Program odnowy lokomotyw RŻD

Na łamach InfoRail prezentowaliśmy już produkcję głównego dostawcy nowych lokomotyw dla RŻD, czyli gamę produktów koncernu Transmaszholding. Jednak większość obecnych produktów znacznie odbiega parametrami od zachodnich odpowiedników, dlatego też RŻD zdecydowało się na etapowy proces wprowadzania lokomotyw nowej generacji. W poniższym artykule przybliżamy pokrótce ten proces.

Koleje rosyjskie RŻD zachowały jeszcze dawny charakter, w którym to przewoźnik decydował i kreował produkty przemysłu poprzez odpowiednią politykę. Nie inaczej jest i teraz, gdy po latach zastojów w rozwoju technologii oraz niedostatecznej wymiany parku taborowego kolej doszła do momentu, gdzie zakup nowej generacji pojazdów może znacznie usprawnić jej działanie, a jednocześnie sama kolej nie jest przystosowana na stosowny skok technologiczny. RŻD dostrzegając te zagrożenia już od 2004 roku prowadzi program mający na celu unowocześnienie taboru mające pociągnąć za sobą przemysł. W ramach tego programu w latach 2004-2005 nastąpiło unowocześnienie obecnie produkowanych pojazdów przy jednoczesnym opracowywaniu nowych prototypowych konstrukcji włącznie z procesem ich testowania. Na bazie tych doświadczeń w latach 2004-2006 dokonano unowocześnienia zakładów produkcji pod kątem nowych technologii i produkcji nowej generacji lokomotyw. Następnie w okresie 2005-2008 zajęto się budową szeregu prototypowych konstrukcji, które były obszernie testowane. Zakończenie tego procesu było wyraźnie widać w naszych artykułach, gdzie już istniały pojazdy nowej generacji. Jednak produkowane obecnie pojazdy stanowią tak zwaną gamę przejściową, która ma na celu zapewnienie łagodnego przejścia z dawnej do nowoczesnej technologii. Po zakończeniu tych etapów w latach 2009-2001 zaplanowano trzeci etap tego złożonego procesu mający na celu wprowadzenie do seryjnej produkcji pojazdów nowej generacji. Tabela poniżej zawiera zestawienie niektórych typów lokomotyw starej, przejściowej i nowej generacji.

 

Zestawienie generacji lokomotyw z ich następcami

Źródło: Railway Equipment, September 2008

Oczywiście zestawienie to ma jedynie charakter poglądowy, jednak bardzo dobrze obrazuje proces przechodzenia od dawnych produktów, których koszty wytwarzania i bieżącego utrzymania stale rosły w stosunku do nowej generacji pojazdów, których przebiegi między naprawcze są dwa raz dłuższe, właściwości trakcyjne 30% lepsze, mniejsza energochłonność oraz możliwość prowadzenia pojazdów przez jednego maszynistę. Są to ważne zagadnienia, które w poprzednim systemie nie odgrywały tak ważnej roli jaką mają obecnie. Nawet tak duży przewoźnik jak RŻD musi dążyć do minimalizacji kosztów w celu osiągnięcia zadowalających wyników ekonomicznych.

Przykładowo dla lokomotyw towarowych na prąd przemienny, w których wcześniej produkowanymi jednostkami były pojazdy serii WL80 dla okresu przejściowego przewidziano lokomotywy serii 2ES5K produkcji NEWZ , natomiast ostatecznym wariantem produkcyjnym ma zostać nowa generacja lokomotyw 2ES5 tego samego producenta. Zmiany nie obejmą wyglądu zewnętrznego, jednak diametralną przemianę przejdzie wyposażenie pojazdu, gdzie w docelowym wariancie pojawią się nowoczesne przekształtniki trakcyjne i silniki prądu przemiennego o większej mocy.

Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku lokomotyw towarowych na prąd stały, gdzie pierwotną generację WL11 zastąpił model przejściowy 2ES4K produkowany również przez NEWZ. Jednak nowa generacja docelowych pojazdów ma zostać zbudowana przez mało znaną firmę Sinara, która niedawno zawiązała kooperację z Siemensem. Sinara ma dostarczyć lokomotywy nowej generacji 2ES6, gdzie zastosowanie nowoczesnej aparatury trakcyjnej produkcji Siemens zapewni najnowocześniejszą dostępną technologię, choć samo „opakowanie”w formie pudła lokomotywy wydaje się być dosyć dalekie od wizji futurystów, jak również stylistów.

W zestawieniu lokomotyw pasażerskich na prąd stały znajdują się w dużej mierze maszyny z importu. Przoduje w nim CZS2, która stanowi rozwojową wersję znanych w Polsce lokomotyw EP05, choć zbudowanie pojazdu dla rynku szerokotorowego wymagało wprowadzenia dużej ilości zmian. W związku z brakiem produktów tego typu na rynku zdecydowano się na opracowanie przejściowej serii lokomotyw EP2K, które powstawały w zakładach KZ. W dalszej perspektywie pojazdy te mają zostać zastąpione nową generacją noszącą oznaczenie EP20, która zostanie wyprodukowana przez koncern Transmaszholding. Lokomotywa EP20 a być dwunapięciowa (25 kV 50 Hz AC oraz 3 kV DC), a na jej bazie mją powstać wersje jednosystemowe EP2 oraz EP3.

Zestawienie zamyka generacja towarowych lokomotyw spalinowych, gdzie do zastąpienia znajduje się seria 2TE116, którą w okresie przejściowym zastępowała seria 2TE25K produkowana przez BMZ. Te same zakłady po dalszym unowocześnieniu konstrukcji zaoferują ją w wersji docelowej 2TE25.

Jak więc widać proces unowocześniania kolei rosyjskich RŻD został starannie zaplanowany i jest sukcesywnie wdrażany w życie. Opisywane w artykule lokomotywy przejściowe są zgodnie z planem w produkcji i w ilościach przekraczających wartość 100 rocznie dostarczane dla przewoźnika. W związku z tym można oczekiwać, że dalsza realizacja pierwotnego planu będzie również prowadzona zgodnie z harmonogramem, czym tabor RŻD zostanie dostosowany do obecnego poziomu technologicznego bez załamania związanego ze zbyt szybkim wprowadzeniem zbyt wielu innowacji. Można się zastanawiać, czy zarządzanie planowe ma szansę powodzenia w gospodarce rynkowej, jednak w rosyjskich warunkach przejściowych podejście to sprawdziło się w pełni.