Ambitny plan PKP PLK. Stacja Warszawa Centralna dwu a może nawet trzykondygnacyjna i nowa średnica!

Rozkład jazdy:

1. Jakie zmiany w dokumentacji modernizacji linii średnicowej planuje PKP PLK i z czego one wynikają?
2. Na czym ma polegać koncepcja nowej linii średnicowej dalekobieżnej w Warszawie (tunel, tory, Warszawa Centralna)?
3. Dlaczego – według analiz PLK – sama modernizacja istniejącej średnicy nie zapewni docelowo wystarczającej przepustowości?

Modernizacja od Warszawy Zachodniej do Warszawy Stadion – dokumentacja do zmian

Prace przygotowawcze dotyczą odcinka od Warszawy Zachodniej do Warszawy Stadion. PLK podkreślają, że dokumentacja opracowana do tej pory będzie modyfikowana. Obok rozwiązań stricte funkcjonalnych dla kolei, istotnym celem ma być także stworzenie warunków do rozwoju miasta – w tym umożliwienie nadbudowy linii średnicowej na fragmencie od rejonu ul. Towarowej do okolic Dworca Centralnego. To oznacza konieczność wprowadzenia istotnych zmian zarówno w dokumentacji projektowej, jak i w przyszłych dokumentach przetargowych.

Ile pociągów „udźwignie” istniejąca średnica po modernizacji

PLK przypominają, że rozwój kolei aglomeracyjnej – rozumiany jako większa częstotliwość na liniach wylotowych – w praktyce ogranicza przepustowość warszawskiej linii średnicowej, szczególnie w układzie podmiejskim. W wariancie modernizacyjnym od lat identyfikowanym celem jest zwiększenie przepustowości do:

• 24 par pociągów na godzinę na linii podmiejskiej,
• 20 par pociągów na godzinę na linii dalekobieżnej.

Jednocześnie PLK wskazują, że przy dynamicznym wzroście potrzeb przewozowych modernizacja części dalekobieżnej średnicy – nawet przy poprawie parametrów – będzie rozwiązaniem niewystarczającym.

Dlaczego modernizacja dalekobieżnej średnicy to za mało

Według PLK, węzeł warszawski stoi przed wyzwaniem strukturalnym: rośnie liczba pociągów, a Warszawa – ze względu na położenie w sieci krajowej – będzie coraz silniej „dociążana” ruchem dalekobieżnym właśnie na osi wschód–zachód. Co ważne, przewoźnik infrastruktury zwraca uwagę, że stolica w coraz mniejszym stopniu jest wyłącznie celem podróży dalekobieżnych, a coraz częściej staje się punktem przejazdu w relacjach tranzytowych. To wzmacnia potrzebę budowy rozwiązania, które realnie zwiększy przepustowość, a nie będzie jedynie kosztowną „protezą”.

Nowa linia średnicowa dalekobieżna: dodatkowa para torów w osobnym tunelu

PLK informują, że trwają prace nad studium koncepcyjnym rozwoju warszawskiego węzła kolejowego (prowadzone od około 2–3 lat, wciąż w toku). Z dotychczasowych wniosków ma jasno wynikać, że zwiększenie przepustowości w układzie dalekobieżnym jest konieczne, a najbardziej logicznym rozwiązaniem jest poprowadzenie nowej pary torów dalekobieżnych w osi wschód–zachód.

W praktyce koncepcja zakłada:

• budowę dodatkowej pary torów dalekobieżnych,
• prowadzenie tych torów w oddzielnym tunelu poniżej istniejącej linii średnicowej,
• poprowadzenie trasy poniżej infrastruktury metra (w kontekście planowanych linii – m.in. M3 i M4),
• a także poniżej Wisły (PLK sygnalizują, że rozpatrywane są warianty, ale na tym etapie nie przesądzają rozwiązań konstrukcyjnych).

Warszawa Centralna jako węzeł dwupoziomowy i „peron w peron”

Kluczowym elementem projektu ma być dostosowanie stacji Warszawa Centralna do obsługi dwóch linii dalekobieżnych. PLK opisują docelowy układ jako dwupoziomowy dla ruchu dalekobieżnego: nowa para torów ma znaleźć się niżej niż obecny tunel średnicowy, a dodatkowy poziom peronów ma powstać zasadniczo pod Dworcem Centralnym, tak aby przesiadki były możliwie najprostsze – „peron w peron”.

W założeniach pojawia się także wątek dodatkowych peronów na jeszcze niższym poziomie, co w praktyce oznaczałoby bardzo głęboką ingerencję w układ stacji (w rozmowie pada sugestia poziomu „minus trzy”, jako roboczego odniesienia).

