Modernizacja E-65 Warszawa – Gdynia – szczegóły

Modernizacja linii kolejowej E-65 łączącej Warszawę z Trójmiastem jest bez wątpienia największym realizowanym zadaniem dotyczącym linii kolejowych w Polsce. Dzięki kompleksowemu zadaniu już w 2013 roku linia ta miałaby umożliwić kursowanie pociągów z prędkością maksymalną 200 km/h, czym czas jazdy pomiędzy tymi aglomeracjami miałby spaść z przeszło czterech godzin do nieco poniżej trzech. Nasz wcześniejszy artykuł poświęcony tej inwestycji w bardzo wielu miejscach miał poważne luki, stąd warto po raz kolejny powrócić do tej modernizacji i przedstawienia szeregu detali związanych z parametrami przyszłej linii.

W zasadzie najbardziej interesującym wszystkich faktem są możliwe do osiągnięcia prędkości maksymalne. Wspomniana linia kolejowa powstała w efekcie połączenia ze sobą kilku odrębnych tras, które były budowane przez różnych zaborców, według zupełnie innych wymagań technicznych, włącznie z inną szerokością torów. Wobec tego mało realnym jest, aby udało się osiągnąć jednolitą prędkość maksymalną na całej trasie. W efekcie prowadzonych prac studyjnych zostały określone wartości prędkości maksymalnych dla danych odcinków. Dokładne zestawienie prędkości maksymalnych, do jakich szlak jest modernizowany, zawiera poniższa tabela. Oczywiście nie sposób zauważyć, że ilość km, gdzie pociągi będą osiągały 200 km/h wynosi około 40% jej długości. Najbardziej efektywny odcinek o tej prędkości będzie się znajdował między Nasielskiem a Mławą, a dokładniej od przystanku osobowego Kątne do Mławy ze zwolnieniem do 160 km/h na post. odg. Świercze. Odcinek ten charakteryzuje się prostoliniowym prowadzeniem trasy z dosyć ciasnymi łukami między nimi. W związku z tym łuki zostaną złagodzone pozwalając na osiąganie prędkości maksymalnej bez niepotrzebnych zwolnień. Pozostałe odcinki są już mniej efektywne pod względem skrócenia czasu jazdy, ponieważ są poprzedzielane innymi zwolnieniami w postaci niekorzystnie ułożonych stacji lub obiektów inżynierskich. Stacja Nowy Dwór Mazowiecki jest w łuku determinującym niższą prędkość, przez Modlin jest ciasny łuk i wejście na most, stąd ograniczenie do 60 km/h. Stacja Malbork ma układ jeszcze z Ostbahn, gdzie na wprost tory prowadzą do Elbląga, natomiast z Warszawy wjeżdża się z łuku, stąd nawet przy zmianie rozjazdów prędkość będzie ograniczona do 80 km/h. Natomiast most na Wiśle i stacja Tczew będą wymagały zwolnienia do 60 km/h.

