Kolejarze jak stoczniowcy?

Publikujemy list Leszka Miętka – prezydenta Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, przewodniczącego Branży 'Transport’ OPZZ do premiera Donalda Tuska:

List do Pana premiera ma charakter otwarty, bo pisma i petycje dotychczas składane przez kolejowe związki zawodowe pozostają bez odpowiedzi i nie ma pewności, czy do Pana Premiera docierają.

Ostatnio podjęte decyzje o zabraniu funduszy przeznaczonych na inwestycje w infrastrukturę kolejową i przesunięciu ich na drogi, godzące w podstawy istnienia i funkcjonowania polskich kolei, wymagają reakcji.

Decyzje te wyraźnie naruszają procedury wykorzystania celowych funduszy europejskich z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko przeznaczonych na kolej w ramach priorytetu 7 –„Transport przyjazny środowisku”. W przypadku, gdyby nie było możliwości wykonania projektu z listy podstawowej uruchomić się powinno projekty z listy rezerwowej. Ewentualne przesunięcia wymagają stanowiska oceny dokonanej przez beneficjentów projektów, którymi są m.in. Polskie Linie Kolejowe, PKP SA i samorządy!

Zaprezentowany w tym przypadku woluntaryzm ekipy Pana Premiera, nie odstaje od niekompetentnej i destrukcyjnej polityki wobec kolei prowadzonej przez obecny rząd, zagrażającej nie tylko dalszą degradacją, ale w konsekwencji likwidacją znacznej części sieci kolejowej w Polsce. Zagraża ona także budowaniu jednolitego obszaru kolejowego w ramach Unii Europejskiej.

Problemy polskiej kolei zainicjowała ustawa o restrukturyzacji PKP z 8 września 2000 roku, wylobbowana przez zagraniczną firmę, która doprowadziła na skraj ruiny kolej brytyjską i po wyssaniu kapitałów zbankrutowała. Brytyjska reforma w modelu naśladowanym przez Polskę, doprowadziła do tego, że dotacje do podzielonej kolei po prywatyzacji wzrosły trzykrotnie w stosunku do kolei sprzed reformy. Do tego potrzeba było 67 mld funtów na naprawę kolei i odbudowę kadr np. maszynistów.

Rząd Pana Premiera kontynuuje politykę kreowania nierównej konkurencji na rynku przewozowym, przez destruktywne z tego powodu zarządzanie polską koleją. Choć konkurencyjność z natury rzeczy jest tu iluzoryczna, bo o dogodnej dla pasażera porze, będzie zawsze jeden pociąg, inne będą za wczesne albo z późne. Kolej polską podzielona na dziesiątki, z litery prawa handlowego samodzielnych spółek, a Pana Premiera niewytłumaczalnie dziwi, że spółki te agresywnie konkurują, ze szkodą dla rynku przewozowego, choć przecież taka jest istota spółki prawa handlowego. Większość krajów europejskich oddzieliła tylko księgowo ruch od drogi kolejowej, a konkurencyjne firmy mają w odmawia Polskim Liniom Kolejowym możliwość kredytowania wkładów własnych, niezbędnych dla pozyskania środków unijnych.

Projektowanie inwestycji utrudnia brak ustawowego uwłaszczenia polskich kolei na przedwojennej własności tej firmy, zarówno PKP jak i uregulowanej przecież państwowej własności kolei, przejętej po wojnie na ziemiach odzyskanych i stosowane są niezasadnie długotrwałe i kosztowne procedury regulacji własności.

Nie wprowadzono ustawowo (analogicznie do budowy dróg i autostrad) specjalnych regulacji w zakresie prawa budowlanego dla inwestycji kolejowych, umożliwiających inwestycja na dużą skalę.

W ramach braku polityki zrównoważonego rozwoju w Polsce mamy jedne z najwyższych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej opłacanych przez przewoźników a w konsekwencji wysokie ceny w transporcie kolejowym i brak mechanizmu równoważenia międzygałęziowej konkurencji w transporcie.

Długookresowa wyniszczająca polityka antyk olejowa podsycana daleko idącą liberalizacją rynku powoduje bardzo poważne pogarszanie bezpieczeństwa ruchu kolejowego z uwagi na brak procedur odpowiednich dla sytuacji mnożenia przewoźników.

Oto kilka przykładów:

– brak regulacji dotyczących form zatrudniania maszynistów powoduje, że maszynista na tzw. samo zatrudnieniu bez żadnej kontroli czasu pracy, może pracować jednocześnie u wielu przewoźników,

– swoboda zakupu taboru powoduje, że na szlakach pasażerów wożą niesprawdzone prototypy w czasie eksploatacji, których dochodzi do zderzeń zarażających życiu i zdrowiu podróżnych. Brak też cenowej „korzyści skali”możliwej przy skumulowanych zakupach, w efekcie koszty szkodliwej reformy ponosi pasażer.

