Rail Baltica z dużymi opóźnieniami. Nawet 10-letnimi

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego według wiceministra infrastruktury zakończenie projektu Rail Baltica w 2030 roku jest nierealne?
2. Który odcinek Rail Baltica w Polsce jest obecnie najbardziej problematyczny i na jakim etapie się znajduje?
3. Jakie warunki – zdaniem Piotra Malepszaka – powinny być spełnione, aby budowa Kolei Dużych Prędkości była uzasadniona ekonomicznie?

Najtrudniejszy odcinek w Polsce nadal na etapie projektowania.

„W całym projekcie Rail Baltica od Warszawy do Tallina wiele inwestycji na poszczególnych odcinkach składowych jest bardzo mocno opóźnionych i mówienie, że one zakończą się w jakichś pierwotnych terminach w 2030 roku, gdy budowa niektórych odcinków się nawet nie rozpoczęła, jest po prostu samooszukiwaniem się” – stwierdził w rozmowie z PAP wiceszef resortu infrastruktury Piotr Malepszak.

Szczególne problemy występują na odcinku od Ełku do granicy z Litwą, który – zdaniem wiceministra – jest najtrudniejszy do realizacji po stronie polskiej.

„My nawet nie wyszliśmy z fazy projektowania tego odcinka, decyzji administracyjnych. Dlatego nie można mówić na forum publicznym, że coś takiego zakończy się w 2030 roku, skoro jeszcze nie wyszliśmy, mówiąc kolokwialnie, z papierów” – podkreślił Malepszak. „Podobnie wygląda sytuacja na odcinkach w krajach nadbałtyckich” – dodał.

Rosnące koszty i niedoszacowanie inwestycji.

Jedną z głównych przyczyn opóźnień są rosnące koszty oraz pierwotne niedoszacowanie inwestycji.

„Jeśli coś jest droższe trzy lub czterokrotnie, to znaczy, że na początku planowane było z dużym optymizmem co do kosztów. Ja, jako inżynier związany z koleją, oceniam to realistycznie; projekt Rail Baltica zostanie ukończony w 2040 r., ale jeśli dalej będzie brakowało pieniędzy, to nawet ten 2040 r. może być zagrożony” – powiedział wiceminister.

Krytyka „myślenia życzeniowego” w planowaniu inwestycji.

Malepszak zwrócił uwagę, że część pomysłów infrastrukturalnych w Polsce ma charakter nierealistyczny.

„W Polsce pojawiają się pomysły związane z infrastrukturą, które są – jak to ocenił – „myśleniem życzeniowym””.

Podkreślił również konieczność racjonalnego wydatkowania środków publicznych.

„W Polską infrastrukturę drogową czy kolejową trzeba bardzo precyzyjnie inwestować, by nie marnować publicznych pieniędzy”.

Kolej a mobilność wojskowa.

Wiceminister zaznaczył, że modernizacja infrastruktury powinna uwzględniać także potrzeby obronne państwa.

„Chodzi o szereg linii na wschodzie kraju, które dzisiaj są nieprzejezdne. Są na przykład zarośnięte tory, które były używane 30 lat temu, a dzisiaj nie mają żadnej przejezdności” – powiedział. „Takie modernizacje muszą być konsultowane z wojskiem”.

Nie dla nowych linii o niskim ruchu.

Malepszak skrytykował także projekty budowy nowych linii kolejowych o niewielkim znaczeniu przewozowym.

„Zderzyliśmy się w ostatnim czasie z takimi pomysłami kolejowymi, na zasadzie „zbuduj nową linię kolejową dla czterech pociągów dobowo”. To nie jest odpowiednie podejście do inwestycji realizowanych za publiczne pieniądze” – ocenił.

Kolej Dużych Prędkości tylko tam, gdzie ma sens.

Wiceminister podkreślił, że rozwój Kolei Dużych Prędkości powinien być uzależniony od realnego popytu.

„Chodzi o to, żeby budować Kolej Dużych Prędkości, czyli to, co najbardziej kosztowne, tam gdzie to faktycznie jest zasadne. High speed wymaga dużych potoków pasażerów: 5 milionów rocznie i więcej. Nie buduje się high speedu dla potoków na poziomie miliona pasażerów rocznie. Można to zrobić, ale to nie jest najlepszy sposób wydania publicznych pieniędzy”.

Parametry techniczne muszą odpowiadać realiom.

Malepszak odniósł się również do wymogów unijnych dotyczących modernizacji linii kolejowych.

„Zgodnie z wymogami sieci transeuropejskiej minimalna prędkość dla linii modernizowanych musi wynosić 160 km na godzinę. To są wymogi unijne dla modernizacji linii istniejących. Moim zdaniem ten parametr jest za wysoki, gdy mówimy o krętych liniach w trudnym terenie, gdzie – jeśli chcemy taki parametr uzyskać – to tak naprawdę budujemy całkowicie nową linię i koszty są bardzo wysokie, a zakładany ruch nie uzasadnia takich kosztów”.

„Trzeba dopasować parametry techniczne i koszty do prognozowanego ruchu i jego specyfiki”.

„Lepiej za te same środki zrealizować więcej zadań i tworzyć sieć linii o dobrych parametrach niż wydawać całość środków na jedną linię i dotyczy to wielu krajów europejskich” – dodał wiceminister.

KDP w Polsce: do 350 km/h.

Wiceminister przedstawił także założenia dotyczące prędkości Kolei Dużych Prędkości w Polsce.

„Kolej Dużych Prędkości w Polsce będzie jeździć z prędkością 320-350 km na godzinę, jeśli chodzi o linie nowe i 200-250 km na godzinę, jeśli chodzi o linie zmodernizowane”.

Rail Baltica – kluczowy korytarz europejski.

Rail Baltica to element transeuropejskiego korytarza transportowego, który ma połączyć Niemcy, Polskę, Litwę, Łotwę i Estonię, a w przyszłości również Finlandię. Modernizacja trasy ma dostosować ją do standardów obowiązujących w Unii Europejskiej.

Mimo narastających problemów Komisja Europejska nadal podtrzymuje, że obowiązującym terminem zakończenia inwestycji jest rok 2030.