Polski rynek nowych autobusów w 2022 roku

W 2023 roku spodziewamy się lepszych wyników w zakresie rejestracji autobusów miejskich. Czy reszta rynku pójdzie za tym segmentem? Tego jeszcze do końca nie wiadomo, ale liczymy na dynamiczne odrabianie strat.

W zakresie prognoz nie można zapominać o hossie na rynku wtórnym, który notuje lepsze wyniki niż przed pandemią z lat 2018 i 2019. Import cały czas rośnie (aktualnie za cały rok 2022 jest to poziom 3454 szt. (+25,6% r/r), co skutecznie tamuje sprzedaż nowych pojazdów. Na to nakłada się katastrofalna sytuacji wśród autokarów oraz problemy z szybującymi cenami prądu i paliw oraz brakiem kierowców. Razem stwarza to mało sprzyjający klimat pod zakupy nowego taboru.  Z drugiej jednak strony mamy ustawę o elektromobilności i konkretne daty konwersji taboru na nisko- i zeroemisyjny, za czym idą rządowe dofinansowania z „Zielonego Transportu Publicznego”. To mimo szalejących cen energii  wymusi zwiększanie udziału „zielonego” taboru, przede wszystkim w miastach. Z kolei w 2024 roku już powinniśmy odczuć pozytywny wpływ unijnych funduszy, w tym KPO, programów regionalnych i FEnIKS-a i Polski Wschodniej.  

Aktualna sytuacja           

Od początku roku rynek nowych autobusów gonił zeszłoroczny wynik. Na początku roku nawet odnotowaliśmy lekką przewagą, natomiast w maju rozpoczęła się bessa (-45 szt. / -34,6% r/r), , która trwała aż do w września. Dopiero październiku (+20 szt. / +28,2% r/r) zanotowaliśmy dość nieśmiałą próbę powrotu do dawnej kondycji, która utrwaliła się w listopadzie (+21 szt. / +23,9% r/r). Natomiast grudzień (-7 szt. / -5% r/r) uciął wszelkie nadzieje na zatrzymanie negatywnej tendencji i powrót rynku do dawnej kondycji.

Co jednak najważniejsze, rynek pod koniec roku zaczął operować na wyższym poziomie sprzedaży. Osiągnięte wyniki w listopadzie (109), październiku (91 rejestracji) i grudniu (134) były zdecydowanie wyższe niż we wrześniu (65), w sierpniu (72) czy w lipcu (80). Dlatego dane z IV kwartału 2022 r. przybliżają nas bardzo powoli do „normalnych” wyników z lat 2017-2019. Przypomnijmy, że w 2021 roku na polskie drogi wyjechały 1362 fabrycznie nowe autobusy, czyli o 133 szt. / 8,9% mniej niż rok wcześniej. Z kolei osiągnięty w 2020 roku poziom 1 495 rejestracji był aż o 983 szt. / -39,7% niższy niż w 2019 r. – w ostatnim roku przed pandemią. Wcześniej w Polsce rejestrowano ponad  2 tys. nowych autobusów rocznie (2478 szt. w 2019 r.; 2706 szt. w 2018 r i 2292 szt. w 2017 r.). Teraz o takich wynikach możemy tylko pomarzyć, ale nie wolno o nich zapomnieć.

Zapaść na autobusowym rynku to oczywiście efekt pandemii COVID-19 i związanego z nią kryzysu, który bardzo mocno dotyka cały publiczny transport zarówno w Polsce, jak i w całej Europie. Do tego dokładają się trudności na rynku półprzewdoników, problemy z importem m.in. stali w związku z wojną w Ukrainie oraz wysokie ceny paliw, co z kolei mocno uderza w przewoźników. W tej sytuacji powstaje pytanie, kiedy rynek może powrócić do poziomu sprzedaży sprzed pandemii? Biorąc pod uwagę liczbę oddanych do leasingodawców pojazdów, ich aktualną wartość, cały czas utrudnione podróżowanie po Europie, wydrenowane budżety miast i brak nowelizacji ustawy o PTZ, to powrotu do normalności na rynku nowych autobusów spodziewamy się dopiero w 2024 r., co jest zbliżoną perspektywą do prognoz przygotowywanych dla rynku lotniczego.

