Polregio o wodorowych pojazdach czyli co z linią Gdynia – Hel?

Co na to Polregio?

Zapytaliśmy Polregio, a więc przewoźnika, obsługującego połączenia na trasie Gdynia – Hel, czy planuje pozyskanie pojazdów zasilanych wodorem. W odpowiedzi dostaliśmy obszerne wyjaśnienia. Oto one.

POLREGIO nie planuje w najbliższej przyszłości zakupu lokomotyw zasilanych paliwem wodorowym, jak również 2-systemowych zespołów trakcyjnych zasilanych z sieci trakcyjnej o napięciu 3kV i dodatkowo zasilanych paliwem wodorowym w relacji Gdynia – Hel – poinformował nas Biuro Prasowe przewoźnika. Dlaczego?
Otóż wynika to przede wszystkim z trzech  podstawowych przyczyn:
Pierwsza – lokomotywa wodorowa oferowana przez PESA S.A. jest pojazdem przeznaczonym do pracy manewrowej, a nie pociągowej. Tym samym nie jest wyposażona w sprzęt elektryczny, umożliwiający prowadzenie pociągów z wykorzystaniem wagonów wyposażonych w przetwornicę statyczną, co uniemożliwia skuteczne dostarczenie energii do zasilania wagonów i tym samym ich prawidłowe funkcjonowanie w składzie pociągu. Przejazd lokomotywy wodorowej PESA na Hel stanowił przejazd pokazowy, obrazujący możliwości technologii wodorowej, natomiast aktualny stan produkcji tego pojazdu posiada wyłącznie przeznaczenie do wykorzystania w pracy manewrowej. PESA nie oferuje w obecnej sytuacji innych pojazdów z zasilaniem wodorowym, co nie oznacza, że w perspektywie określonego czasu wolumen ewentualnych dostaw nie będzie uwzględniał lokomotyw wodorowych o charakterze pociągowym.

Zeroemisyjność

Druga – POLREGIO, jako przewoźnik świadomy  nieuchronnie  zbliżających się zmian w zakresie dostosowania pojazdów na liniach niezelektryfikowanych do zeroemisyjnego spalania paliwa niezależnie od jego źródła – od początku optował w rozmowach z producentami pojazdów trakcyjnych za rozwiązaniem promującym projekt mieszanego zespołu trakcyjnego, zasilanego zarówno energią z sieci trakcyjnej, jak i paliwem wodorowym. Póki co jednak żaden z kluczowych producentów nie podjął się na chwilę obecną zaprojektowania i wyprodukowania tego rodzaju quasi hybrydy, a jedyne dostępne na rynku pojazdy, w tym w szczególności firmy Alsthom i w znacznie mniejszej ilości firmy Stadler – dotyczą zespołów trakcyjnych czysto wodorowych, które próżno szukać na polskim rynku kolejowym. Wiąże się to z brakiem stacjonarnej infrastruktury tankowania wodoru, co wymuszałoby konieczność korzystania z mobilnych stacji tankowania wodoru i tym samym znaczące podniesienie jednostkowych kosztów obsługi relacji, dla których pojazdy miałyby zostać wykorzystane.

Trzecia – wobec braku efektu skali na polskim rynku kolejowym, o czym mowa powyżej – należy wskazać bardzo wysokie bariery wejścia w zakres inwestycji taborowych związanych z nabywaniem pojazdów zasilanymi paliwem wodorowym. Koszt nabycia tego rodzaju dwuczłonowego zespołu trakcyjnego wynosi nie mniej niż 40 mln zł. Jeżeli doliczyć do tego niezbędny serwis utrzymaniowy oraz konieczność tankowania pojazdu przez producenta przy zastosowaniu mobilnej stacji tankowania (koszt ok. 1.3 mln euro) – trudno mówić na chwilę obecną oraz w przewidywalnej jednostce czasu o opłacalności ekonomicznej tego rodzaju przedsięwzięcia zarówno ze strony operatora, jak organizatora przewozów w relacji Gdynia -Hel. Należy przy tym mieć na uwadze ewidentny aspekt sezonowości wspomnianej relacji, co nie może pozostać bez wpływu na optymalny dobór taboru do obsługi, przedkładający się w konsekwencji na koszty podróży, ceny biletów i tym samym opłacalność korzystania z transportu kolejowego.

Tym samym na trasie Gdynia – Hel nadal kursować będą składy dieslowskie. Czy to najlepsza opcja? To pytanie pozostawiamy otwarte…

Stanowisko Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego znajdziecie tutaj.