Jak pies ogrodnika

Polska mentalność jest dosyć zawiła i w wielu miejscach ciężka do zrozumienia. W zasadzie ciężko wyjaśnić, dlaczego te same osoby w dobie kryzysu potrafią wspólnie „przenosić góry”, zaś w czasie pokoju toczą wojnę jak Kargul z Pawlakiem. Bez wątpienia obecnie jesteśmy dalej od wojny, niż możemy to sobie wyobrazić, więc pewnie dlatego możemy w codziennej rzeczywistości zaobserwować sceny z komedii „Sami Swoi”. Jednak w przeciwieństwie do filmu komediowego takie sceny w rzeczywistości pokazują jedynie żałosny obraz nas wszystkich jako społeczeństwa i co jeszcze bardziej wstydliwe z takimi zachowaniami mamy do czynienia również w polskiej branży kolejowej.

W zasadzie już na wstępie nasuwa się tytułowe stwierdzenie „Jak pies ogrodnika”, które w Polskiej kulturze utarło się na tyle, że wręcz znalazło się jako jedno z haseł w Wikipedii. Źródło to przedstawia następującą definicję: „’Psem ogrodnika’ jest zwykle nazywany ten, kto uniemożliwia lub utrudnia innym osobom dostęp do jakichś pożądanych przez nie dóbr (rzecz, stanowisko zawodowe, społeczne, partner życiowy itp.) pomimo lub dlatego, że sam nie może tych dóbr zdobyć lub czerpać z nich pożytku. Potocznie występuje niekiedy z dodatkowym objaśnieniem: 'sam nie zje i drugiemu nie da’.”

Jednak jak ma się ona do naszego świata kolejowego? Podobieństw nie trzeba szukać daleko. Gdy wcześniej nie było zamówień, wszyscy jakoś przetrzymywali ciężkie czasy wspierając się solidarnie, jednak gdy pojawiły się przetargi nagle otwarła się bańka z polską mentalnością. Bowiem w ślad za przetargami poszły mniej lub bardziej uzasadnione protesty, które w polskich realiach przywodzą na myśl obowiązujące w Rzeczypospolitej Obojga Narodów „Liberum Veto”. Tak jak wówczas każdy poseł miał prawo do zablokowania decyzji, tak i również teraz każda jednostka ma (nie tyle teoretyczne, co praktyczne) prawo blokowania lub wręcz unieważniania postępowań przetargowych. Wszak wystarczy wykazać jeden niewłaściwy przecinek, który może doprowadzić do unieważnienia całego postępowania. W zamierzeniach procesów przetargowych było stworzenie jasnego mechanizmu wydatkowania publicznych pieniędzy, gdzie poprzez jasne i otwarte zasady gry w pierwszej kolejności ma się uniknąć praktyk korupcyjnych, zaś w dalszej kolejności osiągnąć bardziej korzystną cenę. Osoby pamiętające zmiany systemowe w Polsce zapewne dostrzegają jak ważne dla zbudowania rynkowego społeczeństwa są procedury przetargowe i od nich nie ma odwrotu –tak po prostu musi być. Niestety problem z tymi procedurami jest równie typowy dla Polski, a mianowicie tkwi w szczegółach. Szczegółach, które pozwalają na bezzasadne blokowanie procedur przetargowych bez większych powodów.

Przykładów na bezzasadne blokowanie postępowań przetargowych można by wymienić wiele, jednak z racji braku zamówień wcześniej dotyczył on głównie rynku tramwajowego. Niestety ten negatywny trend przeniósł się również do obszaru kolejowego i wiele osób na własnej skórze mogło się przekonać jak coś, co miało zagwarantować przejrzystość procesu zamówień publicznych, przeradza się w sławetne liberum veto. Takim najbardziej dotkliwym dla zwykłych pasażerów był niedawny przetarg ogłoszony przez PKP IC na wykonanie napraw rewizyjnych dla prawie 300 wagonów pasażerskich różnych typów. Był przetarg, były oferty, było ogłoszenie wyników i … rozpoczęły się protesty, których siła była równie wielka, co same zarzuty były bezzasadne. W efekcie całe postępowanie przeciągnęło się o pół roku, pół roku w trakcie którego spółka PKP IC stanęła wobec poważnego problemu związanego z brakiem wagonów dopuszczonych do ruchu, który dodatkowo spotęgował okres wakacyjnych wyjazdów. Jak nie trudno się domyślać miejsca w wagonach nie wystarczyło dla wszystkich. Sprawa ta jest o tyle bulwersująca, że przetarg dotyczył wykonania napraw rewizyjnych, podczas których nie wykonuje się żadnych większych zmian. Naprawy te można by przyrównać do rutynowych przeglądów samochodów… . Jednak nawet tak błaha sprawa mogła w Polsce urosnąć do ogólnokrajowego problemu, którego reperkusje ciągną się po dziś dzień w formie ciągle skróconych składów pociągów.

