NIK: Jest źle na przejazdach kolejowych! [FILM]

 Ponad połowa skontrolowanych przejazdów nie była utrzymanawe właściwym stanie technicznym. Przeszło 70 proc. z nich nie było odpowiedniooznakowanych znakami drogowymi i wskaźnikami kolejowymi. Wiele do życzeniapozostawiają także drogi dojazdowe do przejazdów ? połowa z nich miała złąnawierzchnię, a przydrożne drzewa i krzewy ograniczały możliwości zauważenianadjeżdżających pociągów. Nieprawidłowości te dodatkowo zwiększają ryzykowypadków na przejazdach, choć i tak już stanowią one wysoki odsetek ogółuzdarzeń na kolei (ok. 35 proc.), a liczba ofiar śmiertelnych i ciężko rannych zroku na rok rośnie.

Celem kontroli NIK była ocena działań zarządcówinfrastruktury kolejowej i drogowej oraz organów administracji publicznej wzakresie zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych iprzejściach przez tory. Kontrolą objęto 2015 r. i pierwsze półrocze 2016 r.

NIK zauważa, że poziom bezpieczeństwa na przejazdachkolejowych wyrażony wskaźnikiem NRV w latach 2014-2015 pogorszył się. WskaźnikNRV, który określa to bezpieczeństwo wzrósł w 2015 r. o blisko 26 punktów procentowych w stosunku doroku poprzedniego i osiągnął poziom 94 proc. Tym samym zbliżył się dogranicznej wartości 100 proc., którejprzekroczenie oznaczać będzieprzekroczenie akceptowanego poziomu ryzyka bezpieczeństwa na przejazdachkolejowych. W 2015 r. zmniejszyła się, w stosunku do 2014 r., liczba przejazdów(o ponad 1 proc.) oraz liczba wypadków na nich (o blisko 4 proc.), jednak tymsamym czasie znacznie wzrosła liczba ofiar śmiertelnych takich wypadków (oponad 27 proc.) i osób ciężko rannych (o 64 proc.).

To na przejazdach i przejściach kolejowych dochodzi doznaczącego odsetka (blisko 33 proc.) wypadków na kolei. Corocznie naprzejazdach ginie ok. 50 osób, a ok. 35 zostaje ciężko rannych. Więcej zdarzeńma miejsce tylko na dzikich przejściach (blisko 38 proc.). W 2015 r. zginęły nanich 173 osoby, a 49 zostało ciężko rannych. Ofiary śmiertelne wypadków naprzejazdach oraz na dzikich przejściach stanowiły łącznie blisko 97 proc. ogółuofiar wypadków kolejowych, zaś ciężko rannych ponad 80 proc.

NIK wskazuje, że na bezpieczeństwo wpływa nienajlepszy stanprzejazdów kolejowych. Z 240 skontrolowanych przez NIK przejazdów aż 60 proc.posiadało różnego rodzaju usterki i uszkodzenia obniżające ich stan techniczny.Stwierdzono tam usterki i uszkodzenia nawierzchni drogowej oraz torówkolejowych i podtorza, a także urządzeń odwodnienia i oświetlenia.

Przejazdy kolejowe nie były także odpowiednio oznakowanezarówno od strony drogi jak i torów. Nieprawidłowości stwierdzono na 172przejazdach (ponad 70 proc. skontrolowanych miejsc). Przede wszystkimoznakowanie było niekompletne, uszkodzone oraz nieczytelne i słabo widoczneCzęsto znaki były zasłonięte przez drzewa i przeszkody terenowe.

NIK zwraca także uwagę, że zarządcy dróg nie utrzymywali wodpowiednim stanie technicznym dróg dojazdowych do skrzyżowań z liniamikolejowymi. Więcej niż połowa (36) spośród 64 skontrolowanych dróg dojazdowychdo przejazdów miała złą nawierzchnię jezdni. Podstawowe uszkodzenia polegały napęknięciach oraz ubytkach tworzących garby, nierówności i uskoki przy wjeździena przejazd kolejowy. Na styku jezdni z betonowymi płytami tworzyły sięzapadnięcia. Na co trzeciej skontrolowanej drodze rosnące krzewy i drzewa ograniczaływidoczność przejazdów.

