O polityce, skrajni, LCS-ach i ETCS z Prezesem PLK Zbigniewem Szafrańskim

Redakcja InfoRail miała niedawno okazję do przeprowadzenia obszernego wywiadu z Prezesem PKP PLK Panem Zbigniewem Szafrańskim. Wywiad ten był sposobnością do zadania szeregu pytań, również tych niewygodnych. Jednak dzięki temu udało się uzyskać pełny obraz sytuacji infrastruktury kolejowej w Polsce.

Zbigniew Szafrański – PLK jest spółką inną niż pozostałe spółki z grupy PKP. Funkcjonujemy wprawdzie jako spółka akcyjna, ale zarządzamy dobrem publicznym –infrastrukturą kolejową. Drogi także są publiczne, wszyscy po nich jeżdżą, więc jakakolwiek kwota na drogi jest uzasadniona i nikt się nad tym nie zastanawia. Ja natomiast widzę, że my kolejarze cierpimy jeszcze z powodu istnienia dawnego PKP, które było zamknięte, wydzielone: białe plamy na mapach, zakazy fotografowania itd. W związku z tym społeczeństwo nadal uważa, że my jesteśmy jakąś enklawą gospodarczą, z dodatkowymi dochodami z budżetu i jedyne co należy robić, to stawiać wymagania. Reforma z roku 2001 publicznie nie dotarła jeszcze do świadomości znacznej części społeczeństwa i uważam, że najważniejszym zadaniem dla zarządu jest upublicznienie spraw związanych z działalnością PLK. PLK jest spółką publiczną. Jeżeli mówimy, że mamy zmniejszyć koszty utrzymania to ja pytam dlaczego? Koszt utrzymania linii kolejowej powinien być normatywny, a nie jak najmniejszy. To właśnie brak tych nakładów sprowadził infrastrukturę do obecnego stanu jaki mamy. Uważam, że ja i mój zarząd przełamaliśmy passę pewną dlatego, że na forum najbardziej publicznym –Sejmowej Komisji Infrastruktury, pokazaliśmy stan techniczny infrastruktury. Prezentacja zamieszczona również w internecie była tylko tłem, w związku z tym bez komentarza pewne fakty można było inaczej interpretować. Natomiast nie widzę problemu w zwiększeniu otwarcia PLK dla mediów. Pierwsze miało miejsce w odniesieniu do KDP, jest co prawda odrębna strona internetowa, która jeszcze tak do końca nie funkcjonuje. Natomiast ten obszar rzeczywiście trzeba uzupełnić.

– Nie wszystkie inwestycje warto robić jako inwestycje kompleksowe POIiŚ, bo np. jeżeli na odcinku Radom –Skarżysko Kamienna –Kielce w wyniku bardzo głębokiej modernizacji od Radomia do Skarżyska uzyskamy prędkość 120 km/h i na dwóch krótkich odcinkach 140 km/h, to trzeba sobie zadać pytanie, czy warto? Inwestycje jak na E-65 czy Warszawa –Łódź, to jest praktycznie budowa linii od podstaw tak, aby mieć na 40 lat spokój, ale w zamian otrzymujemy bardzo wysokie koszty. Myśmy tak medialnie przyjęli, że jak linia AGC to musi być 160 km/h. To nieprawda, umowa AGC mówi, że jest to parametr pożądany, ale nie wymagany. Jeżeli składamy wniosek do Komisji Europejskiej, to nie wystarczy napisać, że linia jest AGC to ma być 160 km/h. Komisja żąda udowodnienia, że podniesienie prędkości ze 120 do 160 m/h daje efekty w postaci skrócenia czasu podróży, większej ilości pasażerów itd. Bardzo dyskutowano ostatnio odcinek Rzeszów –Medyka, który chciałem realizować w trybie naprawy głównej czy rewitalizacji, a nie w trybie modernizacji. Eksperci Jaspers stwierdzili, że prędkość 160 km/h tam nie ma uzasadnienia. Jest to odcinek przygraniczny, po stronie ukraińskiej jedzie się 120 km/h i my za 3,5 miliarda złotych skrócimy czas przejazdu z Rzeszowa do Medyki o 15 minut po to, żeby tam wagon stał 3 godziny na stanowisku przestawczym. A więc po co? Usprawnienie przejścia wagonu z torów szerokich na normalne daje 2 i pół godziny skrócenia czasu jazdy, znacznie mniejszym kosztem. Każde studium wykonalności ma wariant zerowy, czyli odtworzenie tego co jest, i analizy zwiększenia prędkości. Szczególnie przekroczenie 160 km/h to są duże koszty. Na odcinku Skierniewice –Koluszki –Łódź Widzew były analizowane obie opcje 140 i 160 km/h. Szczególnie na odcinku Skierniewice – Koluszki, gdzie linia schodzi w Nizinę Mazowiecką, są łuki położone albo na wysokich nasypach albo w głębokim wykopie i roboty ziemne związane z przesunięciem łuku byłyby bardzo kosztowne, a uzysk czasu jazdy nie uzasadniałby podjęcia tej inwestycji, ponieważ były to różnice rzędu 2-3 minut. Ze względów ekonomicznych przyjęto prędkość 140 km/h. Natomiast na linii Warszawa –Gdynia bardzo wiele łuków jest korygowanych.

