Alstom Coradia Polyvalent

Pomimo olbrzymiego sukcesu komercyjnego, jakim okazały się modułowe tramwaje Citadis, w dziedzinie pojazdów kolejowych w większości państwowe spółki nadal hołdują indywidualnym krajowym rozwiązaniom. Efektem tego jest zamówienie na 100 składów regionalnych Coradia Polyvalent, jakie złożyły koleje francuskie SNCF w koncernie Alstom

Koszty zakupu pojazdu szynowego są bardzo duże, głównie z racji małych ilości zamówionych pojazdów oraz dużej odmienności zamówień. Dlatego też od dawna koncerny wprowadzają standaryzację rozwiązań w celu osiągnięcia niskiej ceny przy wysokiej jakości produktu. Efektem takiego podejścia stały się tramwaje Citadis serii 300 i 400, które pomimo odmiennego wyglądu i układu oferują około 85% wspólnych części. To powoduje, że tramwaje mogą być oferowane w atrakcyjnych cenach. Teoretycznie zasada ta powinna znaleźć również odzwierciedlenie w produktach kolejowych, gdzie Alstom od lat wprowadza pojęcie rodziny pojazdów Coradia, która jednak jest nadal „rodziną”jedynie z nazwy. Wszystko zaczęło się od spalinowego Coradia Lint, późniejszym epizodem był Lirex, nazwany następnie Coradia Lirex, by przez Coradia Lirex Nordic przerodzić się w Coradia Nordic. W zeszłym roku było głośno o składach Coradia Continental, które miały stać się standardowymi dla budowy oferty koncernu w zakresie normalnotorowych EZT. Jednak ogłoszone niedawno przez SNCF przyznanie koncernowi Alstom kontraktu na dostawę 100 nowych regionalnych składów Coradia Polyvalent rozwiewa szanse na standaryzację. Najwyraźniej w narodowych kolejach rządzą nadal narodowe przesłanki, natomiast wewnątrz koncernu Alstom istnieją dwa silne ośrodki projektowe w Niemczech i Francji, które najwyraźniej dążą do własnych konstrukcji. Teorię tą potwierdzałoby budowanie odrębnych konstrukcji tramwajów dwusystemowych Citadis Dualis dla SNCF podczas gdy w tym czasie koncern już posiadał w ofercie zespoły Regio Citadis. W efekcie tego o redukcji kosztów zakupu nowego taboru możemy jedynie pomarzyć, ponieważ kontrakt na 100 EZT jest szacowany na 800 milionów €, czyli aż 8 milionów €(8×4,22=33,76 miliona zł) za jeden pojazd! Dla porównania ELF dla KM ma kosztować 5,063 miliona €, a dla śląskiego 23,4 miliona złotych! Stadler oferował swoje składy w podobnej cenie… .

Jak już zostało wcześniej wspomniane pierwszym zamawiającym składy Coradia Polyvalent stały się koleje francuskie, które zamówiły 100 zespołów za 800 milionów €z opcją na 35 dodatkowych składów, co może podnieść wartość zamówienia do ponad miliarda €. Natomiast w komunikacie prasowym możemy wyczytać, że w ramach zamówień na lata 2013-2012 łączna ilość zamówionych składów tego typu może osiągnąć nawet tysiąc jednostek i wartość 7 miliardów €. Jednak w pierwszej kolejności musi zostać zrealizowane zamówienie na 100 składów z dostawą w latach 2013-15. Patrząc na wizualizacje nowych składów widać bezpośrednie nawiązania do stylistyki korporacyjnej jaką Alstom zaczyna wprowadzać dla swoich pojazdów i jak dotąd obejmowały one pociągi AGV oraz lokomotywy Prima II. Bez wątpienia swoim wyglądem Coradia Polyvalent przywołuje skojarzenia z AGV.

