Preferencje dla lokalnych przewoźników w ustawie o ptz

Jak napisali autorzy projektu w jego uzasadnieniu, ma on na celu „poprawę funkcjonowania przewozów drogowych osób w transporcie publicznym, zapewnienie spójności komunikacyjnej kraju, eliminowanie tzw. białych plam transportowych w rejonach, gdzie regularna komunikacja autobusowa nie istnieje lub funkcjonuje w wymiarze niezaspokajającym podstawowych potrzeb komunikacyjnych obywateli, a także przeciwdziałanie wykluczeniu komunikacyjnemu obywateli zamieszkałych na terenach oddalonych od aglomeracji miejskich”.

O najnowszym pomyśle Ministerstwa Infrastruktury pisaliśmy w TransInfo:

http://transinfo.pl/jest-nowy-projekt-ustawy-o-ptz-ruszaja-konsultacje-_more_102953.html

http://transinfo.pl/nowy-projekt-ustawy-o-ptz-kto-zyskuje-a-kto-traci-_more_103009.html

Czasowy problem

Zanim jeszcze na dobre rozpoczęły się konsultacje społeczne już pojawiły się pierwsze problemy. Nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym ma wejść w życie – jak planuje rząd – od stycznia 2019 roku. Zakłada, że przewozy w komunikacji wojewódzkiej, gminnej i powiatowej będą mogły być realizowane tylko przez tych przewoźników, którym samorząd udzieli zamówienia. Jest jednak problem. Jak zauważa „Dziennik Gazeta Prawna”, już dziś jest pewne, że nie ma szans, by samorządy zdążyły do końca przyszłego roku. Nie uda im się bowiem przeprowadzić niezbędnych przetargów. Ba, nie uda im się nawet ich rozpocząć.

-„Rząd zapomniał bowiem, że unijne przepisy wymagają zgłoszenia zamiaru ich zorganizowania do Dziennika Urzędowego UE na rok przed rozpoczęciem całej procedury – zauważa „DGP”.

A to oznacza, że albo regionalni przewoźnicy przestaną obsługiwać pasażerów, albo trzeba będzie raz jeszcze przesuwać datę wejścia w życie ustawy. Dziennik zauważa też, że możliwa jest trzecia opcja. Chodzi o umowy z firmami, które zobowiążą się do przewożenia pasażerów w wymiarze mniejszym niż 50 tys. km rocznie. Jednak, jak mówi „DGP” Zdzisław Szczerbaciuk, prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Logistyki, w tak małym limicie „mogłyby się zmieścić dwie linie w malutkiej gminie”.

Jak dodaje Marcin Gromadzki z firmy konsultingowej PTC: –„Wskutek zaproponowanych zapisów istnieje gigantyczne ryzyko niemal całkowitej likwidacji połączeń komercyjnych od 1 stycznia 2019 r., przy braku jakiejkolwiek alternatywy dla pasażerów – jeśli gmina lub powiat nie zdążą z wyborem operatora (np. wskutek odwołania do sądu).

Komunikacyjne pakiety

By osiągnąć te cele, projekt nowelizacji ustawy przewiduje wiele nowych rozwiązań. Jednym z nich jest koncepcja pakietów linii komunikacyjnych. Chodzi o to, by organizując przetarg na obsługę takich linii, łączyć w nich równomiernie połączenia o dużym i małym obłożeniu. Tak, żeby zapobiec likwidacji połączeń z niewielką liczbą pasażerów oraz sytuacji, w których jedni przewoźnicy otrzymują zlecenie na obsługę bardziej rentownych (dobrze obłożonych) połączeń, a drudzy – na te gorsze, mniej opłacalne.

Likwidacji „białych plam transportowych” będzie służyć też wymóg, by publiczny transport zbiorowy zapewniał co najmniej połączenia między miastem wojewódzkim a miastami powiatowymi w tym samym regionie oraz między stolicami sąsiadujących ze sobą powiatów.

Wsparcie dla mniejszych czy monopol

Projekt zapewnia też preferencyjne warunki lokalnym przewoźnikom, którzy dotychczas obsługiwali publiczny transport zbiorowy na danym terenie. Planowane przepisy przewidują bowiem, że „w pierwszym pięcioletnim okresie stosowania ustawy, na który będą zawierane umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, przedsiębiorcom prowadzącym działalność w zakresie krajowych przewozów osób oraz posiadającym siedzibę na obszarze właściwości danego organizatora, co najmniej przez ostatnie 5 lat od momentu przystąpienia do przetargu na pakiety linii komunikacyjnych będą przyznawane preferencje”. Preferencje będą polegać na tym, że waga tego kryterium („lokalności” przewoźnika) w ocenie ofert przetargowych będzie wynosić aż 60 proc.

Takie rozwiązanie ma „wzmocni zdolność konkurencyjną lokalnych przedsiębiorców w konfrontacji z dużymi firmami przy przystępowaniu do przetargów”. Lokalnym, małym firmom mają też pomóc zapisane w projekcie mechanizmy, których celem jest zapobieganie monopolizacji rynku, zapewnienie dostępu do niego jak największej liczbie przewoźników. Będzie temu służyć art. 19a., wprowadzający limity wielkości pakietów linii komunikacyjnych, na których obsługę będą ogłaszane przetargi.

O komentarz do tych przepisów poprosiliśmy Marcina Gromadzkiego z firmy konsultingowej PTC:

-„W art. 10 jest zapis o preferencjach 60% dla lokalnych podmiotów, a jednocześnie w uzasadnieniu wspomina się o przeciwdziałaniu tworzeniu monopoli. W praktyce zapis ten dość brutalnie tworzy monopole lokalne. Podobny efekt wynika z art. 24 ust. 4. A jeśli raz ktoś raz osiągnie 80% udziału w lokalnym rynku, to raczej nie będzie już żadnych dalszych postępowań.”

Wjazd na dworzec

Nowelizacja zakłada też zwiększenie opłat za korzystanie z dworców (ma to być realizacja postulatów samorządów, które są właścicielami dworców) – z 1 do 1,5 zł za wjazd na dworzec oraz z 2 do 5 zł za wjazd na dworzec, „wyznaczony do udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym”.

Projekt rozszerza prawo do rekompensaty z tytułu stosowania ulg ustawowych. Według dotychczasowych przepisów planowano, by z tego prawo mogli korzystać jedynie operatorzy transportu zbiorowego (zlecający te usługi). Teraz ma być ono rozszerzone także na przewoźników.

Proponowane zmiany doprecyzowują też definicję komunikacji miejskiej, w związku z pojawiającymi się dotychczas problemami interpretacyjnymi w tym zakresie.

Cała treść projektu ustawy jest TUTAJ

„