– brak jednolitych przepisów dotyczących obsługi i przygotowania taboru oraz obowiązków pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego stwarza zagrożenie niejednoznaczności zachowań w krytycznych sytuacjach dla ruchu pociągów różnych podmiotów.

– dopuszczono do możliwości obsługi przez jednego maszynistę pociągów lokomotywami jednokabinowymi, powodując, że maszynista prowadzący pociąg nie widzi szlaku, po którym jedzie (zabudowa silnika zasłania tory).

– oszczędności w procesie eksploatacji powodują, że tabor im starszy tym jest rzadziej serwisowany,

– brak skutecznej kontroli tworzy pokusę poprawiania przez przewoźników swojej konkurencyjności przez oszczędności kosztem bezpieczeństwa ruchu.

– średnia wieku pracowników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego wynosi około 50 lat a przy braku kolejowego szkolnictwa zawodowego wdraża się zgodnie z trzecim pakietem kolejowym skrócone okresy szkolenia maszynistów.

Groźne wypadki kolejowe w Korzybiu i Białymstoku z 2010 r., mogą być początkiem wielu podobnych zdarzeń, które wystąpią na skutek lekceważenia przez „reformatorów”kolei zasad bezpieczeństwa.

Nieracjonalny proces usamorządowienia Przewozów Regionalnych podyktowany chęcią pozbycia się przez rząd problemy finansowania usług publicznych spowodował, że spółka Przewozy Regionalne już po dwóch miesiącach działalności spełniała warunki upadłości a „właściciele”przez dwa lata nie byli w stanie wypracować strategii rozwoju dla tej firmy. Teraz rząd lansuje w parlamencie zmiany ustawowe dopuszczające prawnie upadłość spółek PKP. Przy okazji usamorządowienia przez decyzje „realokacji zasobów”doprowadzono też na skraj bankructwa spółkę Intercity, która przed tym procesem była dobrze funkcjonującą przygotowywaną do debiutu giełdowego firmą.

Na skutek niszczących podziałów PKP i wdrażania źle przygotowanych reform, doprowadzono do chaosu a w kształtowaniu rozkładów jazdy, braku wspólnego biletu a także do sytuacji, że granica województwa stała się barierą nie do przejechania przez pociąg regionalny zrywając relacje, na których podróżowano do pracy, szkoły, lekarza. Pasażer w tym intencjonalnie wykreowanym bałaganie jest całkowicie zagubiony i bezradny.

Spółki Skarbu Państwa z Grupy PKP poddawane są nierównej konkurencji z prywatnymi firmami nieobciążonymi ciężarami obsługi zadłużenia, z firmami zagranicznymi, które często korzystają z pomocy publicznej w swoich krajach. Rząd w swoich antyk olejowych działaniach zamierza poddać te firmy procesom prywatyzacji, de terminowej prze konieczność spłaty długu PKP, będących też spuścizną po prywatyzacji zadłużonego wobec kolei przemysłu (np. hutnictwa), a nie po to, aby zdobyć środki na rozwój polskiej kolei.

List otwarty związkowca, ale też pracownika kolei skierowany do Premiera polskiego rządu spowodowany jest przeświadczeniem, że polityka rządu to wyrok dla 100-tysięcznej załogi spółek kolejowych i polskich kolei. Wzorem reformy brytyjskiej będzie to też drogo kosztowało w przyszłości zagrożony ciągłym wzrostem deficytu budżet państwa.

Pracownicy polskich kolei nie są winni temu, że w poczuciu społecznym polska kolej to skansen, który należy zlikwidować. Że ich wieloletnia a często wielopokoleniowa ciężka i odpowiedzialna praca kolejarza ma być zniweczona przez destrukcję politycznych, niekompetentnych reformatorów.

Kolejarze nie chcą i nie muszą być ciężarem dla budżetu. Jesteśmy w stanie skutecznie funkcjonować na konkurencyjnym rynku byleby tylko stworzyć nam równe szanse. Niestety przy niekompetentnych poczynaniach resortów wobec kolei, jak dotąd odmawia Pan Premier możliwości dyskusji ze środowiskiem kolejowym o kierunkach rozwoju tej gałęzi transportu w zamian przygotowując konsekwentnie polskim kolejarzom taki sam los jak polskim stoczniowcom.

Leszek Miętek- prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce, przewodniczący Branży 'Transport’ OPZZ