Jednoczesna realizacja: modernizacja istniejącej średnicy i budowa nowej

PLK wskazują, że modernizacja istniejącej linii średnicowej i budowa nowej pary torów dalekobieżnych powinny zostać ujęte jako rozwiązanie kompleksowe – tak, aby roboty w największym zakresie przeprowadzić jednocześnie i nie wracać później do ponownej, wieloletniej ingerencji w centrum miasta.

Wprost też pada stwierdzenie, że projekt będzie kosztowny – w rozmowie pojawia się sugestia, że 4 mld zł „to będzie chyba za mało”, na co przedstawiciel PLK odpowiada jednoznacznie: na pewno będzie to więcej.

Granice „wyciskania” przepustowości: 2,5 minuty i 3 minuty

W dyskusji pojawia się także pytanie, czy nie da się osiągnąć większej przepustowości wyłącznie poprzez systemy sterowania i skracanie odstępów między pociągami. PLK odpowiadają, że takie analizy były prowadzone w modelu mikrosymulacyjnym i wskazują twarde bariery:

• w ruchu podmiejskim minimalny praktyczny czas następstwa to ok. 2,5 minuty,
• w ruchu dalekobieżnym ok. 3 minuty.

Podkreślono, że kolej dalekobieżna nie działa jak metro: jest podatna na propagację opóźnień z całej sieci, dłuższe wymiany pasażerskie i niestabilności postojów. Dlatego zejście poniżej 3 minut może być co najwyżej teoretyczne, ale niepraktyczne w realnej eksploatacji.

Dlaczego oś wschód–zachód i co z Zachodnią oraz Wschodnią

PLK zaznaczają, że wybór osi wschód–zachód jako kluczowej dla nowej dalekobieżnej średnicy wynika z układu sieci kolejowej w Polsce i położenia Warszawy. Alternatywne relacje miałyby obsługiwać relatywnie mało pociągów, więc nie rozwiązywałyby problemu systemowo.

Jeśli chodzi o wymianę pasażerską na trzech głównych dworcach dalekobieżnych, PLK przyznają, że dominuje Warszawa Centralna, ale:

• rola Warszawy Zachodniej ma rosnąć – m.in. dzięki coraz lepszej infrastrukturze pasażerskiej oraz planowanym wzmocnieniom w komunikacji tramwajowej (w tym nowej trasie tramwajowej w kierunku południowym – w stronę rejonu Bitwy Warszawskiej i dalej w przyszłości przez Pole Mokotowskie; wspomniano też o rosnącej roli tramwaju na północ oraz o wcześniej zbudowanym tunelu tramwajowym w poprzek Warszawy Zachodniej, który na razie pozostaje „pustką technologiczną”, ale ma zostać wykorzystany w kolejnych etapach),
• Warszawa Wschodnia pozostaje nie do pominięcia, m.in. z uwagi na potrzebę obsługi prawobrzeżnej Warszawy i potencjalne przyszłe powiązania przesiadkowe (wskazano perspektywę stacji przesiadkowej związanej z trzecią linią metra).

Gdzie start i gdzie wyjazd tunelu – warianty na etapie koncepcji

W przedstawionych informacjach pojawiają się wstępne rozważania dotyczące organizacji robót i geometrii tunelu. Jeden z analizowanych wariantów zakłada lokalizację komory startowej w rejonie dzisiejszej stacji Warszawa Główna, aby możliwe było odpowiednie obniżenie niwelety i przejście pod planowaną infrastrukturą metra (wskazano rejon ul. Komorowej jako punkt odniesienia dla kolizji z planowaną linią M4).

Jeśli chodzi o „wyjście” tunelu po stronie wschodniej, PLK mówią o dwóch rozpatrywanych wariantach, ale podkreślają, że to dopiero początek prac koncepcyjnych i projektowych – schematy mają dziś charakter technicznych analiz, a docelowy przebieg oraz rozwiązania konstrukcyjne zostaną doprecyzowane na etapie przygotowania dokumentacji projektowej.

„Jeśli nie teraz, to kiedy?” – PLK o skali i konieczności projektu

PLK nie ukrywają, że projekt jest wyzwaniem finansowym i organizacyjnym, ale jednocześnie uzasadniają, że decyzja o rozpoczęciu prac przygotowawczych właśnie teraz ma sens: skoro już w perspektywie kilku lat widać zbliżanie się do granic przepustowości dalekobieżnej średnicy, to rozwiązanie trzeba zaplanować i projektować z wyprzedzeniem, zamiast odkładać problem na „kolejne 20–30 lat”.

W tym kontekście spółka wskazuje, że realizuje już inwestycje o skali wielomiliardowej (jako przykład podano nową linię kolejową z Krakowa do Nowego Sącza), więc – w ocenie PLK – również przedsięwzięcie tej klasy w Warszawie powinno być rozpatrywane jako realne, jeśli ma zapewnić długofalową przepustowość w epoce intensywniejszego ruchu i planów związanych z kolejami dużych prędkości.