Autobusowy grudzień

Dwunasty miesiąc 2022 roku przyniósł autobusowemu rynkowi wysoki poziom sprzedaży na poziomie 134 szt., który jednak był niższy od zeszłorocznego (-7 szt. / -5% r/r). Mocno pofalowana w tym roku krzywa sprzedaży, z licznymi wzlotami i upadkami, pokazuje też jak długą i trudną drogę musi przebyć autobusowy rynek, aby wrócić do normalnej sytuacji. Dodajmy, że w poprzednich latach w grudniu notowaliśmy następujące wyniki: 141 szt. w 2021 r.; 143 szt. w 2020 r., 147 szt. w 2019 r. i 186 szt. w 2018 r.

Podsumowując ostatni miesiąc 2022 roku przez pryzmat segmentów funkcjonalnych wyłania się nam następujący obraz:

• segment MINI, po obiecującym październiku (46 rejestracji / +16 szt. / +53,3% r/r), w listopadzie i w grudniu odnotował spadki i to dość spore (odpowiednio -23 szt. / -50% r/r oraz -10szt. / -17,9%). Natomiast wynik 46 szt. jest stosunkowo wysoki (najwyższych 47 szt. odnotowano w marcu), co dobrze wróży na przyszłość;
• kategoria miejska po świetnych wynikach z października (+1 szt. / +2,8 r/r) i listopada (+38 szt. / +126,6% r/r), dała się na sam koniec roku wyprzedzić (-2 szt./ -2,6% r/r/), osiągając poziom 74 szt. To jednak całkiem dobry wynik (w świetnym listopadzie mieliśmy poziom 68 szt.), dlatego stanowi on także pozytywny prognostyk na kolejny okres.
• autobusy międzymiastowe zaliczyły w grudniu cztery rejestracje (+4 szt. r/r).  Niski wolumen cały czas nie pozwala zaliczyć tej kategorii do kluczowych (tak jak to jest w Niemczech, Czechach czy na Słowacji).
• autokary to kolejny pozytyw i wynik na poziomie aż 9 szt. To drugi (po autobusach międzymiastowych) „plus” wśród grudniowych wyników i czwarty (pod względem liczby rejestracji ) turystyczny rezultat w 2022 roku (po lipcu, sierpniu i listopadzie). To nie są być może duże liczby, ale ten wzrost bardzo cieszy, gdyż cały czas działamy tutaj na ekstremalnie niskim poziomie sprzedaży.
• autobusy szkolne – to w grudniu aktualne jedna rejestracja, czyli tyle samo co przed rokiem.

Od początku roku

Po analizie grudnia przechodzimy do skumulowanego, autobusowego wyniku za 2022 rok. W podziale na poszczególne segmenty tegoroczna kondycja polskiego rynku autobusów przedstawia się następująco:

• W okresie styczeń-grudzień najwięcej sprzedanych pojazdów zanotowaliśmy wśród autobusów miejskich. To 603rejestracji (+17 szt. / +2,9% r/r) – dla porównania jeszcze w październiku był to poziom -19 szt. / -4% r/r). W kryzysowym okresie pandemii ta kategoria jest bezapelacyjnym liderem autobusowego rynku w Polsce. W okresie od stycznia do kwietnia segment ten notował wzrosty, dzięki którym skumulowany wynik utrzymywał się na plusie aż do sierpnia (+2%) mimo kolejnych miesięcy spadków. We wrześniu i październiku odnotowaliśmy kolejne spadki, które teraz zostały zatrzymane i autobusy miejskie wyszły na koniec rok „na plus”. Dobry finisz i pozytywny sygnał na przyszły rok. Segment miejskich autobusów to cały czas strategiczna kategoria rynku i to zarówno pod względem wartości sprzedawanych pojazdów, stosowanych tutaj zero i niskoemisyjnych napędów, a przede wszystkim pod kątem miejsca ich produkcji.