Oczywiście w miarę postępu czasu aktywność protestowa staje się coraz silniejsza, wraz z rozstrzyganiem kolejnych przetargów. Spektakularna przegrana Stadlera w przetargu na 20 EZT dla Kolei Mazowieckich przyniosła kuriozalne zarzuty jakoby Pesy nie spełniała wymogów SIWZ odnośnie doświadczenia w produkcji EZT o prędkości maksymalnej 160 km/h. Tylko w takim razie można zapytać czy ten „turystyczny”zydelek po lewej stronie w kabinie maszynisty składów Flirt ma być dowodem na to, że Stadler dostarczył na rynelk polski pojazdy o prędkości maksymalnej 160 km/h? Jeżeli już chcemy wykazywać błędy bądźmy konsekwentni, gdyż o konieczności posiadania dwóch stanowisk w kabinie pojazdów przekraczających 130 km/h zapomnieli obaj wytwórcy, podobnie jak większość środowiska fachowego, które poznając tajniki dużych prędkości na zachodzie zapomina o „niedasiźmie”panującym w kraju.

W zasadzie można by rzec, że co przetarg to protest, a kolejne protesty stają się coraz dłuższe, co jednak nie przeradza się w ich jakość. Najnowsze „dzieło”protestowe Newagu odnośnie przetargu na dostawę 5 SZT dla lubelskiego liczy około 140 stron! Stron w zasadzie bezpodstawnych stwierdzeń, ponieważ nie da się ich nazwać zarzutami. Dlaczego stwierdzeń –ponieważ z tego protestu możemy się dowiedzieć, że Pesa jest na rynku polskim jakimś domniemanym monopolistą w dziedzinie SZT (ZNTK Poznań nadal ma SZT w swojej ofercie), wymaganie doświadczenia jest dyskryminacją, a dzielenie pojazdów szynowych na podgrupy jest bezpodstawne… . W zasadzie zarzuty stawiane w protestach są na tyle abstrakcyjne, że fachowe pisma nie powinny się nimi zajmować. Jednak w Polsce zdominowanej przez szukających chwytliwych tematów polityków oraz z mocno utartym przeświadczeniem o genialności motoryzacji indywidualnej takie protesty dla protestów mogą jedynie wpłynąć negatywnie dla całego sektora kolejowego. Bowiem wytworzenie negatywnego podejścia społeczeństwa do przetargów na tabor kolejowy (bo przecież jak są głośne protesty to jest afera i jest niedobrze) poskutkuje jedynie w redukcji ilości zamówień w efekcie wielkość „tortu”do podziału będzie mniejsza, a tak zawzięcie protestujący zachowają się dosłownie jak „pies ogrodnika”. No bo jak nazwać protest Newagu, który w swojej ofercie nie ma SZT, złożony w przetargu na właśnie takiego typu pojazdy?

Z resztą czy można mówić o monopolu na polskim rynku? Otóż w żadnym wypadku nie, ponieważ wraz z akcesją do UE pojęcie polski rynek może się odnosić jedynie do nabywców, nie zaś dostawców. Bowiem bez przeszkód formalnych swoje produkty wytworzone w innych państwach UE może oferować każdy producent taboru kolejowego. W efekcie monopol w odniesieniu do dostawców nie istnieje i istnieć nie może, zaś wszelakie przetargi są rozstrzygane na podstawie otwartych postępowań a fakt wygrywania wszystkich przetargów przez jeden podmiot wynika jedynie z racji składania najkorzystniejszej oferty, do której poziomu zachodnie koncerny nie chcą zejść.

