Jednostki elektryczne serii 460 ČD

Bardzo popularne w Polsce elektryczne zespoły trakcyjne u naszych południowych sąsiadów były wprowadzane z oporami. Po stosunkowo krótkiej serii 451 dla obsługi węzła w Pradze nastał zastój, który tymczasowo załatano dostawą partii mocno przestarzałych konstrukcyjnie pojazdów serii 452 (tożsamej z 451). Stan ten był spowodowany opóźnioną dostawą nowej generacji EZT serii 560, na podstawie, której powstała później seria 460. Często patrząc na niecodzienną stylistycznie konstrukcję zastanawiamy się jaka ona naprawdę jest, czego przynajmniej częściową odpowiedź zamieszczamy w niniejszym artykule.

Wbrew doświadczeniu Czechów z elektryfikacją szlaków kolejowych ówczesny przewoźnik kolejowy ČSD jakoś niechętnie inwestował w EZT. Jednak postępująca elektryfikacja (połączona z reelektryfikacją) szlaków w węźle praskim wymusiła wprowadzenie pierwszej serii EZT. Pojazdy serii 451 zostały wyprodukowane w latach 1964 –68 w ilości 53 egzemplarzy i trafiły do obsługi pociągów osobowych w Ostrawie (lokomotywownia Bohumin) oraz w Pradze. Pomimo częstych awarii pojazdy udowodniły swoich zalet i ostrawskie jednostki szybko trafiły do Pragi. Mimo tego nadal brakowało przekonania o konieczności zakupu dodatkowych pojazdów i w efekcie postanowiono rozpocząć prace nad nową serią, która tym razem musiała brać pod uwagę fakt, że ČSD zdecydowało się zelektryfikować swoje południowe linie kolejowe napięciem 25 kV 50 Hz AC, podczas gdy węzeł w Pradze i cała północna część ówczesnej Czechosłowacji miała zastosowane napięcie 3 kV DC. Zrodziło to powstanie serii 560 przeznaczonej pod prąd przemienny, a na jej bazie miała powstać interesująca nas seria 460 na prąd stały. Prototypy serii 560 zostały wyprodukowane już w 1966 roku, jednak seryjna produkcja ruszyła dopiero w latach 1970-71 i zamknęła się ilością 17 jednostek, podczas gdy seria 460 nadal oczekiwała na opracowanie projektów. W efekcie tych opóźnień w latach 1972-73 wyprodukowano 11 zespołów serii 452, która jest niemal tożsama z 451. Warto nadmienić, że pomimo upływu już ponad 40 lat seria 451 nadal jest w ruchu planowym, co wynikło z opóźnień w produkcji nowej serii 470, która miała ją zastąpić, a ostatecznie powstały jedynie dwa zespołu. Proces zastępowania jest obecnie prowadzony dzięki zakupom pojazdów serii 471.

Opóźnienie w produkcji zespołów serii 560 było spowodowane koniecznością opracowania dla nich tyrystorowych przekształtników trakcyjnych oraz innych nowoczesnych rozwiązań. Pierwotnie składy serii 560 miały być dostarczane jako trójwagonowe z jednym wagonem silnikowym na końcu, jednym wagonem środkowym oraz jednym wagonem sterowniczym, jednak ostatecznie zdecydowano się zastosować skład pięciowagonowy z dwoma silnikowymi wagonami skrajnymi. W przeciwieństwie do serii 451 i 452 seria 560 zakładała również zastosowanie wysokiej podłogi, tradycyjnych łamanych drzwi (ze sterowaniem pneumatycznych) oraz typowego urządzenia cięgłowo-zderznego zamiast sprzęgu Scharfenberga. Wszystkie te zmiany były podyktowane względami praktycznymi. Zastosowanie tradycyjnej ostoi zamiast pogłębionej zwiększało sztywność pojazdu i wytrzymałość w trackie kolizji, drzwi łamane były tańsze w produkcji, a urządzenia cięgłowo-zderzne pozwalały na łatwe spięcie z dowolną lokomotywą. Z racji długości nigdy nie rozważano stosowania racji ukrotnionej dwóch jednostek.