Kontrolerzy NIK ustalili, że zarządcy linii kolejowychniestarannie wykonywali okresowe kontrole przejazdów, kładek i przejśćpodziemnych. Nie ustalali prawidłowo ich stanu technicznego i nie usuwalibezzwłocznie ujawnionych uszkodzeń. Ponadto, stwierdzono nieprawidłoweprowadzenie dokumentacji techniczno-eksploatacyjnej budowli kolejowych.Nieprawidłowości w tym zakresie dotyczyły głównie metryk przejazdowych iksiążek obiektów budowlanych. Błędy i braki w dokumentacji uniemożliwiaływłaściwe monitorowanie zabezpieczenia i oznakowania przejazdów.

Ustalenia kontroli wskazują także wyraźnie, żezabezpieczenie przejazdów wprost wpływa na liczbę zdarzeń. Na kolei wyróżnić można sześć kategoriiprzejazdów ze względu na funkcjonujące na nich zabezpieczenia. W Polscenajwięcej jest tych kategorii D (54 proc.), czyli nie posiadających urządzeńostrzegawczych. Na tych przejazdach nie ma ani rogatek, ani sygnalizacjiświetlnej, są one oznakowane tylko znakiem drogowym. Tutaj też dochodzi donajwiększej liczby wypadków (blisko 60 proc. wszystkich wypadków na przejściachi przejazdach). Najlepiej strzeżonych przejazdów kategorii A, z rogatkami isygnalizacja świetlną jest 19 proc. i tu dochodzi do 8 proc. wypadków.

NIK zauważa, że bezpieczeństwo użytkowników przejazdówkolejowo-drogowych zależy od odpowiedniego zakwalifikowania poszczególnychprzejazdów do właściwej kategorii, co głównie zależy od natężenia ruchu natorach i przecinającej je drodze. Tymczasem kontrola NIK wykazała, żenieprawidłowo ustalano kategorie przejazdów i w konsekwencji nie stosowanoodpowiednich systemów zabezpieczenia ruchu. Zasadniczą przyczyną tego stanubyło nieaktualizowanie iloczynów ruchu kolejowego i drogowego na przejazdach,wskutek niewykonywania na bieżąco pomiarów natężenia ruchu. Problemem jest brakwspółpracy zarządców linii kolejowych z zarządcami dróg. Ci pierwsi nagminniemonitowali zarządców dróg o wykonanie pomiaru natężenia ruchu na drodze. Pismate często pozostawały bez odpowiedzi. Tymczasem kolej nie ma narządzi prawnychdyscyplinujących drogowców. Na przykład Zakład Linii Kolejowych w Olsztynie wkwietniu 2016 r. zarządzał 739 przejazdami, z których 363 ( tj. 49 proc.).miało nieaktualne iloczyny ruchu. W 2015 r. na 67 pism wystosowanych dozarządców dróg o przeprowadzeniepomiarów natężenia ruchu w odpowiedzi przesłano 18 pomiarów.

Tymczasem nieuaktualnianie na bieżąco iloczynów ruchu stwarza ryzyko dlabezpieczeństwa ruchu kolejowo-drogowego na przejazdach. Zdezaktualizowaneobliczenia nie obrazują rzeczywistego natężenia ruchu i nie pozwalają naweryfikację, a następnie zmianę kategorii przejazdów w celu dostosowaniasystemów zabezpieczenia do istniejących zagrożeń.

W trakcie kontroli stwierdzono również eksploatowanieprzejazdów z przekroczonym iloczynem ruchu. Zdarzało się, że nawet jeślinatężenie ruchu wskazywało na konieczność zmiany kategorii przejazdu i lepszejego zabezpieczenie, to nie robiono tego.Sytuacje takie stwierdzono w czterech skontrolowanych Zakładach LiniiKolejowych. Ogółem w jednostkach tych eksploatowano 48 tego typu przejazdów.

