Husaria na torach i nieustanne wrażenie dejavu

Nasza komunikacyjna rzeczywistość wielokrotnie przyzwyczaiła nas do szeregu kuriozów, a powtarzana przez lata ta sama mantra przynosi nieodparte wrażenie dejavu. Nie inaczej jest z najnowszymi wydarzeniami, które podbijają prasę –Husarz osiągnął 235 km/h grzmią infantylne nagłówki krótkowzrocznej polskiej prasy codziennej. Jako Polacy pamiętamy okrągły stół, pamiętamy Papieża Polaka, tylko o naszej kolejowej nieudolności ciągle zapominamy.

PKP Intercity po latach braków w zakupach, czy chociażby programu leasingu lokomotyw o prędkości 160 km/h i większej, w końcu poszło po rozum do głowy i podpisało kontrakt na dostawę 10 nowych lokomotyw o prędkości maksymalnej 200 km/h. W ogłoszonym przetargu zgłosił się jedynie jeden dostawca, czyli Siemens, który za dostawę 10 lokomotyw wraz z ich serwisem zaproponował cenę 44 milionów €. Siemens zaoferował lokomotywy EuroSprinter ES64U4, znane popularnie jako Taurus. Maszyny dla PKP IC to czterosystemowy wariant o mocy 6,4 MW (na napięciu 3 kV jedynie 6 MW) i prędkości maksymalnej 200 km/h przy prędkości konstrukcyjnej 230 km/h. Jest on dostosowany do poruszania się w Polsce, Niemczech, Czechach i Austrii, z planowanym wykorzystaniem dla pociągów BWE (na całej długości trasy) oraz dla pociągów udających się do Czech i Austrii. Szerzej o lokomotywach Taurus, które w Polsce otrzymały oficjalny przydomek Husarz, piszemy tutaj. Lokomotywy te posiadają już dopuszczenie do ruchu w Austrii, Czechach oraz Niemczech, jedynie w Polsce konieczny był proces homologacyjny w trakcie którego lokomotywy otrzymały serię EU44. Częścią procesu homologacyjnego były również próby prędkościowe, które zostały wykonane na odcinku linii CMK między stacjami Psary a Góra Włodowska. Z racji prowadzenia tam prac dostosowawczych do 300 km/h przejezdny jest jedynie jeden tor, co wymagało przesunięcia prób na godziny wieczorne. Jego częścią było sprawdzenie właściwości jezdnych pozwalające na dopuszczenie lokomotyw tej serii do poruszania się z prędkością maksymalną 200 km/h. Próby te odbyły się w nocach z 27 na 28 maja oraz z 28 na 29 maja 2009. W skład pociągu pomiarowego wchodziły dwie lokomotywy (po jednej na każdym z końców składu) oraz trzy wagony Z1 między nimi. Podczas jazd osiągnięto prędkość maksymalną 235 km/h, która wywołała duże poruszenie w prasie upamiętniającą jakieś wyimaginowane doniosłe pobicie urojonego rekordu.

Obecnie prędkość maksymalna pociągów rozkładowych w Polsce nadal utrzymuje się na „progowej”barierze 160 km/h i to wszystko wobec faktu, że już w latach 1970-tych wybudowano Centralną Magistralę kolejową, na której zastosowano parametry umożliwiające teoretycznie osiągnięcie nawet prędkości rzędu 500 km/h. Jednak jej faktyczna prędkość konstrukcyjna wynosiła od początku 250km/h. Niestety z racji nieudolności polskiego przemysłu budowy lokomotyw za czasów PRL oraz mocno nieprzemyślanych zakupów tysięcy zbędnych „gagarinów”zamiast kilkunastu nowoczesnych lokomotyw z ówczesnej Czechosłowacji mających prędkość maksymalną 200 km/h (nasi południowi sąsiedzi byli zainteresowani składami EN57, które mogły pójść w zamian) polska kolej zatrzymała się na wyimaginowanej barierze 160 km/h. Nadzieją na zmiany stał się okrągły stół i odrodzenie Rzeczypospolitej, które zaowocowały wizytą pociągów dużej prędkości w Polsce. Obok ICE1, który z racji różnic w napięciu był jedynie eksponatem stojącym, to w Polsce dwa razy gościliśmy składy TGV. Odbyte jazdy próbne wykazały, że polska sieć zasilająca jest zbyt niewydolna dla ich potrzeb. Jednak najbardziej wymowną i obiecującą była wizyta w Polsce trzech wagonów składu Pendolino, które w dniu 11 maja 1994 roku przejechały testowo CMK z prędkością maksymalną 250,1 km/h. To wiekopomne wydarzenie dawało nadzieję na szybkie wdrożenie szybkich pociągów w Polsce z wykorzystaniem technologii Pendolino. Jazdy te wykazały konieczne udoskonalenia, które w głównej mierze wymagały zmiany sposobu zawieszenia sieci trakcyjnej (oryginalna wpadała w wibracje przy dużych prędkościach), oraz konieczności zabudowy urządzeń wyświetlających sygnały przytorowe w kabinie maszynisty. Stosowny przetarg na dostawę nowych pociągów został ogłoszony, a prace torowe ruszyły. Jednak w otoczce skandalu przetarg został unieważniony, choć prace torowe prowadzono i zaowocowały one przystosowaniem części CMK do prędkości 200 km/h dla pociągów tradycyjnych oraz 250 km/h dla składów zespolonych jak chociażby Pendolino. W efekcie unieważnienia przetargu na te zespoły jedyna nadzieja na poprawę sytuacji spoczywała w 50 lokomotywach o prędkości maksymalnej 200 km/h, których produkcja postępowała. Efektem tych prac stały się próby lokomotyw EU11, które na odcinku CMK Psary-Góra Włodawska osiągnęły prędkość maksymalną 222 km/h. Niestety pomimo fizycznego wyprodukowania tych maszyn nigdy nie weszły one do linowej eksploatacji w Polsce i ostatecznie zostały wykupione przez koleje włoskie.

10 lat po jazdach testowych EU11, oraz 16 lat po przejeździe Pendolino polska kolej nadal stoi w tym samym miejscu, a głoszone rekordy są niemal tożsame. Bowiem testy lokomotywy Husarz, prowadzone nomen omen na tym samym odcinku co 10 lat wcześniej, doprowadziły do osiągnięcia prędkości 235 km/h. Nic tylko pogratulować osiągnięcia prędkości konstrukcyjnej tej maszyny… . Najwyraźniej osiągnięta przez lokomotywę tego typu w dniu 2 września 2006 roku w Niemczech prędkość 357 km/h, stanowiąca zarazem nowy rekord prędkości maksymalnej dla lokomotyw seryjnych to nic w porównaniu z 235 na CMK… . Zaś za dwa lata będziemy mieli kolejne wrażenie dejavu, ponieważ przetarg na nowe składy zespolone albo zostanie anulowany albo będziemy świadkami kolejnego bicia rekordu –tym razem będzie to 255 km/h… . Prawdziwe przełamywanie barier –nie ma co… . Natomiast w Polsce pociągi jak jeździły 160 km/h tak obecnie jeżdżą 160-120 km/h, CMK jak była modernizowana, tak nadal jest modernizowana, tylko tym razem zamiast do 250 km/h jest to 300 km/h. Zaś pasażerowie szturmują tanie linie lotnicze, które mimo olbrzymiego zapotrzebowania boją się wejść w segment krajowych przewozów, a szkoda bo może wówczas byłby jakiś doping by kolej w Polsce w końcu ruszyła z miejsca… .