Czyżby koniec narodowościowych preferencji w Czechach?

Czeski rynek pasażerskiego taboru kolejowego po latach zakupów wyłącznie produktów krajowego przemysłu niespodziewanie stał się świadkiem zamówień na pociągi niemieckie a następnie polskie. Czy jest to początek końca preferencji narodowościowych w Czechach?

Czeski rynek, podobnie do słowackiego ma naturalne silne preferencje narodowościowe. Przekonało się o tym wielu producentów, a chyba najbardziej wymownym był przykład Solarisa, gdzie nagonka prasowa doprowadziła do rezygnacji z tych rynków jako autobusowych. Co ciekawsze z całej nagonki zostały bardzo skrzętnie wyjęte trolejbusy Solaris, które są produkowane w kooperacji z czeskimi firmami. Wobec tego decyzję Pesy można uznać za bardzo odważną. Rynek taboru kolejowego w Czechach od lat był zdominowany przez krajowych producentów, natomiast po 1989 roku niewiele się zmieniło. Wiodącą rolę odgrywała Škoda Transportation, która w wyniku późniejszych zakupów stała się prawie monopolistą. W pewnym okresie równowagę sił zapewniał Siemens, który wykupując zakład ČKD w Pradze prowadził tam produkcję nowych wagonów pasażerskich, jednak w wyniku braków zamówień ze strony kolei czeskich ČD koncern zdecydował się wycofać pozostawiając na rynku jedynie Škodę i jej spółki zależne. W efekcie tego praktycznie wszystkie ważne zamówienia trafiały właśnie do tego koncernu, który ma dostarczyć nowe lokomotywy elektryczne, nowe piętrowe zespoły trakcyjne oraz modernizacje wagonów w tym motorowych serii 810 na pojazdy typu Regionova.

Jednak jak to w przypadku monopoli oraz zamówień przyznanych w nie do końca jasnych sytuacjach bywa efekty tych kontraktów są średnie. Przykładowo czterosystemowe lokomotywy serii 380 zostały zamówione w 2004 roku z dostawą w 2008 roku, jednak pomimo tak długiego okresu pierwsze jednostki weszły do eksploatacji próbnej dopiero w połowie 2010 roku. Co ważniejsze 20 lokomotyw kosztowało (lub będzie kosztowało) ČD 100 milionów koron czeskich za jedną lokomotywę, co według przelicznika NBP z dnia 28.01.2011 (0,1615) daje 16,15 miliona złotych podczas gdy PKP IC za swoje 10 lokomotyw Siemens ES64U4 wraz z serwisem zapłaciło 4,45 miliona €za sztukę co według kursu NBP (3,911) daje 17,4 miliona złotych. Niby więcej, jednak PKP IC zamówiło lokomotywy w 2008 roku i w 2010 miało już komplet z pełnym dopuszczeniem, natomiast ČD dalej walczy z prototypami. Dodatkowo lokomotywy dla PKP IC zawierają również niektóre koszty serwisowe po których odjęciu wartość zakupu tabor spada poniżej wartości lokomotyw serii 380. Szerzej o tym pisaliśmy tutaj.

Innym ważnym typem taboru kolejowego są piętrowe elektryczne jednostki CityElefant. Niedawno ČD zawarło kolejny kontrakt na dostawę 8 składów tego typu, które zostaną wyprodukowane do 2013 roku za 1,75 miliarda koron czeskich. Po zakończeniu tego kontraktu przewoźnik będzie posiadał łącznie 83 składy tego typu zakupione w ramach różnych zamówień, jednak przewoźnik zapowiada, że będzie to ostatni zakup tych jednostek, które nie tylko są drogie ale również (według oficjalnego komunikatu producenta) są awaryjne i mają niski wskaźnik gotowości ruchowej. Tego wskaźnika nijak nie sprawdzimy, jednak przy cenie jednostkowej 218,75 miliona koron czeskich (35,33 miliona złotych), czyli mniej więcej tyle samo ile kosztuje jednosystemowa lokomotywa Traxx i trzy wagony piętrowe w koncernie Bombardier.

Trzecim „filarem”taboru pasażerskiego jest modernizacja wagonów motorowych serii 810 oraz doczepnych 010 na składy dwu lub trójwagonowe typu Regionova lub Regionova Trio. W wariancie trójwagonowym wykonano 26 składów, natomiast w dwuwagonowym 137, jednak w wyniku dostaw z wcześniejszego kontraktu oraz podpisanego niedawno na 62 składy liczba ta przekroczy 200. Wartość ostatniego zamówienia wynosi 1,55 miliarda koron czeskich, czyli około 25 milionów koron za sztukę co daje nieco ponad 4 miliony złotych. Z racji pojemności można skład dwuwagonowy Regionova porównywać z jednowagonowym pojazdem Pesy, który jako fabrycznie nowy kosztuje w granicach 6-7 milionów złotych. Patrząc na to porównanie widać dosyć wyraźnie, że Regionova nie jest aż tak atrakcyjną ofertą. Aktualny zarząd ČD również tak uważa i wzorem składów CityElefant również odnośnie Regionova ogłoszono zakończenie tych modernizacji.

