Dworcowe dwa światy

Dworce kolejowe w Polsce od lat popadały w ruinę do tego stopnia, iż niektóre z nich zagrażają zawaleniem, a znaczna większość jest zdewastowana na tyle, iż pasażerowie szybko z nich uciekają. Dopiero obecnie rozpoczęto działania mające na celu poprawę tego stanu rzeczy poprzez modernizację głównych obiektów.

O tym jak bardzo zaniedbane są obiekty dworcowe w Polsce chyba nie trzeba nikogo przekonywać. Paradoksalnie najgorzej okres przemian gospodarczych przetrwały obiekty wybudowane w okresie PRL. Powstawały one z myślą o szybkiej odprawie dużej ilości pasażerów, jednak wraz z ich malejącą liczbą oraz rozkwitem handlu w obszernych halach obiekty te stały się naprawdę nieprzyjemne. Pierwotne dzikie targowiska zastąpiono bardziej stałymi budkami, które na wiele lat utrwaliły obraz dworca kolejowego jako targowisko z wszelakiej maści dobrami „kapitalistycznymi”. Nieco lepiej przetrwały ten okres starsze dworce, gdzie istnienie szeregu bocznych salek pozwoliło na bardziej cywilizowane i kontrolowane uruchomienie na nich działalności komercyjnej. Niestety komercyjnie można było wykorzystywać jedynie główne dworce kolejowe, natomiast te boczne popadały w ruinę. Choć posiadały one odpowiednią przestrzeń handlową, to jednak  nie była ona wykorzystywana z racji braku klientów w postaci pasażerów lub też zbyt wygórowanych żądań finansowych za wynajem przestrzeni. W efekcie tego obiekty te szybko popadały w ruinę i niestety niewiele wskazuje, że ta sytuacja się zmieni. Nieco lepiej dzieje się pod kątem przywrócenia do życia dworców w dużych miastach.

Problem dworców kolejowych w Polsce jest od lat niezmienny. Stacje przekształcone w targowiska doprowadziły do zaniku przestrzeni społecznej, natomiast zmieniające się społeczeństwo wygenerowało bezdomność i dużą przestępczość. Bezdomni zaczęli okupować poczekalnie, a za skuteczny sposób walki z tym zjawiskiem uznano –likwidację poczekalni… . Niestety najgorzej postępowała walka z plagą przestępczości, na którą od lat szukano rozwiązania i dopiero od niedawna rozpoczęto montaż monitoringu, który w dużej mierze poprawia sytuację, choć jej nie rozwiązuje. Już na podstawie tak podstawowego porównania widać bardzo wyraźnie zmiany, jakie muszą przejść dworce kolejowe w Polsce. Obecnie PKP S.A. – formalnie nadal właściciel budynków dworcowych –przy każdej możliwej okazji podaje do publicznej wiadomości liczby według których do 2012 roku zostanie wyremontowanych 40 dworców za łączną sumę 691 milionów złotych, z czego 236 milionów to środku z UE, 353 miliony to środki z budżetu państwa, natomiast 102 miliony to środki własne PKP S.A.. Do tego zestawienia należałoby dodać środki jakie przeznaczą zewnętrzni inwestorzy, którzy wspólnie z PKP S.A. dokonają komercyjnej przebudowy kilku dworców w Polsce. Stopień inwestycji jest różny dla różnych projektów, jednak już na aktualnym poziomie można podzielić projekty na te zmieniające obecny stan w pozytywny sposób oraz inwestycje mniej udane.

Na liście pozytywnych zmian można umieścić dworce Warszawa Centralna, Warszawa Wschodnia, Łódź Widzew czy Wrocław Główny. Dlaczego akurat te obiekty zasługują na pozytywną ocenę? Otóż pomijając kwestie estetyczne związane z przywróceniem blasku pierwotnym obiektom prowadzą one do likwidacji problemów jakie narosły przez lata transformacji. Po raz pierwszy w historii postawiono na likwidację funkcji „targowiska”i zmniejszenie liczby punktów handlowych na rzecz bardziej przestronnych przejść oraz obiektów handlowych na wysokim poziomie i ściśle dobranych do potrzeb podróżnego. Przebudowane obiekty odzyskają swój kolejowy charakter i jeżeli prace zostaną wykonane we właściwy sposób oraz nie dopuści się do zaniedbań w ich utrzymaniu dworce te przez kolejne lata będą służyły pasażerom. Ważną zmianą w podejściu jest również uwzględnienie w planach przebudowy również zaniedbywanych od lat przejść pod peronami, czy też samych peronów i co ważniejsze ich zadaszenia.