Do zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa na przejazdachkolejowych może przyczynić się także wprowadzenie w październiku 2015 r. przezministra właściwego ds. transportu rozporządzenia określającego nowewyznaczniki – iloczyny natężenia ruchu – dotyczące nadawania kategoriiprzejazdom kolejowo-drogowym A – D. Noweprzepisy stanowią podstawę do obniżania przez zarządców infrastrukturykolejowej dotychczasowych kategorii, kosztem bezpieczeństwa. Zarządcy, kierującsię względami finansowymi, nie są zainteresowani utrzymywaniem dotychczasowychwyższych kategorii i stosowania adekwatnych urządzeń zabezpieczenia naprzejazdach. NIK alarmuje, że przepisy wprowadzono bez przeprowadzenia analizskutków wpływu nowych regulacji na bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

NIK zwraca także uwagę, że już przed wprowadzeniem nowychprzepisów przejazdy kolejowe w Polsce należały do jednych z najmniejchronionych urządzeniami bezpieczeństwa w Europie. Tylko na 38 proc. z nichzamontowane były systemy zabezpieczenia ruchu, podczas gdy np. w Belgii,Bułgarii, Luksemburgu, czy Holandii są one na ponad 70 proc. przejazdów.

Zagrożenie dla bezpieczeństwa stanowiły także dzikieprzejścia przez tory kolejowe. Oprócz zagrożenia życia pieszych, przechodzenieprzez tory w miejscach niedozwolonych powodowało również trwałe uszkodzeniatorowiska. Działania skontrolowanych zarządców mające na celu ograniczenieliczby dzikich przejść były nieskuteczne – w badanym okresie ich liczbawzrosła. Powstawaniu dzikich przejść sprzyjał brak lub niewystarczającawspółpraca zarządców linii kolejowych z Komendami Rejonowymi Straży OchronyKolei m.in. w zakresie identyfikowania tego rodzaju miejsc oraz egzekwowaniazakazu poruszania się przez osoby postronne. Brakowało także należytegozabezpieczenia dzikich przejść oraz oznaczenia ich tablicami ostrzegawczymi.Kolejną przyczyną było wyłączanie z użytkowania kładek i przejść podziemnych,służących do bezkolizyjnego przemieszczania się przez tory kolejowe.

Ponadto NIK zwraca uwagę na zły stan kładek naziemnych ipodziemnych przejść. Spośród skontrolowanych 75 kładek i 53 przejśćpodziemnych, aż ponad 80 proc. kładek oraz blisko 60 proc. przejść, miałoróżnego rodzaju usterki i uszkodzenia. Na kładkach przede wszystkim uszkodzonebyły przęsła i przyczółki oraz zdeformowana była nawierzchnia pomostów.Natomiast podstawowe uszkodzenia przejść podziemnych dotyczyły konstrukcjistropów, czy sklepień oraz ścian i posadzek. W wyniku kontroli organy nadzorubudowlanego wszczęły 19 postępowań administracyjnych w sprawie nieodpowiedniegostanu technicznego skontrolowanych obiektów.

Poziom bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych zdrogami obniża także pozostawienienieużywanych torów i nawierzchni kolejowej. Dotychczas podejmowane działania w celuzdemontowania przejazdów i przejęcia przez zarządców dróg terenów pozlikwidowanych liniach kolejowych były nieskuteczne. Nadal funkcjonuje w Polsce ponad 400 takich przejazdów. Pozostawianie ichbez stałego dozoru na czynnych drogach może stwarzać zagrożenie dlaużytkowników dróg. Dlatego nanieczynnych przejazdach muszą być nadal prowadzone prace – trzeba dbać onawierzchnię drogową i stojące tam znaki ostrzegawcze o przejeździe. Togeneruje niemałe koszty. Należy także zauważyć, że pozostawienie przejazdów iich oznakowania na zlikwidowanych liniach powoduje spadek zaufania do znakówdrogowych, a następnie do ich lekceważenia. W przypadku linii czynnych może todoprowadzić do tragicznych następstw.

NIK skierowała wnioski pod adresem skontrolowanychjednostek, w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości.

Uwagi i wnioski

Wyniki kontroli wskazują na potrzebę podjęcia dodatkowychdziałań w zakresie poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. W związkuz powyższym Najwyższa Izba Kontroli wnosi do:

Ministra Infrastruktury i Budownictwa – o przeprowadzenieanalizy stosowania przepisów rozporządzenia w sprawie skrzyżowań liniikolejowych z drogami, dotyczących ustalania kategorii przejazdów.

Organów zarządzających ruchem na drogach (GeneralnegoDyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, marszałków województw oraz starostów) – ouwzględnienie w ramach wykonywanych zadań związanych ze współpracą z zarządamidróg i zarządcami infrastruktury kolejowej działań mających na celu wykonywaniepomiarów natężenia ruchu drogowego na przejazdach oraz sprawdzanie widocznościprzejazdów kolejowo – drogowych i przejść.

„