Wolę do zmiany chyba dobrze obrazują najnowsze zamówienia, które przeprowadzane w formie otwartych przetargów są wygrywane przez firmy spoza Czech. Pierwszy był Stadler Pankow (niemiecka filia), która w maju 2010 roku zyskała zamówienie na 33 składy Regio-Shuttle RS-1. Pojazdy z dostawą w roku 2011 mają trafić do regionu Vysočina (17 wagonów) oraz Liberec (16 jednostek). Wartość kontraktu wynosi 1,776 miliarda koron czeskich co daje 53 miliony koron za jeden skład (około 8,6 miliona złotych). Jest to teoretycznie kwota dwa razy większa niż modernizacji składu Regionova, jednak zważywszy na dwa razy dłuższy okres żywotności nowego składu w stosunku do modernizowanego już daje jasną odpowiedź co się bardziej opłaca. Dodatkowo składy RS-1 mają prędkość maksymalną 120 km/h i komfortowe dwuosiowe wózki, natomiast Regionova ma prędkość maksymalną zaledwie 80 km/h i pojedyncze osie pogarszające komfort.

Jednak już niedługo do składów Stadlera mogą dołączyć polskie zespoły, ponieważ nieoficjalnie prasa poinformowała o wygraniu Pesy w przetargu na dostawę 31 nowych dwuwagonowych spalinowych zespołów trakcyjnych, które będą eksploatowane głównie w okolicach Pilzna. Jak podaje prasa Pesa zaoferowała pojazdy za 2,6 miliarda koron czeskich, czyli około 84 miliony koron za sztukę (13,6 miliona złotych), podczas gdy jedyny konkurent ŽOS Vrútky wycenił swoją ofertę aż o 20 % drożej. Jest to bardzo ciekawe, ponieważ Pesa zaoferowała cenę typową dla takich składów, jaką można spotkać w innych zamówieniach za granicą, więc skąd ŽOS Vrútky wzięły swoją cenę? Producent bez doświadczenia i w zasadzie posiadający aktualnie jedynie wizualizację żąda aż 20 % więcej od typowej ceny rynkowej z rynków zachodnich? Łącząc to z całkowitym brakiem zainteresowania Škody (i jej spółek zależnych) tym zamówieniem można się domyślać pewnych uzgodnień między producentami odnośnie rynków słowackiego i czeskiego. Nieoficjalna umowa mogła obejmować „specjalizacji”Škody w taborze elektrycznym, natomiast ŽOS Vrútky miałby wolne pole w przypadku SZT. Oczywiście są to tylko domysły ale fikcyjnie wysoka cena zaoferowana przez Słowaków daje duże pole do domysłów. Niestety w tym wszystkim chyba nie wzięto pod uwagę, że protekcjonizm narodowościowy może nagle zniknąć a w przetargu zgłosi się Pesa, wszak wiele wcześniejszych postępowań prowadzonych przez ČD miało jedynie jednego oferenta z wysoką ceną lub żadnego i podpisanie umowy „z wolnej ręki”. Umowa z Pesą nie została jeszcze zawarta, jednak według przecieków nie ma żadnych przesłanek aby stało się inaczej. Pesa zaoferowała w tym postępowaniu pojazdy spalinowej nowej, drugiej generacji.

Co stanie się dalej jest ciężkie do przewidzenia, zarząd ČD wypowiada się jasno, że nie zamierza kontynuować zakupów w taki sposób w jaki były wcześniej prowadzone. Przewoźnik nie tylko nie akceptuje wygórowanych cen ale przede wszystkim niską jakość produktów w postaci dużych opóźnień oraz dużej awaryjności produktów znacznie zwiększającej koszty bieżącej działalności. Składy Regionova były niejednokrotnie przedmiotem krytyki, a ostatnio pojawiły się nawet słowa, że już 80% składów serii 810 będących w posiadaniu ČD zostało zmodernizowanych i dla kontynuowania modernizacji zakupiono od kolei słowackich ZSSK 5 używanych jednostek. Również składy CityElefant pomimo dużej liczby wyprodukowanych jednostek nadal cierpią na dużą liczbę awarii, natomiast dostawy lokomotyw serii 380 urastają już niemal do miana skandalu porównywalnego z dostawami przez AnsaldoBreda serii IC4 dla DSB. Rynek taboru kolejowego w Czechach został doprowadzony do momentu, w którym konieczne jest „wytrzeźwienie”i jego urealnienie. W tym mają pomóc duże zamówienia, które uciekają przemysłowi czeskiemu właśnie w wyniku jego zakonserwowania i braku jakichkolwiek działań w stronę urealnienia oferty. Najlepszym tego przykładem są całkowite braki realizacji wcześniejszych planów nowych serii, które nadal pozostają na papierze. Jednak czy sam rynek czeski żyjący jeszcze dawną sławą produkcji eksportowej elektrowozów i lokomotyw spalinowych otrząśnie się i pójdzie do przodu, czy też zakończy się medialną wojną motywowaną względami narodowościowymi, która uderzy nie tylko w Pesę ale również Stadlera okaże się w niedalekiej przyszłości.