Zdecydowana większość z kupowanych w naszym kraju miejskich pojazdów powstaje w Polsce – m.in. w fabryce MAN Bus w Starachowicach, Solaris w Bolechowie, Scania w Słupsku i Autosan w Sanoku. Do tego dochodzą zakłady Volvo we Wrocławiu, które również z roku na rok zwiększają swoje miejskie obroty. Liczba autobusowych fabryk w naszym kraju pokazuje najlepiej, jak ważny jest ten segment i to nie tylko dla samego rynku, ale i całej gospodarki.

Na miejskiej liście rankingowej – miejskim liderem 2022 jest Solaris z wynikiem 251 autobusów (rok temu 373 szt.), co przełożyło się na 41,6% udział w tym segmencie (rok temu, było to aż 63,6%). W zeszłym roku najczęściej kupowanym w Polsce autobusem miejskim był Solaris Urbino 12 (72).

• Wiceliderem pod względem liczby rejestracji jest segment minibusów, gdzie mamy 430 rejestracji (-175 szt. / -28,9% r/r) – dla porównania po listopadzie było to -165 szt. / -30% r/r, a po październiku -142 szt. /-28,2% r/r. Jak widać grudzień przyniósł tutaj dalsze pogorszenie sytuacji i najsłabszy wynik w ostatnim okresie. Jeżeli minibusy nie przebudzą się w nowym roku, to całemu rynkowi ciężko będzie wyjść z kryzysu. Pamiętajmy, że nasz kraj jest prawdziwym zagłębiem MINI producentów i jesteśmy jednym z nielicznych państw, gdzie w tej kategorii zdecydowanie lepiej sprzedają się pojazdy z lokalnymi zabudowami niż fabrycznie gotowe konstrukcje. Dlatego ten segment jest zdominowany przez krajowych producentów, jak Mercus, Bus-Center, Carpol, Auto-Cuby, Eurobus, Warmiaki, Businvest, CMS Auto, Automet, Bus Factory, Bus Perfect, PC Invest, Polster, SprintCar, Balticbus, MMI i inne firmy.

W 2022 r. najwięcej minibusów zarejestrowano na Mazowszu – głównie w powiecie grodziskim (128) i pruszkowskim (61) oraz na Pomorzu – w powiecie wejherowskim (33). Od lat zdecydowanym liderem w tej kategorii jest marka Mercedes-Benz, która w tym roku osiągnęła rezultat 269 minibusów (czyli o 174 szt. mniej niż przed rokiem) i 62,6% udział w tym segmencie (rok temu 73,1%). Warto wspomnieć, że na ten wynik zapracowały głównie polskie firmy, które najczęściej zabudowują pojazdy klasy MINI właśnie na bazie furgonów Mercedes-Benz Sprinter. Patrząc na polski rynek przez pryzmat firm zabudowujących okazuje się, że najlepiej z nich radzi sobie niezmiennie Mercus, który w okresie styczeń-grudzień zarejestrował na podwoziach różnych marek 253 minibusy (rok wcześniej 301 szt.), co dało mu aż 58,8% udziału w segmencie MINI i 22,9% w całym rynku (rok wcześniej 22,2%). Tak świetne wyniki na początku roku to efekt wykonanej pracy w poprzednich latach – w 2021 r. Mercus zarejestrował 303 szt. pojazdy, a w 2020 r. – 230 szt. W tej sytuacji najczęściej kupowanym w Polsce minibusem po grudniu  2022 r. był Mercedes-Benz Sprinter (265 szt.), w tym z zabudową Mercusa (125), natomiast „po piętach” depcze mu już model MAN TGE (122), gdzie wszystkie egzemplarze sprzedane w Polsce miały nadwozie od Mercusa.

