. Przedmiotem działalności Spółki jest również wykonywanie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich na terenie województwa pomorskiego na liniach kolejowych zarządzanych

przez PKP PLK S.A. W obecnie realizowanym rozkładzie jazdy Spółka uruchamia pociągi w następujących relacjach:

1. Gdańsk Główny –Tczew,

2. Wejherowo –Gdańsk Główny,

3. Gdańsk Główny –Lębork,

4. Słupsk –Tczew.

Najdłuższy odcinek obsługi Słupsk –Tczew –liczy 164 km. Spółka uruchamia dziennie ponad 260 pociągów, Spółka przewozi dziennie ok. 102 tys. podróżnych. Obsługę pasażerów PKP SKM zapewniają:

– 6 okienek kasowych własnych zlokalizowanych na stacjach Gdynia Główna (4 okienka) oraz Gdańsk Główny (2 okienka)

– 36 okienek kas agencyjnych zlokalizowanych na 25 stacjach, w tym 13 stacji i 21 okienek w rejonie linii kolejowej 250

– 20 automatów biletowych zlokalizowanych w rejonie linii kolejowej 250,

– 16 punktów wspomagających odprawę (kioski)

– Infolinia zlokalizowana w Gdyni Gł –dworzec podmiejski

– System informacji pasażerskiej (megafony, pragotrony) –sterowanie z Dyspozytury Przedsiębiorstwa w Gdyni Gł.

– Megafony i pragotrony sterowane lokalnie z nastawni PKP PLK S.A. na stacjach i przystankach nie objętych sterowaniem ze stanowiska w Dyspozyturze Przedsiębiorstwa

– Tablice ogłoszeń na peronach

Rola dworca:

-miejsce pozyskania informacji

-miejsce zawarcia i ew. aneksowania umowy przewozu

-miejsce załatwienia formalności związanych z zawarciem umowy przewozu

-miejsce oczekiwania na przyjazd/odjazd pociągu

-siedziba placówek przewoźnika lub zarządcy infrastruktury

Szybka Kolej Miejska w Trójmieście od zawsze stanowiła nowoczesny system komunikacyjny, otwarty na wdrażanie nowych i nowatorskich rozwiązań. Jednym z pierwszych takich rozwiązań było centrum dyspozytorskie, umożliwiające podgląd i diagnozowanie bieżącej sytuacji eksploatacyjno-technicznej na linii kolejowej nr 250. Dzięku zastosowaniu prezentowanych poniżej urządzeń – tablic synoptycznych typu ESKD-72, wdrożonych do eksploatacji już w latach 70. ubiegłego wieku, możliwe było z jednego miejsca śledzenie oraz diagnozowanie sytuacji eksploatacyjnej na linii. Zamiast wykonywania licznych rozmów i lokalizowania na trasie pociągu, dyspozytor otrzymywał na bieżąco podgląd aktualnych warunków techniczno-eksploatacyjnych na nadzorowanym odcinku. W 2004 roku Zarząd Spółki SKM podjął decyzję budowy od podstaw nowego, autonomicznego systemu sterowania i kierowania ruchem pociągów na Linii Kolejowej Nr 250 Gdańsk Główny – Rumia. Zarząd Spółki zdecydował o instalacji komputerowego systemu zdalnego sterowania i kierowania ruchem pociągów i elektronicznych urządzeń zależnościowych, jako najbardziej odpowiadający potrzebom Linii Kolejowej Nr 250 i Spółki SKM w Trójmieście. Rozpoczęcie prac modernizacyjnych nastąpiło na stacji Gdynia Główna, gdzie w budynku Dworca Podmiejskiego utworzono Dyspozytorskie Centrum Sterowania „GG –SKM”, skąd kierowany będzie docelowo ruch wszystkich pociągów na całej Linii Kolejowej Nr 250. Dzięki prowadzonym modernizacjom infrastruktury kolejowej tradycyjne urządzenia blokady są zastępowane przez nowoczesne urządzenia WYUZ. Kontenery wyposażone są w niezbędne zaplecze socjalne (pomieszczenie dyżurnego ruchu, węzeł sanitarny, ogrzewanie itp.), umożliwiające wykonywanie pracy do czasu przywrócenia możliwości zdalnej obsługi systemu. Poniżej zaprezentowano widok nastawni zdalnego sterowania S-SKM z widocznym obok kontenerem z generatorem rezerwowym, wykorzystywanym podczas zaników napięcia zasilania.