W tym miejscu warto wspomnieć o drzwiach łamanych, których otwieranie i zamykanie jest wspierane pneumatycznie. Rozwiązanie to jest może tanie ale skrajnie niebezpieczne, ponieważ statystyczny pasażer zaznajomiony z klasycznymi wagonami nie spodziewa się, że naciśnięta klamka sama opadnie, a drzwi odskoczą. W efekcie taki pasażer może łatwo wypaść na peron! Drzwi raz otwarte zamykane są centralnie, a wszelakie próby ich zamknięcia spełzną na niczym z racji ciśnienia, jakie wytwarza siłownik. Z zamykaniem również jest problem, ponieważ nie ma pewności, że klapa zasłaniająca schody nie przytrzaśnie komuś nogi.

Na bazie serii 560 powstała seria 460, która została wyprodukowana przez Tatra Vagonka Studenka w latach 1971-78 w ilości 43 pięciowagonowych jednostek. Z czego dwa prototypy powstały w 1971 roku, natomiast produkcja seryjna ruszyła w 1974 roku. Za czasów ČSD zespoły były dyslokowane w Usti nad Labem, Boguminie oraz Koszycach. Te dyslokacje dotrwały do rozpadu Czechosłowacji na Czechy i Słowację. W efekcie tego w gestii ČD pozostało 27 jednostek, pozostałe 16 trafiło do ŽSR, później do ZSSK. W 2007 roku ČD zdecydowało się przenieść jednostki stacjonujące w Usti nad Labem do Bogumina, gdzie zastąpiły eksploatowane dotychczas składy wagonowe i stały się jedynym miejscem stacjonowania serii 460 w Czechach, choć zakres obsługiwanych relacji zaczyna się od Czadcy na Słowacji przez Bogumin, Ostrawę, Opawę, Přerov oraz Ołomuniec. Na jednej parze skład dociera również do granicznych Petrovic u Karvine. Na Słowacji jednostki stacjonują tam, gdzie pierwotnie, czyli w Koszycach obsługując trasy aż po Poprad/Tatry.

Budowa serii 460

EZT potocznie określane mianem serii 460 tak naprawdę składają się z wagonów silnikowych serii 460 oraz wagonów środkowych bez napędu serii 063. Na jednostkę składają się dwa wagony silnikowe (każdy o odrębnym numerze inwentarzowym) dwa lub trzy wagony środkowe. Ponieważ wagony środkowe składów serii 460 noszące numer 063 oraz wagony środkowe składów serii 560 noszące numer 060 są konstrukcyjnie tożsame, więc przewoźnik zdecydował się zwiększyć ilość wagonów w serii 560 do sześciu kosztem jednego wagonu z serii 460 stacjonujących w Usti nad Labem. W efekcie bardzo łatwo można poznać składy, które zostały przeniesione do Bogumina, ponieważ kursujące w tym regionie zachowały swój pięciowagonowy układ. Wagony silnikowe w jednej jednostce różnią się zazwyczaj o jeden numer, przykładowo 001 + 002. Jedyne odstępstwa od tej reguły następowały w wyniku trwałych uszkodzeń pojedynczych wagonów silnikowych. Cały zespół ma prędkość maksymalną 110 km/h i moc 2 MW.

Wagon silnikowy różni się dosyć zasadniczo od serii 560, która miała rozruch tyrystorowy oraz jeden silnik na wózek, zamontowany pod pudłem wagonu i napędzający za pomocą wału kardana dwa zestawy kołowe w wózku. W wyniku olbrzymich opóźnień w projektowaniu tego układu napędowego oraz niskich własności trakcyjnych wagony motorowe serii 460 postanowiono zbudować bardziej tradycyjnie –z rozruchem oporowym i dwoma silnikami na wózek, napędzającymi niezależnie oś w wózku. Dzięki temu znacznie wzrosła moc, jednak kosztem gorszego przyspieszania. Prace nad dostrojeniem poszczególnych pozycji jazdy oporowej zajęły trochę czasu, jednak Czechom udało się osiągnąć prawie równomierne przyspieszanie i brak odczuwalnego przełączania poszczególnych pozycji jazdy, co jest dużym mankamentem polskich EN57. Bardzo dużą wadą serii 460 jest zastosowanie klockowych hamulców, które generują niesamowity pisk przy hamowaniu. Podobne układy hamulcowe występują również w Polsce, jednak dźwięk hamującego składu jest znacznie mniejszy, niż ma to miejsce dla czeskich pojazdów.