• Kolejny pozytywny ruch odnotowaliśmy wśród autobusów turystycznych, które w grudniu, listopadzie i w październiku odnotowały wzrost sprzedaży, co ograniczyło zapaść w tym segmencie do poziomu 77 szt. (-69 szt. / – 47,3% r/r) – dla porównania po październiku mieliśmy tutaj wynik -75 szt. / -57,3 % r/r. Pamiętajmy, że ta kategoria, najbardziej ucierpiała przez pandemię COVID i teraz krok odrabia pandemiczne straty. Mimo pewnych znaków poprawy, sytuacja w tym sektorze jest cały czas bardzo trudna i pamiętajmy, że bieżące wyniki porównujemy z bardzo słabym rokiem 2021. Na pewno poprawie sytuacji nie sprzyja turystyczna hossa rynku wtórnym, gdzie na koniec roku mamy „na liczniku” aż 840 sprowadzone autokary. Przypomnijmy, że rok 2020 autokary zakończyły z ogromną stratą – zanotowaliśmy wówczas tylko 94 rejestracje (-244 szt. / -72,2% wobec 2019 r.) i średnią na poziomie 7,8 szt. miesięcznie. W roku 2021 ten wskaźnik wynosił nieco ponad 12 szt. / m-c. Teraz – po zamknięciu roku 2022 – mamy 77 szt. i średnią na poziomie nieco ponad 6 szt., co pokazuje, jak wiele jest jeszcze do nadrobienia.

Na liście rankingowej turystycznych marek na pierwszym miejscu mamy markę Setra oraz Scania(z wynikiem 15 szt. każda). Z kolei najpopularniejszym modelem jest integralny Irizar i6S 13.35 (11).

• Równie słabo jak autokary wyglądają autobusy międzymiastowe, natomiast tutaj także obserwujemy symptomy pewnej poprawy. W całym 2022roku zarejestrowano tutaj 33szt., czyli (13 szt./ +65% r/r). Równolegle w tym samym czasie zaimportowaliśmy 1432 używanych autobusów międzymiastowych. Różnica gigantyczna i jest to jeden z efektów rządowego Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych, czyli komunikacyjnej „protezy” finansowej, która pod względem taborowym wspiera tylko rynek wtórny. Powodem jest krótki termin umów zawieranych z FRPA  – czyli maksymalnie rok i to bez żadnych wymagań w zakresie wieku pojazdów, normy spalin czy dostosowania pojazdów do przewozu osób z niepełnosprawnościami. Dlatego jak na razie nie zauważaliśmy żadnego pozytywnego wpływu Funduszu na rynek nowych autobusów międzymiastowych. Natomiast w segmencie wtórnym jest zupełnie na odwrót. Aby ta sytuacja się odwróciła musi wejść zapowiadana nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, która od nowa zorganizuje rynek przewozów regionalnych i wprowadzi długoletnie kontrakty. Ciężko w to uwierzyć, ale u naszych zarówno południowych, jak i zachodnich sąsiadów to właśnie tego typu pojazdy dominują na autobusowym rynku i sprzedają się w setkach sztuk rocznie.

Aktualnie międzymiastowy segment zasilają głównie kontrakty na zakupy autobusów do przewozów pracowniczych i kolejowych oraz nieliczne zamówienia ze strony regionalnych przewoźników, którzy korzystają z rozmaitych dotacji (jak np. Polski Ład) i tak inwestują w nowy tabor. Powoli też rośnie udział zakupów w ramach ekspresowych połączeń międzymiastowych. Jednak wszystkie te kontrakty są na bardzo niskim, jednostkowym poziomie. W rankingu marek pierwsze miejsce zajmuje Iveco z modelem Crossway (7).

• Na koniec dobre informacje z segmentu szkolnego, który rośnie w górę dzięki rządowemu programowi „Kangur”. Natomiast maksimum tego programu (w przypadku braku kolejnych edycji) to 18 sztuk. Teraz mamy 9 szt. (wszystkie elektryczne), podczas gdy rok wcześniej zarejestrowano dwa takie pojazdy.

