Który sposób na ‘gagara’ lepszy

Lokomotywy spalinowe serii ST44 już od wielu lat są nieodłącznym symbolem kolei w Polsce i wszystko wskazuje, że nadal nim będą, choć obecnie eksploatowane pojazdy mają coraz mniej wspólnego z pierwowzorem.

Lokomotywy serii ST44, potocznie określane mianem „Gagarin”, znane również pod oznaczeniem M62 lub w wersji dwuczłonowej 2M62 stały się nieodłącznym symbolem ZSRR oraz państw zależnych od Moskwy. Produkcja eksportowa dla polski trwała od 1966 roku do 1988 roku i obejmowała 1182 maszyny, z czego 68 było przystosowanych dla obsługi szerokiego toru (LHS). Lokomotywy w zasadzie już od samego początku cechowały się przestarzałą konstrukcją, zwłaszcza dwusuwowego silnika wysokoprężnego, co odzwierciedlało się w bardzo dużych kosztach użytkowania. Z tej przyczyny większość państw europejskich ograniczała się do zakupu małej ilości pojazdów. Jedynie najbardziej układowe państwa jak Polska czy NRD decydowały się często na zbędny zakup dużej ilości maszyn tego typu. Szukając rozwiązania tego problemu NRD zamawiało silniejsze maszyny określane obecnie mianem „Ludmił”, jedynie Polska poprzez przedsiębiorstwo PKP dokonywała dalszych zbędnych zakupów przestarzałych maszyn w „bratnim”ZSRR, choć w Polsce istniały bardzo dobre projekty bardziej ekonomicznych lokomotyw. Po upadku żelaznej kurtyny poszczególne zarządy kolejowe różnie radziły sobie z lokomotywami typu M62. Istniejąca jeszcze Czechosłowacja z dnia na dzień wycofała całą flotę posiadanych maszyn, również na Węgrzech szybko topniała ilość sprawnych egzemplarzy, w NRD po połączeniu z RFN zaczęto inwestować w elektryfikację, co pozwoliło na eliminację tych maszyn z ruchu, gdzie część z nich znalazła miejsce u prywatnych przewoźników i po wymianie silników kursowały nadal. Również w Polsce usilnie myślano o likwidacji serii ST44, lata 1990-te to ponury widok rzędów odstawionych lokomotyw. Jednak plany zastąpienia serii ST44 przez znacznie starszą ST43 przy braku działań modernizacyjnych były skazane na porażkę. Choć należy przyznać, że liczebność maszyn spadła w PKP Cargo do 103, natomiast w LHS do 53. Na drodze do całkowitej likwidacji serii stanęły braki odpowiedniego taboru, choć redukcja ilostanu o przeszło 86% jest bardzo wymowna. Niestety z racji całkowitego braku zamówień na nowe maszyny konieczne stało się ratowanie modernizacjami. I tutaj dotychczasowe wady „gagarinów”stają się zaletami. Bowiem z racji dużych kosztów lokomotywy te były stosunkowo mało używane, dzięki czemu zastąpienie najbardziej kosztotwórczych elementów, czyli silnika pozwala na osiągnięcie tanim sposobem potrzebnych maszyn. W przeciągu ostatnich 20 lat powstało kilka wariantów modernizacji maszyn ST44.

