Polski rynek nowych autobusów – 11.2021

Rynkowa sytuacja

Ostatni miesiąc był nie tylko trzecim z rzędu ze spadkiem rok do roku ale też siódmym w br. Od kwietnia do czerwca i w sierpniu odnotowaliśmy wysoką dynamikę wzrostu. Przypomnijmy jednak, że baza odniesienia przed rokiem była w poszczególnych miesiącach przeważnie wyjątkowo niska, co potwierdzają rezultaty sprzed dwóch lat.

W listopadzie prawie wszystkie segmenty funkcjonalne (poza pojazdami turystycznymi i międzymiastowymi) ciągnęły sprzedaż w dół – najmocniej autobusy miejskie, których sprzedano o 58 szt. mniej niż przed rokiem (-65,9% r/r) oraz minibusy (-29 szt. / -38,7% r/r). W efekcie mamy wielki listopadowy „minus”, który tylko w niewielkim stopniu mogą osłodzić „plusy” w najsłabszych kategoriach na rynku, czyli w segmencie międzymiastowym (+2 szt. / + 100% r/r) i turystycznym (+ 5 szt. / +166,7% r/r). Im bliżej końca roku, tym bardziej zaczyna nas martwić kondycja autobusów miejskich i minibusów – dwóch strategicznych filarów autobusowego rynku w Polsce.

Tak słabe, miesięczne rezultaty przekładają się na skumulowany wynik liczony od początku br. który po listopadzie nadal jest na „minusie” (zaledwie po dwóch miesiącach utrzymującej się przewagi nad ub.r. po sierpniu i po wrześniu). Łącznie w ciągu 11 miesięcy 2021 r. na polskie drogi wyjechało 1221 fabrycznie nowych autobusów, czyli o -131 szt. / -9,7% mniej niż przed rokiem. A wydawało się, że już odbiliśmy się od dna…

Przypomnijmy, że spadki liczby autobusowych rejestracji notowaliśmy niemal nieprzerwanie od II połowy 2019 roku do końca I kwartału 2021 r. W bieżącym roku po mocnym hamowaniu rynku w styczniu, kiedy strata sięgnęła -41,1% r/r, w lutym mieliśmy chwilową odwilż (i „tylko” -5,7% r/r), natomiast w marcu spadek ponownie był dwucyfrowy ( -14,5% r/r). Z kolei kwiecień przyniósł polepszenie sytuacji i pierwsze w tym roku „odbicie”, i to dwucyfrowe – o 14 szt. (+21,9%). Maj był jeszcze lepszy i oznaczał początek powrotu dobrej koniunktury na autobusowy rynek (+33 szt. / +34,0% r/r). Czerwiec to kontynuacja pozytywnego trendu (+12 szt. / +8,6% r/r), którą zamknął lipiec z wynikiem -9 szt. / -5,6% r/r. W sierpniu mieliśmy powrót wzrostu (+75 szt. / +110,3% r/r), który wyhamował wrzesień (-11 szt. / -10% r/r), październik (-76 szt. / -51,7% r/r) i listopad (-80 szt. / -47,6% r/r).

To oznacza, że wakacyjna koniunktura się skończyła i rynek ponownie zapadł się w pandemicznym marazmie. Czemu nie pomagają zakłócenia dostaw elektronicznych komponentów do produkcji. Jeszcze niedawno wydawało się, że pozytywna tendencja utrzyma się do końca roku i może nawet wyprzedzimy zeszłoroczny wynik. Po listopadzie nie jesteśmy już takimi optymistami.