Podsumowując – wyniki za ubiegły rok pokazują, co aktualnie napędza autobusowy rynek. Cały czas kołem zamachowym są pojazdy miejskie, natomiast segment MINI cały czas nie wykazuje ochoty na powrót na pozycję rynkowego lidera. Do tego mamy cały czas ogromny spadek w sprzedaży autokarów, który bardzo powoli przechodzi do historii. Najnowsze wyniki z trzech ostatni miesięcy pokazują, że turystyczna branża wraca i w przyszłym roku możemy liczyć na całkiem przyzwoity sezon plus ponowne inwestycje w nowy tabor. Zapaść panuje również w segmencie pojazdów międzymiastowych – aczkolwiek nie wynika ona z pandemii tylko z zaległości strukturalnych – natomiast ten segment, podobnie jak autokary, cały czas jest skutecznie blokowany przez rynek wtórny i brak ustawy o Publicznym Transporcie Zbiorowym. Z kolei autobusy szkolne bazują wyłącznie na programie „Kangur” prowadzonym przez NFOŚiGW oraz epizodycznych projektach z rządowego „Polskiego Ładu”. To kropla jednak w morzu transportowych potrzeb. Być może sytuację poprawi pierwszy oddolny projekt wsparcia tego segmentu (realizowany przez Mazowsze na blisko 50 gimbusów), ale jego realnego oddziaływania na rynek spodziewamy się dopiero w przyszłym roku.

Razem daje to bardzo niski poziom zeszłorocznej sprzedaży i brak spodziewanego odbicia. Dlatego cel na rok 2023 to przełamać barierę spadku i przynajmniej powtórzyć sprzedażowy wynik z 2021 r., czyli 1362 szt.

Zielone miasta

Przy okazji analizy danych Centralnej Ewidencji Pojazdów przygotowanych przez PZPM i JMK, o kategorii autobusów miejskich warto podkreślić, że coraz więcej w Polsce rejestruje się pojazdów z napędami alternatywnymi. Dotyczy to, jak na razie praktycznie tylko jednego segmentu – autobusów miejskich. Zarówno wśród autobusów turystycznych, jak i międzymiastowych oraz minibusów dominuje napęd diesla i nic nie wskazuje na to, żeby to się miało zmienić w najbliższym czasie. Natomiast wśród miejskich operatorów – głównie dzięki unijnym funduszom i antysmogowym strategiom miast – takie ekologiczne rozwiązania stają się coraz popularniejsze.

Od początku 2022 r. w Polsce zarejestrowano 289 autobusów z napędem alternatywnym (25% udziału w całym rynku – dla porównania po listopadzie było to 25,1%, a po październiku 26,3%), w tym trzy pierwsze pojazdy na ogniwa paliwowe zasilane wodorem (dla MZK Konin i demonstracyjne pojazdy Autosanu i NesoBus). Zdecydowanie najwięcej zielonych pojazdów (266 szt.) należy do segmentu miejskim, co zapewniało elektrobusom, gazowcom i hybrydom udział w tej kategorii na poziomie 44,1% (po listopadzie było to 45,2%), a struktura napędowa w tej kategorii wyglądała następująco:

• 337 szt. z klasycznym napędem diesla z udziałem 55,9% (dla porównania po listopadzie było to 54,8%, po październiku 51,4%, a po sierpniu 50,1%);
• 140 szt. z napędem elektrycznym z udziałem 23,2% (w tym dwa pierwsze wodorowce w Polsce marek Autosan i Solaris) dla porównania po listopadzie było to 24%, po październiku 25,4%, a we wrześniu 27,5%;
• 71 szt. z napędem gazowym z udziałem 11,8% (dla porównania po listopadzie było to 11,4%, a po październiku 14,3%, a we wrześniu 14,1%);
• 55 szt. z napędem hybrydowym z udziałem 9,1% (dla porównania po listopadzie było to 7,8%, po październiku 8,9% a we wrześniu było to 8%).

