Druga linia średnicowa w Monachium kontra Nordtunnel

Jeszcze do niedawna wydawało się, że budowa drugiej linii średnicowej S-Bahn w Monachium jest już dawno przesądzona, jednak niedawne kalkulacje kosztów inwestycji wzbudziły wiele kontrowersji, co doprowadziło do opracowania alternatywnej propozycji. Propozycji budowy tunelu kolejowego określanego jako Nordtunnel.

W Niemczech dosyć głośno mówi się obecnie o budowie drugiej linii średnicowej S-Bahn w Monachium. O planach rozpoczęcia budowy informowaliśmy już na łamach InfoRail dosyć szczegółowo. Jednak fakt budowy drugiej linii średnicowej nie został jeszcze przesądzony. firma Vieregg Rössler GmbH przygotowała i przedstawiła władzom miasta Monachium porównanie kosztów budowy drugiej linii średnicowej w Monachium z alternatywnym rozwiązaniem zakładającym wykorzystanie dla potrzeb S-Bahn przebudowanej linii Suedring, która doprowadza do dworca w Monachium pociągi dalekobieżne i regionalne ze wschodu. Według cen z 2001 roku realizacja drugiej podziemnej linii średnicowej miała kosztować 580 milionów €, natomiast według cen z 2006 roku inwestycja ma pochłonąć aż 1,75 miliard €. Według planów z 2001 roku druga linia średnicowa miała mieć 9 przystanków, natomiast plan z 2006 roku przewiduje zaledwie 5 przystanków. Mimo tego koszty realizacji inwestycji drastycznie wzrosły. Natomiast rozbudowa Suedring dla potrzeb S-Bahn miała kosztować 520 milionów €według cen z 2001 roku, natomiast według cen z 2006 roku koszty realizacji inwestycji zmalały do 393 milionów €. W tym przypadku zmniejszenie kosztów realizacji inwestycji wynikają ze znaczącej optymalizacji przebiegu trasy, która według wariantu z 2001 roku zakładała szereg wyburzeń w siatce miejskiej. Optymalizacja przebiegu trasy pozwoliła uniknąć tych inwestycji, co znacznie zmniejszyło potencjalne koszty realizacji.

Tak drastyczne różnice w kosztach sprawiają, że realizacja budowy drugiej linii średnicowej S-Bahn w formie tunelu jawi się jako nieefektywna, ponieważ za dużymi kosztami nie następuje znaczna poprawa w ofercie. Owszem pod względem dodatkowej przepustowości linia będzie ją spełniała, jednak zredukowana liczba przystanków znacznie ograniczy jej przydatność dla pasażerów. Z kolei jej włączenie w tory S-Bahn spowoduje, że z tunelu nie będą korzystały pociągi dalekobieżne, a to oznacza brak poprawy oferty w stosunku do chwili obecnej. Z drugiej strony realizacja rozbudowy Suedring jest wariantem nie tylko tańszym, ale również oferującym poprawę oferty dla większej ilości osób. Dzięki nowym torom S-Bahn, wzdłuż których powstaną nowe przystanki południowa część miasta zyska lepsze połączenia. Tory te dadzą potrzebną dla rozwoju przepustowość i jednocześnie stają się realną alternatywą w przypadku zakłóceń w ruchu pociągów przez obecny tunel średnicowy. Realizacja rozbudowy Suedring przynosi również korzyści dla pociągów regionalnych i dalekobieżnych przybywających do Monachium ze wschodu (między innymi z Wiednia), ponieważ dwa tory dalekobieżne będą pozwalały na osiąganie prędkości 140 km/h podczas gdy obecnie jest to 110-120 km/h. Przystanek Poccistrasse miałby się stać węzłem przesiadkowym między S-Bahn, pociągami regionalnymi a metrem i docelowo również tramwajem. Natomiast dla mieszkańców realizacja przebudowy Suedring przyniosłaby poprawę komfortu życia, ponieważ tory przeprowadzono by nieco zmienionym układem, który tworzyłby naturalne bariery dźwiękochłonne. Znaczą redukcję hałasu miałoby również przynieść zastąpienie obecnych mostów stalowych poprzez żelbetowe.

 

Ponieważ w wyniku realizacji rozbudowy Suedring do dyspozycji znalazłyby się dodatkowe środki finansowe, więc w studium zaproponowano również dodatkową możliwą do zrealizowania inwestycję. Jest nią koncepcja budowy nowego tunelu „Nordtunnel”. Tunel ten rozpoczynałby się na nowych podziemnych peronach pod dworcem Hauptbahnhof i prowadziłby w kierunku północnym. W opracowaniu przedstawiono dwa jego warianty. Pierwszy, jako połączenie przeznaczone dla pociągów dalekobieżnych i regionalnych, natomiast drugie w wariancie S-Bahn. W pierwszym przypadku tunel zaczynałby się tuż przed dworcem Hauptbahnhof i prowadził do dwóch dwukrawędziowych peronów oraz dwóch jednokrawędzowych umieszczonych pod obecnymi torami 22-26. W miejscu torów 24 i 25 oraz położonego przy nich peronu powstałby przestrzeń wpuszczająca naturalne światło na perony podziemne. Za peronami tory łączyłyby się w dwutorową linię, która zaraz za dworcem skręcałaby na północ jadąc wzdłuż autostrady aż do Eiching Ost, by za stacją styczną z obecną linią kolejową tory połączyły się z dwoma istniejącymi obecnie liniami. Pierwszą do Freilassing, natomiast drugą do lotniska w Monachium. Połączenie to na swoim południowym odcinku byłoby prowadzone w tunelu, natomiast na północnym powierzchniowo. Drugim wariantem budowy Nortunnel mogłaby być jego realizacja w formie S-Bahn. Tutaj również tunel zaczynałby się przed dworcem Hauptbahnhof i po minięciu peronów podziemnych prowadziłby łukiem na północ, by w okolicach Parkstadt Schwabing połączyć się z istniejącą towarową linią obwodową. Układ ten stanowiłby częściowy substytut za planowaną do realizacji 9 linię metra.