Myśmy w ostatnich latach nadmiernie zwrócili swoją uwagę na duże inwestycje unijne, zresztą zupełnie błędnie to interpretując, że Unia da nam pieniądze na poprawę stanu sieci kolejowej. Był projekt „likwidacji wąskich gardeł”, ale było bardzo trudno z Komisją Europejską go wynegocjować dlatego, że komisja najchętniej daje pieniądze na projekty, które w sposób istotny poprawiają jakość infrastruktury. Natomiast uważają, że naprawa torów to jest obowiązek państwa członkowskiego. Mamy koszty operacyjne spółki globalnie około 3 miliardów złotych rocznie. 2,3 miliarda uzyskujemy od operatorów. Tej kwoty powiększyć się nie da, bo przewoźnicy i tak mówią, że stawki są za wysokie. Rzeczywiście, powinny one spaść. Po odjęciu stałych kosztów zostaje kwota około 700 milionów na bieżące utrzymanie. Ta kwota powinna wzrosnąć przynajmniej trzykrotnie do 2 –2,5 miliarda. W obecnym systemie tego zrobić się nie da. Proponujemy racjonalny system wieloletniego kontraktu między właścicielem reprezentowanym przez ministra infrastruktury, a zarządcą linii kolejowych, PLK. W sugerowanym przez nas systemie procedura wygląda tak: określamy dla poszczególnych linii kolejowych niezbędne jednostkowe nakłady na utrzymanie. Dzielimy linie np. na 3 kategorie: taką, gdzie nakłady zapewnią niepogorszenie stanu infrastruktury, kategorię tańszą –nie ma pieniędzy na pełne utrzymanie, a zatem nie gwarantujemy jakości, więc na razie jeździmy przykładowo 60 m/h, ale za rok może to być 40 km/h no i trzecia kategoria to są linie, gdzie można przewozy zawiesić. Nawet w tym trzecim przypadku występują koszty oceniane na 12 tysięcy za km trasy rocznie z racji konieczności prowadzenia najniezbędniejszych prac. Z wykazem linii kolejowych zgłaszamy się do ministerstwa, który określa, jakie linie zostaną zaliczone do każdej z trzech wymienionych wcześniej kategorii. Jakąś ostateczną mapę utrzymania szlaków z ministrem uzgodnimy. W tej chwili do takiej dyskusji w ogóle nie ma płaszczyzny. Cały czas obracamy się w świecie ogólników. Mamy ogólny bilans PLK. W tym bilansie są dotacje do obniżenia stawek dostępu. Ta dotacja fizycznie PLK niczego więcej nie daje, ponieważ pieniądze zamiast od przewoźników idą z budżetu państwa, ale suma na utrzymanie jest ciągle ta sama. Natomiast medialnie jest to odbierane, że dotacja do PLK idzie z roku na rok coraz większa, a tory są coraz gorsze –dlaczego? –bo PLK jest nieefektywna. Z drugiej strony minister daje dotacje do PLK i gdyby ktoś zadał pytanie co w zamian za to dostaje –dostaje faktury. Ta sytuacja jest niewygodna dla obu stron. W związku z tym podchodząc do negocjacji kontraktu wieloletniego próbujemy przejść od ogólników do detali. Mówimy o konkretnych liniach kolejowych i jeżeli ustalamy, iż ta linia a być utrzymana w stanie niepogorszonym, to należy wydatkować tyle i tyle. Wtedy wiadomo jak kierować środki, natomiast minister ma jasną sytuację odnośnie tego za co płaci. Najprawdopodobniej rozkład jazdy 2009/10 będzie realizowany jeszcze w oparciu o obecne stawki dostępu, natomiast ten rok powinniśmy wykorzystać na zmiany legislacyjne, które umożliwią wprowadzenie nowego systemu.