Autobusowy listopad

Listopad przyniósł autobusowemu rynkowi gwałtowny spadek, co pokazuje, jak zróżnicowana jest koniunktura na polskim rynku w tym roku – w czerwcu mieliśmy mocny wzrost, w lipcu spadek, w sierpniu znowu wzrost, a we wrześniu znowu spadek. Październik i listopad na tym tle to pogłębiony spadek. Czy takie naprzemienne zmiany r/r nowych rejestracji będą występować do końca roku? Oby. W ubiegłym roku, po względnie dobrym październiku (147 szt.), szczyt rejestracji drugiej połowy roku przypadł na listopad (168 szt.), z kolei w grudniu 2020 r. zarejestrowano 143 egzemplarze. W tym roku rynek „przespał” listopad i aby zrównać się z zeszłorocznym poziomem musimy w grudniu przebić się przez trzymiesięczne hamowanie i wejść na poziom 273 sztuk. W obecnych warunkach wydaje się to niemożliwe. Zobaczymy.

W szczegółach bardzo słabe listopadowe dane wyglądały następująco:

• 46 szt. MINI-busów (-29 szt. / -38,7% r/r) – czyli liczbowo lepiej niż w październiku br., kiedy mieliśmy wynik 30 szt. (-29 szt. / -49,2% r/r)
• 30 szt. autobusów miejskich (-58 szt. / -65,9% r/r), co oznacza załamanie miejskich dostaw i zdecydowanie słabszy wynik niż w październiku, kiedy mieliśmy rezultat 35 szt. (-42 szt. / -54,5% r/r),
• 4 szt. autobusów międzymiastowych (+2 szt. wobec 2 szt. przed rokiem), co oznacza trwające „ożywienie” w tym segmencie: w sierpniu mieliśmy 1 rejestrację, we wrześniu – 2, w październiku – 6, a w listopadzie – 4. Gdyby jeszcze nie minimalny poziom tych zakupów, to można byłoby mówić o odrodzeniu się tego segmentu.
• 8 autobusów turystycznych (+-5 szt. / +166,7% r/r), czyli mamy na koniec autokarowe odbicie po bardzo słabym wrześniu i październiku. Przypomnijmy, że w lipcu mieliśmy 58 zarejestrowanych autokarów (+42 szt. / +162,5% r/r). Teraz ten optymizm na rynku ponownie się pojawił, ale już w zdecydowanie skromniejszej, posezonowej skali.

Podsumowując – tegoroczne wyniki z ostatnich pięciu miesięcy pokazują, jak błyskawicznie zmienia się teraz rynek. W lipcu to autobusy turystyczne „wykręciły” świetny wynik, odrobiły pandemiczne straty i po raz pierwszy zajęły pierwsze miejsce na rynku. W sierpniu autokary się wycofały, a ich rolę przejęły autobusy miejskie i minibusy, które zjednoczone w rosnącej sprzedaży przeprowadziły całą sprzedaż tegoroczną na „plus”. We wrześniu zabrakło MINI wsparcia i kołem napędowym zostały tylko autobusy miejskie. Październik to z kolei upadek wszystkich segmentów, z którego rynek podniósł się w listopadzie, notując „plusy” w najsłabszych kategoriach. To jednak jest za mało, aby dogonić zeszłoroczny i tak bardzo słaby rezultat.

Od początku roku

Po 11 miesiącach br. polscy przewoźnicy zarejestrowali łącznie 1221 szt. nowych autobusów, czyli o -131 szt. / -9,7% mniej niż przed rokiem. A jeszcze po wrześniu mieliśmy skumulowany „plus” (+25 szt. / +2,4% ), a po październiku nieznaczny minus (-51 szt. / -4,3% r/r). Listopad definitywnie skasował całą wypracowaną nadwyżkę i teraz zmierzamy do niższego wyniku niż w 2020 r.  Pamiętajmy, że ubiegły rok zamknęliśmy 40% stratą, co oznacza, że cały czas porównujemy się z kryzysowym okresem na naszym rynku. Dlatego tak słabe jesienne wyniki mocno martwią i pokazują, że powrót do normalności zabierze nam sporo czasu.

