10 rzeczy, które należy zrobić na polskiej kolej; subiektywna lista Tomasza Gontarza

Subiektywna lista

Jak pisze autor jest to subiektywna lista, która powstała na bazie doświadczeń zawodowych w Ministerstwo Infrastruktury i PKP Intercity. Dlatego Tomasz Gontarz skupił się przede wszystkim na infrastrukturze kolejowej i przewozach pasażerów. Jak sam stwierdził na przewozach towarowych się nie zna, więc się będzie się mądrzył w tym temacie.

Poniżej subiektywna lista, przygotowana przez Tomasza Gontarza:

1. Uniezależnienie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. od środków unijnych.

Należy w końcu umożliwić na zasadzie analogicznej jak w Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad finansowanie inwestycji kolejowych z Funduszu Kolejowego w porównywalnej do drogowców skali. Fundusz Kolejowy powinien móc się zadłużać w taki sposób jak to robi Krajowy Fundusz Drogowy.

Właściwie nie wymaga to żadnych zmian w prawie. To kwestia podjęcia decyzji w obszarze finansów publicznych. Ostatnio PKP PLK otrzymała alternatywne do unijnych środki na inwestycje (Program Kolej Plus i Program Przystankowy) i wydatkowanie tychże środków przyznanych uchwałą Rady Ministrów idzie jej nadspodziewanie dobrze. Środki budżetowe pomogą prowadzić inwestycje kolejowe w sposób ciągły, bez luki inwestycyjnej związanej z perspektywami unijnymi czy szantażami Komisji Europejskiej co do ich wypłaty.

2. Program NFOŚIGW Zielony Transport Publiczny także dla pasażerskich przewoźników kolejowych.

Aktualnie służy on do finansowania zakupu/leasingu autobusów wodorowych i elektrycznych. To za mało. Należy rozszerzyć go o zakup taboru kolejowego. W tej chwili inwestycje taborowe przewoźników pasażerskich w gigantycznej mierze zależą od środków unijnych. Co jak wskazałem w pkt 1 nie jest dobrym rozwiązaniem. Zakup taboru kolejowego bezwzględnie przełoży się na zmniejszenie emisji w obszarze transportu, zmniejszenie korków, czy poprawę oferty przewozowej.

3. Co z PKP?

Należy się zastanowić jaką przyszłość widzimy dla spółki PKP S.A., która odpowiada za dworce kolejowe w Polsce, nadzór właścicielski w takich spółkach jak np. PKP IC, czy PKP Informatyka – a także jest jednym z największych właścicieli nieruchomości w Polsce (i to w atrakcyjnych lokalizacjach).

(i) wariant: PKP S.A. rozwiązujemy. Akcje spółek PKP IC, Informatyka etc. trafiają pod bezpośredni zarząd Skarbu Państwa. Dworce trafiają pod zarząd PKP PLK, gdzie zostają wpisane do Programu Utrzymaniowego. Skoro państwo łoży na utrzymanie torów, to czemu nie dworców jako budynków użyteczności publicznej? W ramach Krajowego Programu Kolejowego sankcjonujemy środki na budowę / remont dworców. Dzięki czemu pojawia się szansa na lepszą synchronizację inwestycji kolejowych. Skoro remontujemy tory i perony to od razu możemy wyremontować też dworzec.

(ii) wariant II: PKP S.A. przestaje być spółką kolejową, a zmienia profil na spółkę nieruchomościową – czyli buduje się na największej swojej wartości, tj. posiadanych przez siebie gruntach w atrakcyjnych lokalizacjach. Tutaj inspiracją powinny być dla nas koleje japońskie. Są to potężne koncerny, które budują hotele, budynki usługowe, biurowce czy apartamentowce na swoich gruntach i z tego czerpią olbrzymie korzyści. Jeśli PFR może budować bloki mieszkalne pod najem instytucjonalny, to czemu nie PKP? Zwłaszcza, że ma często bardzo dobre grunty w centrach miast.

4. Inwestycje CPK i PKP PLK

Ta sfera wymaga uporządkowania, bo już widać, że część inwestycji będzie się dublować. Zarówno CPK jak i PKP PLK w ramach różnych zadań będzie budować / modernizować tory m.in. do Jastrzębia Zdroju, Zamościa, czy Łomży. To budzi ryzyko budowy nadmiarowej infrastruktury, która nie będzie należycie wykorzystywana.

Należy także uczciwie przeanalizować, czy warianty szprych CPK będziemy budować w dotychczas komunikowanym zakresie, np. tory Warszawa – Lublin są na 160 km/h i zasilane są prądem 3 kV (tu będą największe potoki pasażerskie), zaś planowana trasa Rejowiec – Zamość – Tomaszów Lubelski ma być na 250 km/h i zasilana będzie prądem 25 kV. Z punktu widzenia obsługi relacji CPK – Warszawa – Lublin – Tomaszów Lubelski jest to dosyć karkołomne i problematyczne.

5. Ile będzie kosztował bilet na KDP w CPK?

Ta kwestia również wymaga rozstrzygnięcia. Nie znam kraju w UE, w którym przejazdy kolejami dużych prędkości byłoby finansowane w ramach umowy PSC (umowa służby publicznej). Co oznacza, że pociągi na takich trasach są uruchamiane na zasadach komercyjnych, czyli są kilkukrotnie droższe niż pociągi dotowane przez państwo. Możemy mówić, że dzięki inwestycjom w szprychy kolejowe mieszkaniec Łomży w godzinę, a Zamościa w dwie dojedzie do Warszawy – ale czy zapłaci 200 zł za bilet za taką podróż?