Jak już zostało wcześniej wspomniane największą bolączką bazowych lokomotyw ST44 jest przestarzały dwusuwowy silnik wysokoprężny. Jak typowy „dwusuw”również silnik „gagarina”cechuje bardzo duże zużycie oleju napędowego, który jest potrzebny do procesów spalania. To powoduje, że lokomotywy te mają bardzo niekorzystny wpływ na środowisko naturalne. Dodatkową wadą tych silników jest również wysoki poziom głośności. Jednocześnie pozostałe komponenty lokomotyw są w dobrym stanie. Dlatego też podstawowym krokiem, jaki należy wykonać jest właśnie wymiana silnika spalinowego na nowy. Po latach prób spółki z grupy PKP zdecydowały się na dokonanie modernizacji łącznie 50 maszyn (po 25 dla PKP Cargo i 25 dla PKP LHS). Realizacja tego zadania została zlecona Pesie. W jej ramach bazowa lokomotywa przechodzi remont kapitalny, w ramach którego podstawowy silnik jest wymieniany na nowy czterosuwowy rosyjskiej produkcji KZ. Silnik ten cechuje mniejsze zużycie paliwa oraz pięciokrotnie mniejsze zużycie oleju. Daje to wymierne korzyści ekonomiczne jak i ekologiczne. W trakcie modernizacji zmieniany jest również pulpit, choć ma on głównie charakter estetyczny, ponieważ sterownik silnika znajduje się na stanowisku pomocnika. Wadą tej modernizacji jest stosunkowo ciasna kabina.

Bardziej zaawansowaną przebudowę przeprowadził Fablok. Z bazowego pojazdu pozostają (po regeneracji) wózki z silnikami trakcyjnymi oraz ostoja z pudłem. Jednocześnie wyposażenie wewnątrz maszyny jest całkowicie nowe. Dawny silnik spalinowy został wymieniony na nową jednostkę produkcji Caterpillar, która współpracuje z prądnicą prądu przemiennego produkcji Lechmotoren. Również urządzenia pomocnicze są całkowicie nowe, a sterowanie maszyną odbywa się zadajnikiem jazdy w formie joysticka. Kabiny zostały powiększone i wyposażone w pulpit skierowany w kierunku prowadzącego, choć zastosowanie jasnych tworzyw i samo rozmieszczenie przycisków jest nie do końca ergonomiczne. Fablok wykonał modernizacje dwóch lokomotyw dla PKP LHS, a niedawno czterech kolejnych dla Pol-Miedź Trans. Dzięki wymianie silnika spalinowego z prądnicą główną udało się nie tylko zmniejszyć zużycie paliwa jak również oleju, ale także drastycznie zwiększyć siłę pociągową lokomotywy. Taka maszyna to już „gagarin”jedynie z wyglądu.

Najbardziej zaawansowaną przebudową, choć bynajmniej nie najnowszą są lokomotywy typu 311D i 311Da (szerokotorowa), które na PKP otrzymały oznaczenie serii ST40 i ST40s. Mimo całkowicie nowego typu mowa tutaj o kompleksowej modernizacji lokomotyw ST44. W zasadzie z bazowego pojazdu pozostają jedynie wózki z silnikami trakcyjnymi oraz ostoja. Na takiej bazie zabudowywany jest cały power pack dostarczany przez GE. Silnik spalinowy typu GE 7FDL 12EFI cechuje się najmniejszym zużyciem paliwa z dotychczasowych modernizacji, niestety danych o zużyciu oleju nie udało się ustalić. Dodatkową zaletą komponentów z USA jest bardzo niski poziom emisji hałasu. Na obu końcach zabudowano kabiny maszynisty zaprojektowane przez Newag, choć odnośnie estetyki i ergonomii tego pulpitu można mieć dosyć liczne zastrzeżenia. Mimo tego modernizacja lokomotyw ST44 do standardu 311D jest w pełni udana.

 

Jak głosi przysłowie potrzeba matką wynalazku, tak i duża liczba stosunkowo mało używanych maszyn ST44 i M62 (prywatni przewoźnicy sprowadzali maszyny z różnych krajów do Polski) zrodziła zapotrzebowanie i odpowiedź rynku. Najbardziej problematycznym elementem „gagarinów”były zawsze silniki spalinowe, dlatego w podstawowym wariancie to właśnie ten komponent jest wymieniony na nowy. Jednak patrząc na drastyczną poprawę parametrów maszyn wyposażonych w mocniejsze silniki z nowymi prądnicami głównymi pozwala zobaczyć jak bardzo przestarzałe były maszyny serii ST44 i jak dużo da się wyglądnąć w drodze ich przebudowy.