Pod pozostałymi względami nowe pojazdy przypominają te oferowane przez konkurencję. Mamy wspólne wózki oraz jedynie po jednej parze drzwi na wagon. Jednak ciekawostką może być fakt, że składy te będą dostępne w zasadzie w trzech długościach –trójwagonowy skład mający 56 metrów, czterowagonowy mający 72 metry oraz sześciowagonowy mający 110 metrów. Uzyskanie składu sześciowagonowego wymagało zastosowania osi napędnych nie tylko w skrajnych wózkach, ale również w środkowych. Jednak Alstom zdecydował się zastosować dosyć nietradycyjne rozwiązanie, a mianowicie zbudowanie składu z dwóch trójwagonowych składów, które na jednym z końców mają zabudowane przejście międzywagonowe. W efekcie tego powstał nietypowy pociąg o układzie osi Bo’(2’)(2’)Bo’+ Bo’(2’)(2’)Bo’. Krok ten był wymuszony poprzez zastosowanie wspólnych wózków środkowych nowej generacji, które mają oferować ciągłość wysokości podłogi 600 mm nad główką szyny również w przejściach. Po najnowszym EZT Končar będzie to drugie rozwiązanie tego typu na świecie. Stąd wózki napędne mają odmienną konstrukcję i ich wstawienie w środku długiego składu wymusiło taki a nie inny montaż.

Alstom nie sprecyzował jeszcze mocy nowego zespołu, jedynie została przekazana informacja o fakcie zastosowania najnowszych silników synchronicznych prądu przemiennego z magnesami stałymi, które cechują się znacznie mniejszymi gabarytami oraz większą mocą, niż silniki asynchroniczne. Analizując systemy zasilania widać bardzo wyraźnie, że Coradia Polyvalent było od początku planowane dla rynku francuskiego, czego efektem są bazowe napięcia zasilania 25 kV 50 Hz AC oraz 1,5 kV DC. Aby umożliwić wjazd składów na teren Niemiec lub Szwajcarii wybrane zespoły zostaną doposażone w zasilanie 15 kV 16,7 Hz AC. Jako opcjonalne przewiduje się również wersję spalinową z przekładnią elektryczną oraz pojazd w formie dwutrakcyjnej. Niezależnie od wariantu wykonania prędkość maksymalna ma wynosić 160 km/h.

Składy Coradia Polyvalent mają być dostępne w różnych wariantach wykonania, gdzie w zależności od wybranego rozwiązania zależeć będzie ilość miejsc oraz rozplanowanie i wyposażenie wnętrza. Alstom przewiduje aż 50 różnych konfiguracji w których składy mogą zostać wykonane. Pociągi mają zostać w całości zaprojektowane i wykonane we Francji.

Coradia Polyvalent podstawowe dane techniczne

 

Z czysto dziennikarskiego punktu widzenia pojawienie się Coradia Polyvalent jest tylko i wyłącznie pozytywnym krokiem, ponieważ jest coś nowego, coś oryginalnego, o czym można pisać szereg artykułów. Dodatkowo pojawienie się nowego powoduje, że będą testowane będą nowe rozwiązania tudzież technika ponownie wykona krok wprzód. Jednak z punktu widzenia ekonomicznego budowanie kolejnej „uniwersalnej platformy”posiadając już inną platformę wydaje się być mało rozsądnym krokiem. Budowa Coradia Polyvalent przez koncern posiadający już składy Coradia Continental ukazuje jedynie jak silne potrafią być przesłanki narodowościowe i jak dużo skłonny jest zapłacić narodowy przewoźnik za zbudowany w jednym kraju pojazd. Ten przykład pokazuje jak daleki od spójności w działaniu jest koncern Alstom oraz obrazuje jak daleka od ideału jest Unia Europejska i chęć wytworzenia wspólnej gospodarki europejskiej. Czy animozje między Francuzami a Niemcami są na tyle duże, że działy projektowe jednego koncernu nie są w stanie opracować wspólnego projektu modułowego zespołu trakcyjnego, który można by zaoferować na większej ilości rynków? Być może wówczas Alstom byłby w stanie konkurować w otwartych postępowaniach z producentami jak Stadler czy Pesa i dostarczać również na wschodzące rynki (jak Polska), zamiast budować narodowe rozwiązania dla narodowych przewoźników. Wydawać się może, że przełamanie tej polityki może przynieść jedynie likwidacja narodowych monopoli w pasażerskich przewozach kolejowych. Być może wówczas powstaną modułowe EZT budowane w celu zaoferowania indywidualnych rozwiązań za atrakcyjną cenę, tak jak dzieje się to w przypadku tramwajów Citadis, a na co czeka również świat kolejowy.