W ciągu 11. miesięcy br. sytuacja w poszczególnych segmentach w naszym kraju wyglądała następująco:

• W kategorii MINI odnotowaliśmy 549 rejestracje (-57 szt. / -9,4% r/r). To zdecydowanie słabszy rezultat niż po październiku (-28 szt. / -5,3%) i po wrześniu (+1 szt. / +0,2%). A w wakacje i na wiosnę było tak dobrze – w sierpniu (+24 szt. / +46,1% r/r), w lipcu (+8 szt. / +18,6% r/r), w czerwcu (+12 szt. / +33,3% r/r) i w maju (+13 szt. / +61,9% r/r). Natomiast przypomnieć, że na początku roku mieliśmy tutaj głębokie spadki – w styczniu (-27 szt. / -31,4% r/r) i w lutym (-22 szt. / -23,6% r/r), natomiast w marcu już mogliśmy obserwować pierwsze optymistyczne zmiany (+3 szt. / +6% r/r), które dodatkowo wzmocnił rezultat z kwietnia (+25 szt. / +208,3 r/r). Teraz jesienne mocno wyginają MINI krzywą sprzedaży w dół. Dla porównania – w całym 2020 r. sprzedano w Polsce 670 minibusów, co dało średnią na poziomie 56 szt. miesięcznie. Teraz ten wskaźnik wynosi zaledwie 50 egzemplarzy, czyli jesteśmy ciągle poniżej zeszłorocznej średniej i cały czas mocno poniżej wyniku z 2019 r., kiedy w MINI odnotowano poziom 89 szt./ miesiąc.
• Autobusy miejskie zamknęły okres styczeń-listopad wynikiem 510 rejestracji (-117 szt. / -18,7% r/r), co oznacza zdecydowanie słabszy rezultat w porównaniu z sytuacją po październiku (-59 szt. / -10,9%) i po wrześniu (-20 szt. / -4,3%) czy sierpniu (-43 szt. / -9,9%). Tym samym miejski rynek coraz wolniej goni zeszłoroczny wynik. Na taki obraz sytuacji nałożyły się słabe wyniki ze stycznia (-16 szt. / -32,7% r/r), lutego (-1 szt. / -5% r/r), marca (-11 szt. / -19,6% r/r) i kwietnia (-13 szt. / -27,7% r/r). W tej sytuacji w miarę dobre wyniki z maja, czerwca, lipca nie miały szans przełamać rynkowej mizerii z pozostałych miesięcy. W efekcie listopad przyniósł pogłębienie miejskiej stagnacji i brak większych nadziei na dogonienie zeszłorocznego wyniku. Dla porównania – w całym 2020 r. zanotowano w Polsce 702 miejskie autobusy, co przełożyło się na roczną średnią na poziomie 58 szt. miesięcznie. Teraz ten wskaźnik wynosi 46 szt. / m-c, czyli ten segment cały czas jest mocno pod zeszłoroczną kreską, nie mówiąc już o miesięcznej średniej z 2019 r., kiedy miesięcznie rejestrowano średnio 89   autobusów.
• Autobusy międzymiastowe i … 20 rejestracji od początku roku (-8 szt. / -28,6% w skali roku). W 2020 r. ten segment także nie „błyszczał” i na koniec roku mieliśmy w tej kategorii zaledwie 28 sztuk. To oznacza, że ubiegłoroczna średnia wyniosła 2 szt. miesięcznie, a teraz ten wskaźnik oscyluje na poziomie 1,8 pojazdu na miesiąc. Warto jednak odnotować fakt, że we wrześniu, październiku i listopadzie mieliśmy tutaj zdecydowaną poprawę sytuacji, jednak zakupy zrealizowane przed dwie czy trzy firmy nie zmienią łącznego, beznadziejnego obrazu tej kategorii. To może zrobić tylko zmiana przepisów w zakresie regionalnego transportu pasażerskiego, na którą cały czas czekamy.
• Autobusy turystyczne w listopadzie ponownie ruszyły do przodu – po jesiennej stagnacji, a nawet „jeździe na wstecznym”. Aktualny poziom 139 szt. (+48 szt. / +52,7% w skali roku) został wypracowany głównie w lipcu, natomiast pierwszy sygnał do wzmożonych autokarowych inwestycji padł w maju (+11 szt. / +100% r/r) i wówczas odnotowaliśmy pierwsze, wyraźne oznaki poprawy sytuacji w tym segmencie. Tę tendencję wzmocnił czerwiec (+6 szt. / +60% r/r), a w lipcu (+42 szt. / +262,5% r/r) mieliśmy szczyt turystycznych rejestracji. Sierpień i wrzesień to można powiedzieć posezonowa korekta sprzedaży. Natomiast październik (-11 szt. r/r) przyniósł kolejne załamanie, które na szczęście pokonał listopad, który umocnił pozytywny bilans (po październiku wynosił on +43 szt. / +48,9% r/r). Warto podkreślić, że – mimo słabszych wyników w ostatnich miesiącach – segment autokarów już jako jedyny na autobusowym rynku jest na „skumulowanym plusie”, co pokazuje, że ta kategoria mocno chce wrócić do gry. Natomiast chyba najmocniej na rynku podlega ona wpływom ogólnej sytuacji epidemiologicznej i obawom, że wrócą pasażerskie limity. Przypomnijmy, że rok 2020 autokary zakończyły z ogromną stratą – zanotowaliśmy wówczas tylko 94 rejestracje (-244 szt. / -72,2%  wobec 2019 r.) i średnią na poziomie 7,8 szt. miesięcznie. Teraz ten wskaźnik wynosi prawie 13 szt. / m-c. Przypomnijmy, że w 2019 r. średnia miesięczna przekroczyła nieznacznie 28 sztuk.

