Giruno czy Velaro? 250 km/h czy 350 km/h? Jakie pociagi powinny jeździć po Polsce?

Giruno może jechać 250 km/h

Gotowy produkt, który może zostać zaproponowany na potrzeby polskiej KDP ma Stadler.

KDP budują te kraje, które na to stać. Stadler przez wiele lat budował tabor do 200 km/h. Od jakiegoś czasu budowany jest pociąg z prędkością 250 km/h. Ta prędkość wzięła się stąd, że Szwajcarzy liczą koszty. Do prędkości trzeba podchodzić z pewnym dystansem, licząc właśnie koszty. Przykład lotnictwa pokazuje, że ze względu na koszty opłaca się latać poniżej 1000 km/h. W Polsce stacje oddalone są o około 150-180 km, co pozwoli na osiągnięcie wysokiej prędkości na niewielkim odcinku linii kolejowych. ED250 osiąga prędkość 200 km/h właśnie na niewielkim odcinku linii kolejowej, po której kursuje – powiedział Janusz Kućmin, dyrektor sprzedaży Stadler Polska.

I dodał, że w Siedlcach budowane są pociągi serwisowe dla KDP. Rekomendował także na potrzeby polskiej KDP składy mogące kursować 250 km/h. Takie jak Giruno.

Nieco odmienne zdanie zaprezentował Sławomir Cyza, Prezes Alstom Polska. Rekomendowana prędkość to 350 km/h. Ale ta będzie zależała od tego jaką będziemy mieli infrastrukturę. Jeżeli ograniczymy się do prędkości 250 km/h to może okazać się, że jesteśmy spóźnieni. Dlaczego 350 km/h? Trzeba wyjechać z miasta. Pierwsza i ostatnia część podróży to prędkość z jaką jadą inne pociągi. A więc tę prędkość trzeba nadrobić na trasie – mówił podczas debaty.

Wśród naszych pojazdów rodzina Velaro jest oferowana z prędkością 340 km/h. Jeżeli uda się utrzymać projekt na linie 350 km/h to tabor pozostaje sprawą otwartą. Czy to ma być tabor na 250 km/h czy na 300 km/h? Wydaje mi się, że powinno to być bliżej 300 km/h. Być może na początku będą one jeździć 250 km/h, ale w ciągu kilku lat powinno to być 300 km/h. Im te pociągi jeżdżą szybciej tym więcej kursów wykonują i potrzeba ich mniej – stwierdził natomiast Wiesław Gadoś, Dyrektor Sprzedaży Taboru Siemens Mobility. To powinny być też dobre konstrukcje, które nie będą niszczyć torów, które trzeba potem naprawiać – dodał.

Prędkość 350 km/h to wyzwanie dla nas trudne. KDP to kolejny krok w kierunku szybszych pociągów, które chętnie będziemy produkowali. W tej chwili budujemy pociągi na 200 km/h. Współpracujemy z dostawcami komponentów dla pociągów KDP. W strategii PESY jest rozwijanie napędów green. Dostarczyliśmy lokomotywę wodorową, kolejnym krokiem będzie dostarczenie pociągów wodorowego. Nie wykluczamy aliansów, w których upatrujemy swojej szansy – powiedział Maciej Maciejewski, wiceprezes PESA Bydgoszcz.

Współpraca

Dla PESY, ale nie tylko konieczna i opłacalna może okazać się współpraca z innymi firmami. Co na to producenci?

Nie można wykluczać żadnej opcji. Dzięki temu, że jesteśmy obecni w Polsce, korzystamy z polskich dostawców – mówił Sławomir Cyza.

Nie mamy w swoim portfolio pojazdów KDP. Rozmawiamy z kilkoma producentami, którzy są zainteresowani współpracą. Jest to temat otwarty, patrzymy wielotorowo na ten temat. Jesteśmy otwarci na współpracę – dodał Maciej Maciejewski.

Branża zna różne przypadki. Rynek niemiecki pokazuje, że każdy projekt ICE był projektem konsorcjalnym. Kluczem do mówienia o taborze jest to jakim miałby on być i czy zamawiający będzie projektował tabor. To jest najtrudniejszy z możliwych scenariuszy. Możemy oferować to, co nie jest prototypem nie tworzonym na potrzeby konkretnego rynku – stwierdził Janusz Kućmin.