Z kolei rok wcześniej – w 2021 r. – w Polsce zarejestrowano łącznie 383 autobusy z napędem alternatywnym, z czego zdecydowana większość (374) należała do segmentu autobusów miejskich. To zapewniło elektrobusom, gazowcom i hybrydom udział w tej kategorii na poziomie aż 63,8%, czyli zdecydowanie więcej niż w tym roku. Struktura napędowa miejskiego segmentu wyglądała następująco:

• 213 szt. z napędem elektrycznym (udział 36,3%);
• 209 szt. z klasycznym napędem diesla (udział 36%);
• 150 szt. z napędem gazowym (udział 25,6%);
• 11 szt. z napędem hybrydowym (udział 1,9%).

Pod kątem miast, które najbardziej inwestują w zero i niskoemisyjne autobusy, to po grudniu 2022 na pierwszym planie mamy Łódź, która odebrała partię hybrydowych autobusów marki Solaris, następnie Warszawę (40 gazowców), a potem Gdynię z pierwszymi w Polsce elektrycznymi Mercedesami (26). Dla porównania – w 2021 r. na pierwszym miejscu znalazła się Warszawa (90 szt. autobusów CNG), a kolejne miejsca zajęły wówczas Kraków i Poznań, które kontynuowały elektryfikację swoich flot. Dwa lata wcześniej – w 2020 roku – Warszawa także została rynkowym eko-liderem (140), jednak wówczas stolica kupowała głównie autobusy elektryczne (130). Podobna sytuacja miała miejsce w 2019 r., kiedy ponownie Warszawa zainwestowała w pojazdy gazowe (99).

Jak pokazują „zielone” dane, liczba zarejestrowanych autobusów z alternatywnymi napędami rośnie w zawrotnym tempie – przede wszystkim dzięki unijnemu dofinansowywaniu. Do tej pory polskie miasta najczęściej korzystały z trzech narzędzi: Regionalnych Programów Operacyjnych, Programu Operacyjnego Polska Wschodnia i Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Z tej ostatniej puli m.in. sfinansowany został największy zakup elektrycznych autobusów w Polsce, czyli „kontrakt stulecia” Miejskich Zakładów Autobusów w Warszawie na dostawę 130 przegubowych e-busów. Z kolei drugi nabór POIiŚ – obejmujący zakup e-busów pod kątem konkretnych linii – objął swym zasięgiem 13 miast, w tym m.in. Kraków, który w ten sposób zakupił w 2021 r. 50 elektrobusów typu MEGA. To drugi – po stolicy – największy jednorazowy kontrakt na elektrobusy w Polsce, a jego realizacja właśnie się zakończyła, co pokazują najnowsze dane.

Natomiast w przyszłości większy udział w elektrycznych zakupach mają mieć dwa programy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, w tym „Kangur” pod kątem zakupu autobusów szkolnych dla gmin i „Zielony Transport Publiczny” dla miast i regionalnych związków. W ramach jego I edycji już podpisane zostały pierwsze umowy. Łącznie w ramach ZTP 1.0 ma zostać zakupionych 223 zielonych pojazdów, w tym:

• 146 szt. autobusów elektrycznych
• 71 szt. autobusów wodorowych

Z kolei w marcu br. NFOSiGW poinformował o wynikach I etapu II edycji programu Zielony Transport Publiczny, gdzie teraz wnioskodawcy będą negocjować zakupy:

• do 340 szt. autobusów elektrycznych
• do 48 szt. autobusów wodorowych

Z naszych informacji wynika, że III edycja ZTP ma bardzo ograniczony budżet i dlatego jeszcze nie wystartowała. Rząd czeka na środki z KPO i wówczas ruszy z kolejnym naborem projektów już z rekordowym dofinansowaniem. Z kolei w 2024 r. oczekujemy, że rynek autobusów wesprą unijne granty z nowej perspektywy finansowej Programów Regionalnych, FEniKS i POPW.

Lista rankingowa marek

Wracamy do całościowej analizy autobusowego rynku w 2022 roku. Liderem ponownie została marka Mercedes-Benz (395), która zanotowała zdecydowanie niższą sprzedaż niż przed rokiem (-126 szt./-24,2% r/r), co też przełożyło się na spadek udziału w rynku (-4,1 pkt proc.). Zdecydowanie najkorzystniejsza sytuacja dla niemieckiego producenta panuje w kategorii MINI (poniżej 8 ton DMC), gdzie zarejestrowano 269 pojazdów z trójramienną gwiazdą i to przede wszystkim ten segment oraz autobusy miejskie (105) i turystyczne (14) pozwoliły marce uzyskać 34,2 % udziału (dla porównania – po październiku było to 31,5%) w całym autobusowym rynku w Polsce.