6. Ujednolicenie ulg ustawowych

Nie można zbudować Wspólnego Biletu kolejowo-autobusowego i wspólnej taryfy, jeśli wymiar ulg ustawowych będzie się w obu tych środkach transportu różnił. Należy go ujednolić.

Mamy w Polsce bardzo wiele ulg ustawowych. Inne mają uczniowie, inne studenci, inne niepełnosprawni (chociaż tutaj też się one różnią w zależności od niepełnosprawności), inne emeryci… To niesamowicie komplikuje system i możliwość zarządzania transportem publicznym w Polsce. W Szwecji nie ma ulg ustawowych. Koleje Szwedzkie dają ulgi handlowe w dwóch przypadkach: jeśli jesteś dzieckiem, młodzieżą / studentem. I jeśli jesteś emerytem.

Tutaj podkreślę, że nie jestem zwolennikiem likwidacji ulg ustawowych. Państwo powinno wspierać możliwość podróżowania dla wykluczonych grup pasażerów. Niemniej czy każda grupa uprawnionych powinna mieć inny wymiar ulgi ustawowej?

7. Umożliwienie PKP Intercity uruchomienie autobusów dojazdowych w ramach umowy PSC.

Koleje regionalne mogą. Koleje dalekobieżne jak PKP Intercity – nie bardzo. Tzn. możemy, ale bez rekompensaty z tytułu umowy PSC, co czyni całe przedsięwzięcie nieopłacalnym. Wystarczyłoby kilka zmian w prawie i PKP IC mogłaby mieć własną dywizję autobusową jak Deutsche Bahn. Wyobraźcie sobie, że jedziecie pociągiem Kraków – Zagórz. A na stacji w Zagórzu czeka na Was autobus elektryczny / wodorowy z logiem PKP IC, który zawiezie Was pod Solinę… Albo jedziecie z Warszawa do Ełku a tam przy stacji Rail Baltica czeka na Was autobus do Olecka i Gołdapu… Pięknie to się wpisuje w walkę z wykluczeniem komunikacyjnym.

8. Bezwzględne karanie kierowców za wykroczenia przy przejazdach kolejowo-drogowych.

Każde zderzenie samochodu z pociągiem to olbrzymia tragedia, często kończąca się śmiercią pasażerów samochodu. To także wielogodzinne opóźnienia nie tylko tego pociągu, który miał kolizje, ale także kolejnych, które miały jechać za nim. To także wielomiesięczne, a czasami wieloletnie wyłączenia taboru kolejowego pod naprawę. PKP PLK z GITD powinna bezwzględnie zabudować kamerami każdy przejazd drogowo-kolejowy w poziomie szyn. W przypadku popełnienia wykroczenia, tak jak to jest z fotoradarami, automatycznie prowadzący pojazd powinien dostać słony mandat.

Inną kwestią jest finansowanie w większym zakresie budowy przejazdów bezkolizyjnych. W Hiszpanii np. ruch kolejowy jest odseparowany od ruchu drogowego. Rzadkością są rogatki, ponieważ samochód przejeżdża przez linię kolejową albo w tunelu, albo przez wiadukt.

9. Likwidacja dwuosobowej obsady dla pociągów jeżdżących powyżej 130 km/h.

Ten obowiązek ma długą, historyczną tradycję. Od XIX wieku obsada była dwuosobowa. Był maszynista i był palacz, który dorzucał węgla do pieca. Palaczy już nie ma. Lokomotywy napędzane węglem można spotkać w muzeach i skansenach. A obowiązek pozostał… – mówiąc z przymrużeniem oka.

Możemy wydawać miliardy na szybkie lokomotywy i tory, ale nie pojedziemy szybko, bo luka pokoleniowa w zawodzie maszynisty jest duża. A jeden maszynista może pojechać max do prędkości 130 km/h. Cierpi na tym PKP IC i nieliczni przewoźnicy regionalni, którzy umożliwiają podróż z prędkością do 160km/h. Ten nieżyciowy obowiązek zwiększa koszty operacyjne oraz ogranicza ofertę przewozową. Bo dwóch maszynistów mogłoby prowadzić dwa pociągi, a nie jeden jadący powyżej 130 km/h. Dlatego cieszy, że Ministerstwo Infrastruktury podjęło działania w celu zmiany przepisów w tym zakresie. Oby udało się to uporządkować przed wyborami.

10. Sprzedaż alkoholu na dworcach kolejowych w Polsce.

Od 2011 roku (w związku z Euro 2012) wprowadzono kompletny zakaz sprzedaży alkoholu na dworcach kolejowych. Nie chodzi tylko o sklepy monopolowe, sprzedaż alkoholu jest również zakazana w gastronomii. Tym samym jesteśmy jedynym krajem w UE, w którym obowiązują tak drakońskie przepisy. Nawet w abstynenckiej Szwecji możesz kupić alkohol do posiłku w restauracji na dworcu w Sztokholmie. U nas nie. Ale bez problemu kupisz tyle alkoholu ile chcesz na każdej stacji benzynowej w Polsce.

Ten zakaz ma konkretne przełożenie na PKP. Gastronomia na dworcach kolejowych się nie opłaca. Dlatego pomijając kilka dworców premium z dużą liczbą pasażerów, wielka liczba lokali na dworcach stoi pusta. A skoro stoi pusta to generuje straty. Nie ma restauracji, nie ma miejsc pracy, nie ma wpływów z podatków.

Oczywiście możemy dyskutować, czy należy zezwolić na sprzedaż alkoholu bez ograniczeń, czy z ograniczeniami. Osobiście jestem zwolennikiem udostępnienia sprzedaży alkoholu do 20% i tylko w punktach gastronomicznych. Efektem będą nowe restauracje, większe wpływy dla PKP z najmu i zadowolony pasażer, który na pociąg będzie mógł czekać przy kieliszku wina.