Wagon silnikowy 460 składa się z obszernej kabiny maszynisty z dosyć ergonomicznie zaprojektowanym pulpitem. Za kabiną maszynisty znajduje się przedział bagażowy z drzwiami zewnętrznymi i kilka szafek technicznych. Następnie znajduje się przedsionek wejściowy z jednoskrzydłowymi drzwiami, z którego możemy wejść do przedziału pasażerskiego z 48 miejscami siedzącymi w układzie 2+2, ustawione w typowy grupowy sposób. Siedzenia są obite dosyć nieprzyjemnym twardym skajem, a zagłówki są zbyt daleko. Jednak jak na warunki podróży regionalnych jest to akceptowalny komfort. Zaskakującym jest, że drzwi oddzielające przedsionki wejściowe od przedziału z miejscami siedzącymi są wykonane jako uchylane zamiast suwane, czym wnętrze traci na praktyczności w przypadku dużej ilości osób. Za tym przedziałem znajduje się skrajny przedsionek wejściowy, który dodatkowo umożliwia wejście do małego WC. Z przedsionka tego można wyjść na zewnątrz lub udać się do następnego wagonu. Przejście międzywagonowe zostało wykonane jako typowe z osłonami w postaci miechów gumowych oraz oddzielne przesuwnymi drzwiami. Teoretycznie umożliwia to wstawienie między wagony silnikowe dowolnych wagonów pasażerskich oraz z drugiej strony wykorzystanie wagonów środkowych w typowych składach wagonowych. Jednak możliwości te nigdy nie były wykorzystywane. Pierwotnie każdy z wagonów silnikowych posiadał po dwa pantografy na obu jego końcach, jednak w ramach oszczędności (pantografy były praktycznie zbędne) zostawiono jedynie te zlokalizowane na tyle wagonu silnikowego. Zastąpiono również konstrukcje nożycowe poprzez połówkowe. Najnowszym dodatkiem jest zastępowanie tradycyjnych halogenów poprzez lampy diodowe.

Między wagonami silnikowymi znajdują się wagony środkowe przypominające nieco rozwiązania znane z wagonów 43A i ich pochodnych 102A. Wagon składa się z dwóch skrajnych przedsionków wejściowych, urządzonych w taki sam sposób jak w wagonie silnikowym (włącznie z WC), dwóch przedziałów pasażerskich z siedzeniami w takim samym układzie jak w wagonie silnikowym oraz z centralnego przedsionka wejściowego z dwoma parami drzwi. Każdy z przedziałów pasażerskich ma po 40 miejsc siedzących, co daje 80 miejsc siedzących na wagon. W wybranych wagonach (po jednym na jednostkę) dokonano usunięcia 8 miejsc siedzących w jednym z przedziałów od strony centralnego wejścia. Przestrzeń ta została przeznaczona do przewozu rowerów, choć skład nadal nie oferuje miejsc przystosowanych dla inwalidów. W efekcie te wagony mają zmniejszoną do 72 ilość miejsc siedzących. Zarówno wagony środkowe jak i silnikowe są wykonane typowo, jako konstrukcja stalowa.

EZT 460 podstawowe dane techniczne

 

 

Z racji swojego wieku składy dochodzą do konieczności ich zastąpienia lub wykonania naprawy głównej. Jednak z racji mocno zmienionych wielkości potoków pasażerskich zespoły pięciowagonowe są zbyt duże jak na współczesne potrzeby. Dodatkową ich wadą jest brak dostosowania do przewozu osób niepełnosprawnych. W związku z tym od dłuższego czasu słychać głosy, że ČD zamierza przebudować zespoły serii 460 na trójwagonowe, gdzie wykorzystanoby jeden wagon silnikowy, jeden wagon środkowy, oraz jeden przebudowany na niskopodłogowy wagon sterowniczy tworząc z jednej jednostki dwie.  Dzięki temu przewoźnik miałby dostosować swój tabor do obecnych warunków przewozowych przy jednoczesnym zwiększeniu potrzebnych pojazdów trakcyjnych. Jednak jak dotąd zapowiedzi te nie przelewają się na ogłoszenie przetargu, a duża dotacja dla ČD na zakup nowego pasażerskiego taboru może zatrzymać ten proces. Najbliższe miesiące zapewne dadzą odpowiedź, czy ČD zdecyduje się na konieczną modernizację, czy też zakupi nowy tabor, nie koniecznie zastępujący serię 460.