Drugie miejsce to tradycyjnie Solaris z wynikiem 256 rejestracji (-118 szt. / -31,6% r/r), co dało producentowi z Bolechowa udział w rynku na poziomie 22,2 % (dla porównania – po październiku było to 23,3%), czyli o 5,3 pkt proc. mniej niż przed rokiem. Solaris jest specjalistą w tej kategorii i dostarcza na rynek tylko autobusy miejskie (w której to kategorii jest liderem) i tylko pojazdy o masie od 8t DMC. W tym gabarytowym ujęciu – czyli bez kategorii MINI (poniżej 8t DMC) – firma ma w Polsce absolutny prymat z udziałem w rynku na poziomie aż 35,3%. W tym ujęciu zdecydowanie wyprzedza markę Mercedes (126 szt. z 17,4% udziału) oraz MAN (101 szt. z 13,9% udziału).

Trzecią pozycję na polskim rynku dość niespodziewanie po październiku zajął MAN, który awansował w rankingu dzięki dywersyfikacji dostaw w różnych kategoriach funkcjonalnych – od MINI (122) przez pojazdy międzymiastowe (7), po autobusy miejskie (94). Tak szeroka oferta przyniosła marce aż 223 rejestracji, czyli 136 szt. więcej (!) niż przed rokiem (+156,3% r/r), co przełożyło się na imponujący wzrost udziału w rynku aż o 12,9 punktów procentowych do poziomu 19,3% (dla porównania – po październiku było to 20,7%). Tak dynamicznego awansu dawno już nie obserwowaliśmy w Polsce i MAN ma naprawdę mocne trzecie miejsce.

Polska produkcja

Na koniec warto zauważyć, że w tym roku udział autobusów, które powstały w krajowych fabrykach i zostały w Polsce zarejestrowane jest aktualnie na wyższym poziomie. Wynika to z rosnącej sprzedaży pojazdów miejskich, których najwięcej produkowanych jest właśnie w naszym kraju, a także większego udziału minibusów MAN i Volkswagen produkowanych we Wrześni.

W 2022 r. zanotowaliśmy sprzedaż 556 pojazdów „made in Poland”, co daje bardzo wysoki 48% udział (dla porównania – po listopadzie było to 47,6%, a po październiku 51%). To efekt wysokiej sprzedaży autobusów miejskich oraz dobrych wyników Solarisa, MAN i Volvo na początku roku. Dla porównania – w 2021 r. zanotowaliśmy sprzedaż 533 pojazdy „made in Poland”, co dało 39% udział w całym rynku. W 2020 r. „krajowy” wskaźnik wyniósł 551 szt., co oznaczało 36,8% udziału. Z kolei w 2019 r. poziom autobusów wyprodukowanych i sprzedanych w naszym kraju wyniósł 844 szt., co przełożyło się na udział na poziomie 34%. W 2018 r. było to 32,2%, a w 2017 r. – 26,2%.

Pamiętajmy też, że w kategorii MINI prężnie działają polskie firmy zabudowujące, takie jak: Mercus, Auto-Cuby, Bus-Center, Warmiaki, CMS Auto, BusFactory, Polster, MMI, Carpol, Eurobus, Bus Perfect, PC Invest, Automet, SprintCar czy Acbus i in. Po ich dodaniu, wskaźnik krajowego pochodzenia rejestrowanych autobusów wyniósł w 2022 r. prawie 70%. To oznacza, że na każde 10 sprzedawanych w Polsce autobusów blisko 7 jest też produkowanych lub zabudowywanych w naszym kraju. Porównując to z rynkiem pojazdów osobowych czy ciężarowych to świetny wynik, z którego możemy być dumni.