Odcinek	km	Prędkość V [km/h] dla
od km –do km/stacja – km	od – do	taboru z wychylnym pudłem/tradycyjny
st. W-wa Wsch. –post. odg. Michałów	4.254 –5,700	60/60
st. W-wa Wsch. –post. odg. Michałów–WPE	5,700–9,500	100/80
WPE –p.o. Warszawa Praga	9,500 –10,500	130/100
p.o. Warszawa Praga –p.o. Żerań	10,500 –14,400	160/160
p.o. Żerań –22,800	14,400 –22,800	200/160
22,800 –st. Legionowo (włącznie ze stacją)	22,800 –25,500	160/140
25,500 –26,250	25,500 –26,250	120/120
26,250 –p.o. Janówek	26,250 –37,700	200/160
37,700 –38,700	37,700 –38,700	160/160
38,700 –st. Nowy Dwór (włącznie ze stacją)	38,700 –41,780	150/140
41,780 –42,200	41,780 –42,200	150/120
42,200 –43,390	42,200 –43,390	80/80
43,390 –st. Modlin	43,390 –43,800	60/60
st. Modlin (włącznie ze stacją) –45,500	43,800 –45,500	140/120
45,500 – 47,500	45,500 – 47,500	160/140
45,500 –p.o. Pomiechówek	47,500 –49,280	150/100
p.o. Pomiechówek –51,240	49,280 –51,240	160/140
51,240 –58,400	51,240 –58,400	200/160
st. Nasielsk	58,400 –60,610	160/160
60,610 –61,730	60,610 –61,730	140/100
61,730 –p.o. Kątne	61,730 –63,170	160/ 120
p.o. Kątne –70,780 granica LCS Nasielsk	63,170 –70,780	200/160
70,780 – post. odg. Świercze 71,459	70,780 –71,459	160/160
post. odg. Świercze 71,400 –Ciechanów (98,000) –Mława (131,100)	71,459-131,840	200/160
szlak Mława-Iłowo	131,840-137,000	160/130
szlak Iłowo-Działdowo	137,000-147,380	200/160
stacja Działdowo	147,380 –148,150	160/110
stacja Działdowo i szlak Działdowo –Turza Wielka	148,150 –147,560	160/160
p.o. Turza Wielka	157,560-159,550	160/120
Stacja Gralewo	159,550-165,150	160/160
szlak Gralewo-Rybno Pomorskie i stacja Rybno Pomorskie	165,150 –175,860	160/130
szlak Rybno Pomorskie –Montowo, p.o. Montowo granica LCS Działdowo, p.o Zajączkowo Lubawskie	175,860-188,950	140/110
p.o Zajączkowo Lubawskie – st. Rakowice	188,950 -195,350	150/120
st. Rakowice – p.o Smolniki	195,350 – 205,780	160/140
p.o Smolniki – st. Iława Główna	205,780 – 210,600	100/100
st. Iława Główna – p.o. Iława miasto	210,600 – 216,980	180/140
p.o Iława Miasto – p.o. Zabrowo – p.o. Susz	216,980 – 230,380	200/160
p.o.Susz	230,380 – 231,730	130/110
p.o.Susz	231,730 – 232,410	130/90
p.o Susz	232,410 – 233,130	160/160
p.o.Susz- st. Prabuty (włącznie ze stacją)	233,130 – 240,595	200/160
st. Prabuty 240,620 – 243,260	240,595 – 242,239	160/150
st. Prabuty 240,620 – 243,260	242,239 – 243,200	160/140
st. Prabuty- st. Mleczewo	243,200 – 245,784	150/120
st. Prabuty – st. Mleczewo 243,260 – 261,610	245,784 – 250,473	200/160
st. Prabuty – st. Mleczewo 243,260 – 261,610	250,473 – 259,751	160/130
st. Prabuty – st. Mleczewo – st. Malbork	259,751 – 271,887	200/160
st. Mleczewo – st. Malbork	271,887 – 275,607	180/150
st. Mleczewo – st. Malbork	275,607 – 276,100	160/140
st. Malbork – st. Szymankowo 275,840 – 278,890 – 284,950	276,100 – 280,100	100/100
st. Malbork – st. Szymankowo – p.o. Lisewo	280,100 – 293,820	200/160
p.o. Lisewo –st. Tczew (Most na Wiśle)	293,820 –295,500	60/60
st. Tczew	295,500 –296,000	60/60
st. Tczew	296,000 –296,750	80/80
st. Tczew –298,320	296,750 –298,320	120/120
szlak Tczew-Pszczółki (włącznie ze stacją) – Pruszcz Gdański – Gdańsk Południowy	298,320 –324,500	200/160
część szlaku Pruszcz Gdański – Gdańsk Południowy oraz st. Gdańsk Południowy	324,500 – 326,500	140/140
część szlaku Gdańsk Południowy – Gdańsk Główny	326,500 – 327,700	100/100
część szlaku Gdańsk Południowy – Gdańsk Główny	327,700 – 328,120 (l. nr 009)/0,000 (l. nr 202)	100/90
stacja Gdańsk Główny	0,000 – 0,900	80/80
szlak Gdańsk Główny – Gdańsk Wrzeszcz, st. Gdańsk Wrzeszcz oraz część szlaku Gdańsk Wrzeszcz – Sopot –Gdynia Główna	0,900 – 19,900	120/100
szak Gdynia Orłowo- Gdynia Główna 16,650 – 20,363	19,900 – 20,363	60/60
stacja Gdynia Główna  20,363 – 22,950	20,363 – 21,200	60/60
stacja Gdynia Główna  20,363 – 22,950	21,200 – 22,800	90 (tylko tradycyjny)
stacja Gdynia Główna  20,363 – 22,950	22,800 – 22,950	120 (tylko tradycyjny)
szlak Gdynia Główna – Gdynia Chylonia        22,950 – 25,300	22,950 – 25,300	120 (tylko tradycyjny)
stacja Gdynia Chylonia 25,300 – 26,172	25,300 – 26,172	120 (tylko tradycyjny)

