Prezes Stadler Polska: napędy bateryjne będą się rozwijać. A co z wodorem?

W jego ocenie największy potencjał tkwi dziś w rozwiązaniach bateryjnych, choć ich zastosowanie ma swoje ograniczenia.

Rozkład jazdy:

1. Dlaczego zdaniem prezesa Stadler Polska największy potencjał w kolejnictwie mają obecnie napędy bateryjne, a nie wodorowe?
2. Jakie są główne ograniczenia technologiczne pociągów bateryjnych, zwłaszcza w kontekście ich zasięgu i masy?
3. Jaką rolę w przyszłości kolei regionalnej mają odgrywać pojazdy bimodalne i dlaczego są one uznawane za kluczowe rozwiązanie?

Zasięg pociągów bateryjnych nadal ograniczony

Radosław Banach odniósł się do jednego z najczęściej podnoszonych problemów w kontekście pojazdów bateryjnych, czyli ich zasięgu.

– To zależy od ciężaru i od pojemności baterii. Na samym napędzie bateryjnym w tej chwili pociąg jest w stanie przejechać ok 70-100 kilometrów – wskazał prezes Stadler Polska.

Oznacza to, że obecne technologie pozwalają na pokonywanie stosunkowo krótkich odcinków bez zasilania z sieci trakcyjnej, co sprawia, że zastosowanie takie pojazdy mogą znaleźć głównie na liniach częściowo zelektryfikowanych.

Nie chodzi o maksymalny zasięg

Jak podkreśla Banach, nie wiemy do czego doprowadzi nas w dającej się przewidzieć przyszłości rozwój technologii bateryjnych i kiedy, o ile w ogóle, uda się osiągnąć duże zasięgi 200 czy 300 kilometrów.

– W większości przypadków nie jest to konieczne. Z reguły to nie są całe linie niezelektryfikowane, to tylko konieczność wykorzystania baterii na części linii – zaznaczył.

Z tego względu kluczową rolę odgrywają pojazdy bimodalne, które mogą korzystać zarówno z sieci trakcyjnej, jak i z napędu bateryjnego.

– To przede wszystkim pojazdy bimodalne, które mają pantograf i mogą być doładowywane w trakcie jazdy, wówczas kiedy korzystają z trakcji elektrycznej – dodał.

Ograniczenia technologiczne i masa pojazdów

Prezes Stadler Polska zwrócił również uwagę na fizyczne ograniczenia związane z rozwojem baterii, w szczególności ich wpływ na masę pojazdu.

– Pociągami bateryjnymi nie będziemy jeździć 400 kilometrów. Przy takich zasięgach masa baterii byłaby za duża. Produkując pojazd musimy wziąć pod uwagę nacisk na oś – podkreślił.

W praktyce oznacza to, że dalszy rozwój będzie polegał raczej na optymalizacji i dostosowaniu technologii do konkretnych potrzeb linii, a nie na maksymalizowaniu zasięgu za wszelką cenę.

Wodór z ograniczonymi perspektywami

W swojej wypowiedzi Banach odniósł się również do technologii wodorowej, która w ostatnich latach była wskazywana jako jedna z alternatyw dla kolei bezemisyjnej.

Jego zdaniem, analiza kosztów, technologii oraz utrzymania wskazuje na ograniczone zainteresowanie tym rozwiązaniem.

– Patrząc na koszty, technologie, a także utrzymanie samego pociągu, znajdujemy wiele czynników, przemawiających za innymi technologiami. Przetargi w Europie na pociągi wodorowe to marginalne zapytania – powiedział Radosław Banach.

Bateryjne i bimodalne rozwiązania przyszłością

Z wypowiedzi prezesa Stadler Polska wynika, że przyszłość kolei regionalnej i aglomeracyjnej będzie opierać się głównie na pojazdach bateryjnych i bimodalnych. Ich rozwój będzie jednak ewolucyjny, a nie rewolucyjny – dostosowany do realnych potrzeb infrastruktury oraz ograniczeń technologicznych.

Przypomnijmy, że w ofercie Stadlera są już pociągi bateryjne, które powstają w Siedlcach. Takie pojazdy produkowane są chociażby dla Kolei Litewskich i duńskich.