Pierwsze Pendolino za rok

Za rok do Polski trafi na testy pierwszy z 20 zamówionych przez PKP Intercity pociągów typu Pendolino – powiedział PAP dyrektor w Alstomie, odpowiedzialny za projekt Pendolino Nicolas Halamek. Alstom wyprodukował już tzw. pudła dla jednego pociągu. Jak wyjaśnił Halamek, do testów w Polsce na pewno trafi jeden pociąg, ale producent nie wyklucza, że uda się mu dostarczyć dwa. Jest też szansa, że pociąg będzie można zobaczyć na przyszłorocznych targach kolejowych Trako w Gdańsku. Targi mają się odbyć pod koniec września. Halamek jest jednak ostrożny odnośnie tej daty. Pociąg będzie testowany jesienią, ale czy zdążymy, by pokazać go na Trako –zobaczymy – powiedział PAP. Śledzimy postęp produkcji Pendolino dla PKP Intercity i można powiedzieć, że producent lekko wyprzedza harmonogram – powiedział natomiast PAP wiceminister transportu odpowiedzialny w resorcie za kolej Andrzej Massel.

Pendolino dla polskiego przewoźnika jest produkowane w zakładach Alstomu we włoskim Savigliano. Halamek poinformował, że powstało już siedem 'pudeł’, czyli skorup wagonów. Producent zaczął montować instalacje w jednym z nich. Składy zamówione przez PKP Intercity będą właśnie siedmiowagonowe. Trwa też produkcja wózków do pociągów – pierwsze mają być gotowe do końca roku.

Pytany, dlaczego Alstom nie zdecydował się na produkcję składów dla polskiego przewoźnika w zakładzie w Chorzowie, Halamek przyznał, że było to brane pod uwagę. 'Rozważaliśmy to, ale terminy w umowie mamy tak napięte, że nie mielibyśmy szans ich dotrzymać przy produkcji w Chorzowie. To dobry zakład, ale nie specjalizuje się w produkcji szybkich pociągów. Transfer technologii i przeszkolenie załogi by trwało za długo’ – powiedział dyrektor.

Ani producent, ani PKP Intercity nie ujawniają na razie, jak będzie wyglądało wnętrze pociągów. Mogę powiedzieć tyle, że będzie wyglądało dokładnie tak, jak zażyczy sobie PKP Intercity – powiedział Halamek. Prezes PKP Intercity Janusz Malinowski również nie chce tego ujawnić. Proszę jeszcze o cierpliwość. Wszystko pokażemy, ale w swoim czasie – powiedział PAP Malinowski. Wiadomo już, że pociągi mają mieć trzy klasy – pierwszą, drugą i biznes. Jak wyjaśnił Halamek, pierwsze osiem pociągów trafi do eksploatacji w lipcu 2014 r. Kolejne będą dostarczane do 2015 r.

W najbliższych tygodniach ruszy w Warszawie budowa zakładu serwisowego dla nowych pociągów. Towarzyszące inwestycji formalności są – jak mówił Halamek – na ukończeniu. Zakład ma mieć 12 tys. m kw powierzchni i zapewnić obsługę gwarancyjną oraz zaplecze serwisowe dla pociągów Pendolino przez 17 lat.

Przeciąga się za to sprawa finansowania zakupu pociągów. Połowa pieniędzy ma pochodzić z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko, a reszta z kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Bruksela ma jednak obawy, czy współfinansowanie Pendolino z publicznych pieniędzy nie zachwieje konkurencji na polskim rynku przewozowym. Wyjaśnianie tych wątpliwości trwa od kilku miesięcy. Rozmowy nadal jeszcze trwają, ale myślę, że zbliżamy się już do końca – powiedział PAP Massel.

Kontrakt o wartości 665 mln euro obejmuje dostawę 20 pociągów, które mogą rozwijać prędkość do 250 km/godz., budowę zaplecza technicznego w Warszawie oraz koszty utrzymania technicznego pociągów przez 17 lat. Umowę podpisano w maju 2011 r.

PKP Intercity chce wozić nowymi pociągami pasażerów na trasie Gdańsk – Warszawa – Kraków – Katowice. Pendolino ma pokonywać trasę Warszawa – Gdańsk w 2 godz. 30 min., Warszawa – Kraków w 2 godz. 15 min., Warszawa – Katowice w 2 godz. 10 min, natomiast z Krakowa do Gdańska przejadą w 4 godz. 55 min. By było to możliwe, kolejarze muszą jednak skończyć remont linii E65 Warszawa-Gdańsk, który trwa od lat.

Pociągi kupione przez PKP Intercity nie będą miały tzw. wychylnego pudła, czyli technologii konstrukcji nadwozia pociągu, która umożliwia szybsze pokonywanie zakrętów. Według władz przewoźnika, technologia ta pozwalałaby pokonywać trasę Warszawa – Gdynia o 12 minut szybciej niż pociąg bez wychylnego nadwozia, trasę Warszawa – Kraków o 5 minut, a czas przejazdu między Warszawą a Katowicami byłby taki sam. Koszt zakupu takich pociągów i ich utrzymania byłby jednak o 8-10 proc. wyższy.