W ciągu 10 lat działalności Spółki tradycyjne urządzenia informacji wizualnej, oparte na wskaźnikach zbliżenia pociągów zastąpiono i zastępuje się nowoczesnymi informatorami panelowymi, pokazującymi informacje o przyjeździe i odjeździe pociągu w czasie rzeczywistym.

Wykonując funkcje zarządcy infrastruktury linii kolejowej nr 250 Gdańsk Główny –Rumia, PKP SKM zarządza 8 stacjami i 15 przystankami osobowymi. Zachowanie ładu i porządku na tych przystankach i stacjach jest niezwykle istotne –zarówno z punktu widzenia bezpieczeństwa podróżnych, jak i mienia Spółki (automaty biletowe, mała architektura, urządzenia wizualnej i akustycznej informacji pasażerskiej). W tym celu na 6 stacjach i przystankach zabudowano system monitoringu firmy MULTIHERTZ Sopot –Jacek Lewera.

Zdarzenia monitorowane przez 35 kamer są przekazywane do Centrum Monitoringu mieszczącego się w dyspozyturze Komendy SOK SKM w Gdyni Głównej. System monitoringu obejmuje 26 kamer kopułowych i 9 kamer obrotowych, zlokalizowanych w 6 punktach na stacjach i przystankach linii kolejowej nr 250. Wszystkie kamery są umieszczone w oddzielnych obudowach i zaopatrzone w grzałki. Kamery –głównie typów VDC-445V03 oraz ENVE230 –umożliwiają podgląd i rejestrację obrazów w dzień oraz w nocy. Wszystkie kamery połączone są do rejestratora cyfrowego z multiplekserem Philips Divar 16. Obraz jest zapisywany, a operator systemu ma możliwość –za pomocą manipulatora (joystick’a) dokonać zbliżenia obrazu z powiększeniem 12 razy. Obraz jest zapisywany w formie cyfrowej i przechowywany w pamięci przez 14 – 30 dni. Zastosowanie monitoringu pozwoliło na zahamowanie liczby przestępstw w miejscach nim objętych do minimum. Koszt wdrożenia systemu wyniósł dotychczas około 300 tys. zł. Spółka zamierza rozszerzać sieć monitoringu. Monitoringiem obejmowane będą kolejne modernizowane perony (to jest m.in. Sopot Wyścigi, Gdynia Wzgórze Świętego Maksymiliana, Gdańsk Żabianka, Gdańsk Wrzeszcz.

W 2006r. rozpoczęto montaż na stacjach i przystankach SKM zlokalizowanych na linii kolejowej nr 250 od Gdańska Głównego do Rumi oraz na stacji Wejherowo 21 automatów biletowych produkcji ELGEBA.  Automaty biletowe umożliwiają:

– Sprzedaż biletów jednorazowych,

– Sprzedaż biletów strefowych –dla odprawy podróżnych pomiędzy Gdańskiem Oliwą, Gdańskiem Wrzeszczem, Gdańskiem Głównym a Pruszczem Gdańskim według oferty specjalnej DWA-TRZY-CZTERY;

– Sprzedaż biletów na przewóz rzeczy pod opieką podróżnego, rowerów, wózków dziecięcych,

– Sprzedaż biletów na przewóz psa,

– Sprzedaż biletów okresowych,

– Emisję reklam oraz ogłoszeń na monitorze dotykowym.

Wszystkie automaty działają w trybie on-line (jakkolwiek sprzedaż biletów prowadzona jest na podstawie danych zgromadzonych w pamięci automatu –tryb offline). W trybie on-line realizowane są następujące funkcje:

– bieżący monitoring pracy automatów –z wykorzystaniem specjalnego programu monitorującego Tico-Monitor;możliwość szybkiej, zdalnej diagnostyki usterek oraz szybkiej reakcji serwisanta na konkretny przypadek uszkodzenia automatu;

– transmisja danych o sprzedaży –możliwość generowania przez operatora systemu Tico-Monitor danych o sprzedaży poszczególnych automatów lub całej sieci;

– generowanie raportów i journali w zakresie sprzedaży;

– możliwość przesłania kolejnej wersji oprogramowania automatów.