– Musimy do linii podchodzić różnie w zależności od stanu formalno-prawnego. Linie są podzielone na te o znaczeniu państwowym i pozostałe. Wśród linii o znaczeniu państwowym są również linie utrzymywane ze względów obronnych, których jest obecnie zaledwie 400 km. To są linie, które w zasadzie stanowią rezerwę, więc ich znaczenie w problemie jest w. Natomiast mogą być i będą linie spoza wykazu linii znaczenia państwowego, które PLK będzie utrzymywać ze względów gospodarczych, ponieważ nie ma problemu z liniami do przewozów towarowych z racji wymaganej niskiej jakości infrastruktury, a przychody z nich są stosunkowo duże. Jeśli PLK nie ma własnych środków, by biznesowo zainwestować w bocznicę, to można zawrzeć umowę na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego z zewnętrznymi przedsiębiorcami w sprawie zwrotu tych nakładów chociażby w formie zapłaty za użytkowanie. Ta grupa linii jest argumentem, żeby PLK pozostały spółką akcyjną, a nie agendą rządową jak GDDKiA. PLK jako spółka akcyjna może utrzymywać boczne linie na zasadach komercyjnych, natomiast nie powinna wkładać pieniędzy w przedsięwzięcia inwestycyjne, które są zadaniem państwa. Od czasu utworzenia PLK z własnych środków włożyła w inwestycje na liniach o znaczeniu krajowym sumę przeszło 3 miliardów złotych środków własnych.

To mogą być różne sytuacje w przypadku różnych pociągów. Ponieważ jest system rozliczania kar za opóźnienia zarówno zarządcy infrastruktury jak i przewoźnika, to jest tendencją, że zakłady gdzieś tam te rezerwy upychały. Analizujemy to zjawisko od naszej strony. Dałem polecenie przykładowo dla pociągu „Sudety”, który przyjeżdża na Łódź Kaliską, stoi 15 minut na obrót lokomotywy, rusza przez Chojny do Widzewa i dociera do Widzewa 9 minut przed czasem. A przecież na tej linii się nic nie dzieje. Ktoś przy układaniu rozkładu nie uwzględnił, że od Widzewa do Koluszek czas został istotnie skrócony wskutek modernizacji. Od tego trzeba oddzielić te linie, na których są prowadzone prace modernizacyjne, gdzie trudno dopasować rozkład jazdy do prowadzonych prac. Po naszej stronie będziemy analizować te czasy, czy nie są nadmierne rezerwy narzucane przez zakłady linii kolejowych przy konstruowaniu rozkładu jazdy. Trzeba też powiedzieć z drugiej strony, że nadmiernie wydłużone czasy w wielu przypadkach powodują, że Intercity jedzie planowo. Np. ostatnio obserwuję, że bardzo dużo pociągów pomiędzy Poznaniem, a Warszawą jest prowadzonych lokomotywami EU07, a nie EP08 i EP09 i pociągi mimo wszystko przyjeżdżają planowo. Jeżeli my pójdziemy w stronę cięcia rezerw, to Intercity musi sobie zdawać sprawę, że wysyłając zbyt wolną lokomotywę rozkład jazdy nie będzie dotrzymany. To jest kwestia polityki przewoźnika: czy woli mieć trochę dłuższy czas jazdy, a większą punktualność, czy też jak PKP PR idą na krótkie rezerwy, ale skoro podróżny płaci mniej, to nie będzie miał takich roszczeń za opóźnienie pociągu. Zdecydowanie nie powinno mieć miejsca, że pociąg tańszy jedzie krócej niż pociąg Intercity. Sądzę, że te rzeczy powinniśmy prostować, tym bardziej, że są to tak naprawdę działania organizacyjne a nie inwestycyjne. To muszę przyznać, że jest pewna choroba PLK, u dużej części pracowników, że skoncentrowali się na infrastrukturze jako takiej, a nie patrzą na infrastrukturę jako narzędzie dla przewoźników.

– Ponieważ różni projektanci projektowali te linie, różne zespoły to oceniały, to efekt jest taki, że nawet na jednej linii mamy różnice. Powołałem w centrali zespół, którego zadaniem jest ujednolicenie wysokości peronów na poszczególnych liniach. Jeżeli stosujemy zróżnicowanie wysokości, to musi być uzasadnione. Jeśli w Warszawie, Katowicach, czy Trójmieście w przyszłości mogą być eksploatowane EZT typu EW, to warto rozważyć zastosowanie 760 mm, natomiast w pozostałych przypadkach powinno być 550 mm.