Przy przebudowie linii do prędkości powyżej 160 km/h pojawił się problem związany z kwestią krawędzi peronowych przy torach głównych. Na zachodzie stosuje się dwa rozwiązania. W pierwszym pozostawia się perony przy trach głównych, z zastosowaniem dodatkowych przepisów bezpieczeństwa w formie większej przestrzeni bezpieczeństwa (czerwona przestrzeń lub przestrzeń między białą linią, a krawędzią peronu), natomiast drugim rozwiązaniem jest całkowite usunięcie peronów z torów głównych i ich umieszczenie przy torach głównych dodatkowych (nawet na przystankach. W przypadku linii E-65 zwykłe przystanki będą posiadały pierwsze rozwiązanie, czyli perony przy torach głównych z powiększoną strefą bezpieczeństwa. Natomiast na stacjach w zależności od możliwości jakie stwarza układ torowy perony będą pozostawiane przy torach głównych lub będą przenoszone do torów głównych dodatkowych. Jednak to drugie rozwiązanie natrafia w Polsce na kolejną barierę związaną z przepisami ruchu. Obecnie w Polsce stosuje się rozjazdy o prędkości 40 km/h, 60 km/h oraz 100 km/h. Inne prędkości, choć technicznie wykonalne, to niestety natrafiają na barierę w postaci przepisów ruchu kolejowego, gdzie układ sygnalizacji świetlnej umożliwia jedynie prędkości wymienione wcześniej. Niestety z przyczyn technicznych nie da się wprowadzić kolejnych migających sygnałów. Tak dzieje się odnośnie prędkości 80 km/h, którą ma sygnalizować migający zielony sygnał. Niestety przemysł nie jest w stanie wyprodukować na tyle niezawodnego urządzenia przerywającego, aby zagwarantować, że przerywane światło zielone nie przemieni się w ciągłe prowadząc do katastrofy. W związku z tym PLK przygotowuje nowelizację przepisów, według których zostałby przyjęty sposób wyświetlania znany z Niemiec, gdzie pod semaforem znajduje się ekran wyświetlający cyfrę odpowiadającą maksymalnej prędkości. Zmiany te są konieczne, ponieważ w przypadku stosowania peronów przy torach głównych dodatkowych najbardziej optymalną prędkością jest 80 km/h (rozjazd na 100 km/h jest zbyt drogi, a ruszający pociąg nie rozpędza się do takiej prędkości), dzięki czemu po przebudowie stacji czas jazdy pociągów zatrzymujących się przy peronach nie zostanie wydłużony. Z drugiej strony istnieją przejścia torowe na niektórych stacjach, gdzie warto zastosować większe niż 100 km/h prędkości w związku z tym planowane jest wprowadzenie rozjazdów o prędkości maksymalnej 130 km/h. Prototypowe rozjazdy dla 80 km/h mają zostać zamontowane na stacji w Pszczółkach natomiast na 130 km/h w Grodzisku Mazowieckim, gdzie pozwolą pociągom z i do Łodzi zjeżdżać na tory dalekobieżne prowadzące z CMK do Warszawy.

Oczywiście zanim pociągi osiągną 200 km/h konieczne jest usunięcie wszystkich skrzyżowań z drogami w jednym poziomie, oraz zabudowanie wyświetlaczy kabinowych, czyli ETCS. Do czasu zakończenie tych prac pociągi będą jeździły maksymalnie 160 km/h, co itak da znaczne skrócenie rozkładowego czasu jazdy. Montaż ETCS jest obligatoryjny do trzech lat od zakończenia inwestycji, czyli maksymalnie w 2016 roku pociągi na tej linii będą przekraczały 160 km/h osiągając podane w tabeli prędkości. Co warto nadmienić podane w tabeli prędkości dla pociągów z wychylnym pudłem będą w dużej mierze osiągane również przez składy zespolone bez tego systemu. Już wiadomo, że PKP IC z racji redukcji kosztów zrezygnowało z instalacji wychylnych pudeł w przetargu na 20 składów zespolonych. To spowoduje nieznaczne wydłużenie czasu jazdy, oraz osiąganie niższych prędkości na niektórych odcinkach trasy. Oczywiście nieodzowną częścią współczesnych modernizacji szlaków kolejowych jest zabudowa nowoczesnych elektronicznych nastawni, określanych mianem Lokalnych Centrów Sterowania (LCS). Dla modernizowanej linii między Warszawą, a Trójmiastem mają one powstać w Nasielsku, Ciechanowie, Działdowie, Iławie, Malborku, Tczewie, Gdańsku i Gdyni. Dzięki ich budowie znacznie spadną koszty eksploatacji linii, a poprzez redukcję ilości małych nastawni poprawiony zostanie przegląd sytuacji ruchowej oraz ogólnie pojęte bezpieczeństwo ruchu kolejowego, ponieważ nowoczesne urządzenia posiadają szereg zabezpieczeń uniemożliwiający popełnienie błędu przez obsługę.

Modernizacja linii E-65 z Warszawy do Trójmiasta to bez wątpienia przełomowy etap w dziejach kolejnictwa w Polsce. Wiele osób może być zaskoczonych tak niskim udziałem prędkości maksymalnej po modernizacji, jednak jest to jak najbardziej właściwe w przypadku modernizacji istniejących linii. Nawet Niemcy stosują tak duże zróżnicowanie prędkości w ramach jednego szlaku, po którym kursują nawet najszybsze pociągi ICE. Linia do Trójmiasta od lat wymagała dokonania modernizacji i skrócenia czasów jazdy, więc pozostaje mieć nadzieję, że uda się doprowadzić ten ambitny projekt do finiszu.