Liczba funkcji sprzedaży dostępnych w automatach biletowych w zasadzie nie różni się od opcji sprzedaży dostępnych w kasach biletowych, natomiast prosta obsługa urządzeń oraz krótki czas na zakup biletu powoduje, że popularność tego kanału dystrybucji cały czas rośnie. Liczba biletów sprzedanych w automatach średniomiesięcznie w roku 2009 jest o 310,64% większa od analogicznej liczby biletów sprzedanych w roku 2007 (pierwszy rok funkcjonowania automatów) oraz o 41,26 % większa do średniomiesięcznej liczby biletów nabywanych w automatach w roku 2008. Przeciętny miesięczny koszt utrzymania automatu biletowego jest o 67,25% niższy od kosztu prowadzenia kasy biletowej. Plany Spółki PKP SKM Sp. z o.o. przewidują dalszy rozwój sieci automatów biletowych. Zakłada się możliwość powierzenia sprzedaży biletów z automatów biletowych podmiotom zewnętrznym –tzw. model operatorski, oparty na sprzedaży agencyjnej. Spółka nie wyklucza modelu połączenia funkcji automatu biletowego z funkcją „kiosku”, sprzedającego także inne produkty –np. napoje zimne i gorące, słodycze, gazety, bilety innych przewoźników (kolejowych i nie tylko). Zakłada się, że przy każdym wejściu na peron automaty biletowe ustawione będą w bloki po przynajmniej dwa-trzy automaty. Takie rozwiązanie wyeliminuje brak możliwości nabycia biletu z powodu awarii automatu. Zakłada się możliwość stosowania nowych instrumentów płatnicznych w nowych typach automatów –portmonetek elektronicznych, kart zbliżeniowych, kart miejskich.

Spółka wdrożyła –jako jeden z pierwszych w Polsce przewoźników oraz zarządców infrastruktury kolejowej –kompleksowo przepisy Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007r. dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym. Były, są i będą podejmowane działania na rzecz poprawy obsługi podróżnych niepełnosprawnych oraz podróżnych o ograniczonej sprawności ruchowej. Dotyczy to zarówno dostosowania infrastruktury kolejowej, jak i taboru. Podejmowane działania mają na celu coraz to lepsze dostosowanie naszych usług do potrzeb osób, które niejednokrotnie są najwierniejszymi klientami Spółki. Prowadzona jest ożywiona współpraca z organizacjami osób niepełnosprawnych. W Spółce działa zespół ds. obsługi osób niepełnosprawnych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Obecnie nawiązywana jest ścisła współpraca m.in. z korporacjami TAXI w celu zapewnienia kompleksowej usługi transportowej „od drzwi do drzwi”.

Dworzec Podmiejski w Gdyni Głównej w liczbach:

-Liczba obsługiwanych pasażerów SKM około 17 tys.

-Liczba obsługiwanych pociągów SKM –średniodobowo 260

-Liczba obsługiwanych pociągów PR –średniodobowo 96

-Liczba obsługiwanych pociągów IC –średniodobowo 56.

Opłata dworcowa – pokazuje, jakie są faktyczne potrzeby w zakresie utrzymaniadworców kolejowych. Jest próbą uregulowania stosunków pomiędzy właścicielemdworców a przewoźnikami i innymi podmiotami zainteresowanymifunkcjonowaniem dworców. Jest potrzebna, ale pytanie kto i w jakiej wysokości powinien jąponosić? Czy tylko przewoźnicy?Dworzec –dobro przewoźnika, pasażera, czy coś więcej?

TAK, ale:

-tylko tam, gdzie jest faktycznie taka potrzeba,

-jeśli przemawia za tym funkcjonalność lub

-jeśli przemawia za tym ekonomia

Dworzec SKM –wpisuje się w strategię Spółki –jako zarządcy infrastruktury. Pozwala na spójną realizację celów zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego. Jest potrzebny, pod warunkiem zachowania należytych proporcji pomiędzy liczbą obiektów tego typu a faktycznymi potrzebami przewoźnika i zarządcy infrastruktury.