– Skrajnia w rzeczywistości nie zawsze odpowiada normom. Kiedyś miałem przypadek, gdy rozpoczynałem pracę na kolei, że po pomiarze wyszła wysokość 4,68 m pod jednym z wiaduktów na linii Łódź Widzew –Zgierz. Skierowano tam skład kolonijny i wagony dachem pojechały po sieci. Po prostu przejechał „plaser”, podbił tory, potem jeszcze raz i nie dochowano wymogów odstępu. Natomiast rzeczywistym problemem na wielu liniach są niskie obiekty inżynierskie.

– Ostrożnie oceniam to na drugą połowę przyszłego roku. Konieczna jest zmiana strategii, w ślad za tym muszą iść zmiany legislacyjne, bardzo istotnym problemem jest sposób przejęcia gruntów z PKP S.A. –najprawdopodobniej przez Skarb Państwa. Operacja aportu do PLK nie ma sensu, gdyż będzie bardzo kosztowna i długotrwała.

– Sieć trakcyjna już jest na naszym stanie. Jeżeli PKP Energetyka miałaby być prywatyzowana, to jest pytanie, czy znajdą się nabywcy na tego typu spółkę, gdyby w jej statucie były zapisy zastrzegające dla PLK pewne prawa. W związku z tym są prowadzone rozważania, aby tą część działalności wydzielić z tych spółek i wcielić w PLK. GSM-R miał być realizowany biznesowo przez Telekomunikację Kolejową, a teraz sama telekomunikacja chce go oddać, ponieważ nie ma środków na wkład własny. Natomiast dworce to złożony temat, ponieważ w wielu krajach stanowią część infrastruktury kolejowej. Oczywiście tak jak PKP S.A. nie ma funduszy na finansowanie dworców, tak i PLK by ich nie miało. W momencie pisania ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji PKP, rzutem na taśmę wprowadzono zapis wyłączający budynki dworców. Wydawało się wtedy, że zarządzanie dworcami będzie sporym biznesem. Praktyka zweryfikowała te założenia niestety negatywnie. Ponadto jest około 300 dworców, gdzie w budynkach są zabudowane urządzenia srk, więc takie dworce powinniśmy przejąć.

– Wdrożenie ETCS na CMK oraz pilotażowego ERTMS na odcinku Legnica –Węgliniec planowane jest na 2011 rok. Z ETCS jest większy problem, ponieważ cały projekt wdrożenia ERTMS znalazł się na liście rezerwowej. Natomiast w tej chwili regulacje unijne mówią, że na każdej linii, na której dofinansowanie z UE było wyższe niż 30%, wprowadzenie ECTS jest obligatoryjne. Te przepisy mają być skorygowane w sposób jeszcze bardziej restrykcyjny. Instalacja ETCS ma być obligatoryjna w przeciągu 5 lat od zakończenia inwestycji. W związku z tym linia Warszawa –Łódź powinna mieć w 2013 roku ETCS, a w tym czasie będzie jeszcze w trakcie drugiego etapu modernizacji. Dodatkowo od 2012 roku nowo zamawiany tabor musi mieć zamontowany ETCS. Jest pewna rozbieżność zdań, ponieważ w tej chwili rozporządzenie mówi, że jednoosobowo można prowadzić pociągi do 130 km/h i są próby, żeby tę prędkość podnieść do 160 km/h. Ja osobiście jestem temu przeciwny. Biorąc pod uwagę, że Polska ma jeden z najbardziej prymitywnych systemów kontroli ruchu pociągów, bo tak naprawdę sprawdzamy jedynie czy maszynista nie śpi, to utrzymanie w mocy tego zarządzenia powinno zachęcić przewoźników pasażerskich do inwestycji w tabor. Część z tego programu należy wyjąć z listy rezerwowej i przenieść na listę podstawową. Tak czy owak będziemy musieli ten system zainstalować.

– LCS-y były dotąd wdrażane tylko na liniach poddawanych modernizacji, głównie z racji wymiany infrastruktury przytorowej prowadzonej z tej okazji. Trudno zastosować LCS przy semaforach kształtowych, w ogóle przy urządzeniach mechanicznych. Natomiast ten obszar był mocno zaniedbany właśnie dlatego, że spółka zamiast inwestować w srk, własne pieniądze inwestowała w tory zastępując środki z budżetu państwa. To jest obszar, który nam znacznie podnosi efektywność i w tej chwili Biuro Automatyki pracuje nad docelową siecią LCS dla całej Polski. Najpierw będą to lokalne LCS na 80-100 km, a dopiero potem zostanie stworzona warstwa nadrzędna. Oprócz tych wielkich modernizacji musimy pójść w instalację LCS na liniach pozostałych, bo po prostu za parę lat nie będziemy mieli dyżurnych ruchu, którzy zechcą pracować przy urządzeniach mechanicznych.