Druga kwestia dotyczy wymaganego doświadczenia. Przecież niezbywalnym prawem kupującego jest to, jaki pojazd chce kupić. Jeżeli chce zainwestować w opracowanie prototypowego rozwiązania opracowywanego dla jego własnych potrzeb bez wahania może zrezygnować z zapisu o doświadczeniu zaś chcąc zamówić coś sprawdzonego może wpisać wymagane doświadczenie, które w zasadzie eliminuje jedynie początkujących graczy. Jeszcze kilka lat temu głośno było o przetargach, gdzie nie było wymagane doświadczenie, wówczas pojawiały się słowa, że najpierw należy wykonać prototyp, a dopiero w późniejszym czasie startować w przetargach. Więc dlaczego dopuszczać producentów bez doświadczenia? Przecież skonstruowanie udanego pojazdu szynowego nie jest proste. Wystarczy popatrzeć jak postępuje Končar. Producent opracował tramwaj na tor o metrowym rozstawie szyn i oferował je jedynie w przetargach dotyczących takiego rozstawu szyn, zaś wersja normalnotorowa jest obecnie dopiero opracowywana i po dokonaniu testów będzie dostępna dla szerszej gamy odbiorców. Podobnie dzieje się z nowym EZT, który w ilości jednego egzemplarza został zbudowany dla ŽFBH, natomiast dopiero po udanych próbach będzie dostępny dla odbiorców zewnętrznych. W momencie, gdy dany producent nie posiada nawet jeżdżącego prototypu kontrowersyjne mogą być jego protesty w tym segmencie.

Będąc przy segmentach nie sposób odnieść się do sugestii Newagu zawartej w lubelskim proteście jakoby doświadczenie miałoby się odnosić jedynie do pojęcia „pojazdów szynowych”. Co producent miał na myśli ciężko się doszukiwać, ponieważ pod pojęciem pojazdu szynowego kryją się zarówno tramwaje jak i metro czy koleje wąskotorowe, konwencjonalne czy też szerokotorowe. Czy producent tramwajów ma odpowiednią wiedzę i doświadczenie by budować pojazdy kolejowe? Niestety nie, ponieważ każdy z typów pojazdów szynowych obejmuje inny zakres przepisów, które dany pojazd ma spełniać. Dlatego tak ciężko jest stworzyć tramwaj dwusystemowy i dlatego też składy metra (choć o tym samym rozstawie szyn) muszą być transportowane koleją w specjalistyczny sposób. Czy pojęcie wagon, lokomotywa, EZT czy SZT jest tożsame? Niestety nie, gdyż każdy z tych podtypów ma swoje cechy charakterystyczne. Przykładowo gdy potrzebuję SZT, to zapewne znaczy, że będzie on wykorzystywany na liniach niezelektryfikowanych stąd doświadczenie w budowie EZT jest dla mnie bezwartościowe. Gdy zamawiam EZT, to zapewne chcę mieć wysokie parametry przyspieszania i hamowania, więc doświadczenie w budowie lokomotyw i wagonów jest tutaj średnio przydatne. Z kolei gdy chcę zamówić mocne lokomotywy do ciągnięcia ciężkich składów mało pocieszającym będzie doświadczenie w wyprodukowaniu kilku SZT lub EZT o małej mocy, ponieważ siły przenoszone w lokomotywie są znacznie większe. Z kolei od nawet najlepszego dostawcy wagonów ciężko oczekiwać dostawy lokomotyw o wysokich parametrach. Ba nawet doświadczenie w wyprodukowaniu choćby miliona wagonów towarowych jest nic nie warte w momencie, gdy chcę zamówić wagon pasażerski! Pojęcie „szynowy tabor”jest na tyle szerokie i niejednorodne, że nie może stanowić podstawy do określenia wymaganego doświadczenia.

W efekcie tak żenujących merytorycznie protestów można się zastanawiać czy naprawdę producent nie wie na podstawie jakich zasad i przepisów produkuje tabor? Czy to może prawnicy są w tym zakresie niedoszkoleni? Chyba, że tak naprawdę chodzi o typowe zachowanie psa ogrodnika jednak to niech rozstrzygną już sami czytający.