Cięciwa bez Wałbrzycha czy modernizacja istniejącej linii? Spór o połączenie Wrocław–Jelenia Góra

Rozkład jazdy:

1. Jakie argumenty przedstawiają zwolennicy budowy nowej łącznicy kolejowej Jaworzyna Śląska–Sędzisław?
2. Dlaczego władze Wałbrzycha sprzeciwiają się realizacji tej inwestycji?
3. Jakie są szacunkowe koszty budowy „cięciwy” i jakie efekty ma przynieść modernizacja istniejącej linii 274?

Argumenty zwolenników: szybciej i nowocześniej

Posłanka Krawczyk w interpelacji pisze wprost:

„Potrzeba budowy łącznicy kolejowej Jaworzyna Śląska–Sędzisław staje się dziś nie tylko ważna, ale wręcz niezbędna z punktu widzenia racjonalnej polityki transportowej państwa oraz zapewnienia realnej spójności komunikacyjnej południowo-zachodniej Polski.”

Jak podkreśla, inwestycja umożliwiłaby znaczne skrócenie czasu przejazdu oraz lepsze wykorzystanie potencjału kolei w ruchu regionalnym i turystycznym.

„Łącznica ta opisywana jest jako ‘cięciwa’ niezbędna do realnego unowocześnienia połączenia Wrocław–Jelenia Góra i nadania mu charakteru połączenia pierwszej kategorii – nowoczesnego, szybkiego, atrakcyjnego czasowo i konkurencyjnego wobec transportu drogowego.”

Samorządowcy z Jeleniej Góry i Kamiennej Góry od lat postulują, by podróż do Wrocławia trwała około godziny. Uważają, że to klucz do wzmocnienia turystyki i rynku pracy, a jednocześnie sposób na zatrzymanie odpływu mieszkańców z regionu.

Głos sprzeciwu: Wałbrzych nie chce być „na bocznicy”

Inaczej patrzy na sprawę Wałbrzych, drugie co do wielkości miasto Dolnego Śląska. Prezydent Roman Szełemej ostrzega, że ominięcie Wałbrzycha oznaczałoby komunikacyjne wykluczenie całego subregionu:

„Budowa cięciwy uderza w Wałbrzych jako naturalny węzeł przesiadkowy i kłóci się z założeniami linii Wrocław–Praga, gdzie Wałbrzych jest przewidziany jako kluczowy przystanek pośredni.”

Wrocław–Wałbrzych–Lubawka–Praga to bowiem oficjalnie zapowiadany korytarz Kolei Dużych Prędkości. Powstanie nowej linii do Jeleniej Góry, konkurencyjnej wobec tego przebiegu, oznaczałoby dublowanie inwestycji i rozbieżność w polityce transportowej państwa.

Koszty: miliardy złotych kontra kilka minut

Eksperci zwracają uwagę, że nowa linia musiałaby przeciąć Pogórze Wałbrzyskie, co wymagałoby tuneli bazowych i estakad. Przywołują przykład projektu Podłęże–Piekiełko w Małopolsce, gdzie koszt budowy 8 km nowej linii z tunelami to ponad 2 mld zł. W przypadku Jaworzyna–Sędzisław (ok. 23 km) oznaczałoby to wydatki rzędu 5–7 mld zł, a nawet więcej.

Tymczasem modernizacja linii 274 (Wrocław–Wałbrzych–Jelenia Góra) już trwa. Do 2026 roku planowane jest podniesienie prędkości do 100–120 km/h na kluczowych odcinkach i skrócenie czasu podróży o kilka–kilkanaście minut. Najszybsze kursy Kolei Dolnośląskich już dziś mieszczą się w przedziale 1:54–1:59. Po zakończeniu prac realny czas przejazdu to ok. 1 godz. 45 minut – bez nowych miliardowych inwestycji.

Werdykt? Jeszcze bez decyzji

Zwolennicy „cięciwy” widzą w niej szansę na szybkie połączenie turystycznej Kotliny Jeleniogórskiej z Wrocławiem. Przeciwnicy ostrzegają przed miliardowymi kosztami i marginalizacją Wałbrzycha.

Na stole leżą więc dwa scenariusze: dokończenie modernizacji linii 274, co już dziś przynosi wymierne efekty, albo rozpoczęcie gigantycznej inwestycji infrastrukturalnej, która może oznaczać lata procedur środowiskowych i planistycznych.

Czy Jelenia Góra „w godzinę” kosztem Wałbrzycha to realna wizja, czy raczej polityczna deklaracja? Na odpowiedź przyjdzie poczekać – wszystko zależy od stanowiska Ministerstwa Infrastruktury i tego, czy projekt znajdzie się w kolejnych wersjach Krajowego Programu Kolejowego.