Niestety po stronie negatywnych przykładów można wymienić plany dotyczące dworców: Warszawa Zachodnia, Katowice, Poznań Główny oraz częściowo Kraków Główny. Jak nie sposób zauważyć są to obiekty przebudowywane we współpracy z inwestorami zewnętrznymi. Pierwszy tego typu „dworzec”powstał w Krakowie, choć jedynie został obudowany komercyjną galerią handlową, to jednak wykazuje on szereg niedociągnięć głównie z zakresu organizacji ruchu pieszego i powiązania obu obiektów. Do roku 2012 dworzec ma zyskać nową halę kasową zlokalizowaną pod peronami, jednak ta inwestycja nijak nie rozwiąże problemów jakie powstały w wyniku nie do końca przemyślanego układu przejść podziemnych i budynku komercyjnego. Ponieważ dworzec w Krakowie powstawał latami, więc i jego koncepcje się zmieniały, stąd zapewne jego dzisiejszy obraz. Jednak mając taki problematyczny obiekt warto by czerpać nauki z błędów na nim popełnionych i unikać ich powtarzania w kolejnych tego tupu projektach. Niestety rzeczywistość powoli pokazuje, iż kolejne „komercyjne”dworce będą dalej tworzyły więcej problemów niż ich rozwiązywały.

Chyba najbardziej zaawansowanym jest projekt przebudowy dworca w Katowicach. Pierwotne ustalenia mówiły, iż dworzec (włącznie z peronami i tunelami) zostanie kompleksowo przebudowany ze środków prywatnego inwestora, który w zamian wybuduje na wolnym obszarze galerię handlową. Jednak bardzo szybko okazało się, iż przebudowa peronów i tuneli „wypadła”z harmonogramu i zadanie to scedowano na barki spółki PKP PLK. Pierwotnie była mowa o rozpoczęciu ich przebudowy po roku 2013, jednak obecnie słychać głosy, iż perony zostaną przebudowane przez PLK według ogólnej koncepcji związanej z centrum handlowym jeszcze przed 2012. Po pozbyciu się obciążenia w postaci peronów inwestorowi pozostała jedynie przebudowa obecnego budynku dworca oraz infrastruktury z nim powiązanej. Jednak od pewnego czasu inwestor robi dosyć duży szum twierdząc, iż stan obecnej hali klasyfikuje ją jedynie do zburzenia a ponieważ inwestycja ta wychodzi znacznie poza obszar pierwotnie planowanych robót zaczęły się pojawiać komplikacje. Pierwotnie inwestor chciał zrezygnować z przebudowy hali, jednak zadanie to spadłoby na barki PKP S.A., które jednak nie posiada na to środków, natomiast obecnie inwestor dąży do wyburzenia istniejącego obiektu i jego odbudowy. Jednak raczej ciężko oczekiwać, iż obiekt po zburzeniu zostanie odbudowany według pierwotnego wyglądu, natomiast inwestor zaraz po wyburzeniu zaoferuje zbudowanie innej hali w jej miejscu. Faktycznie obecny obiekt dworcowy budzi wiele kontrowersji i oprócz głośnych jego zwolenników ma znacznie szersze grono jego przeciwników. Gdyby inwestor przedstawił swoje propozycje odnośnie przyszłego kształtu hali kasowej, wówczas być może dyskusja potoczyłaby się zupełnie innym torem.

Jak widać na przykładzie Katowic obiekt pierwotnie mający powstać jako całkowicie komercyjny przeradza się coraz mocniej na wzór Krakowa. Perony przebuduje PLK, nie wykluczone, że PKP S.A. będzie zmuszone przebudować halę kasową, natomiast prywatny inwestor wybuduje jedynie część komercyjną przysłaniającą główny powód istnienia stacji kolejowej i dworca. W podobny sposób „wyewoluował”projekt przebudowy stacji Warszawa Zachodnia, gdzie obecne problemy to stan peronów, kasy kolejowe po „niewłaściwej”stronie stacji oraz tunel, który z niewiadomych przyczyn jest przesunięty pod peronami WKD, co niezbyt dobrze wpływa na przepływ pasażerów i ich bezpieczeństwo. Jednak jak się okazuje projekt przebudowy tego obiektu ogranicza się do stworzenia zabudowy komercyjnej… . Jedynie projekt przebudowy dworca w Poznaniu jest jeszcze w takim stadium, iż ciężko jasno odpowiedzieć co i za czyje pieniądze tam powstanie.

Dworzec kolejowy, zwłaszcza w dużych miastach ma za podstawowe zadanie służyć odprawie pasażerów, a dopiero w drugiej kolejności tworzyć infrastrukturę komercyjną. O ile projekt dotyczący stacji Warszawa Centralna jest naprawdę dobry, o tyle plany dotyczące Katowic napawają już przerażeniem. Jak nie sposób nie zauważyć obiekty przebudowywane jako komercyjne mają tendencję do znacznego przeskalowania części handlowej kosztem funkcji komunikacyjnych, więc czy warto realizować taką inwestycję? Przecież na cele hipermarketu można sprzedać inne działki, a pozyskane w ten sposób fundusze przeznaczyć na zbudowanie prawdziwego centrum komunikacyjnego miasta.