Po podsumowaniu najnowszych wyników powstaje pytanie, czy rynek w ogóle powróci do poziomu z lat 2018-2019, kiedy polscy przewoźnicy kupowali 2,7 –2,5 tys. nowych autobusów rocznie? Pierwsze oznaki poprawy już widać, ale biorąc pod uwagę liczbę oddanych do leasingodawców pojazdów, ich aktualną wartość, poziom trudności przy podróżowaniu po Europie, wydrenowane budżety miast i brak nowelizacji ustawy o PTZ, to powrotu do normalności na rynku nowych autobusów spodziewamy się dopiero w 2024 r., co jest zbliżoną perspektywą do prognoz przygotowanych dla rynku lotniczego.

W tym roku cały czas walczymy o powtórzenie zeszłorocznego rezultatu, kiedy zarejestrowano 1495 szt. i odnotowano 40% stratę, aczkolwiek szanse na osiągnięcie w grudniu rezultatu powyżej 273 sztuk wydają się być nikłe. Tak słabe obecne wyniki w porównaniu z 2019 rokiem to oczywiście efekt ciągle trwającej pandemii COVID-19 i związanego z nią kryzysu, który bardzo mocno dotyka transport autobusowy. Zarówno w Polsce, jak i całej Europie. Do tego dokładają się też trudności na rynków półprzewdoników.

Miejska siła

Segment miejskich autobusów to cały czas strategiczna kategoria rynku i to zarówno pod względem wartości sprzedawanych pojazdów, jak i miejsca ich produkcji. Zdecydowana większość z kupowanych w naszym kraju miejskich pojazdów powstaje w Polsce – m.in. w fabryce MAN Bus w Starachowicach, Solaris w Bolechowie, Scania w Słupsku i Autosan w Sanoku. Do tego dochodzą zakłady Volvo we Wrocławiu, które również z roku na rok zwiększają swoje miejskie obroty. Liczba autobusowych fabryk w naszym kraju pokazuje najlepiej, jak ważny jest ten segment i to nie tylko dla samego rynku, ale całej gospodarki.

Po 11 miesiącach br. skumulowany wynik dla tej kategorii wynosi 510 pojazdów, z czego najwięcej rejestracji odnotowano w Warszawie.  Na liście rankingowej w tym segmencie liderem jest Solaris z wynikiem 318 szt. autobusów miejskich, co dało mu ponad 62% udział w tym segmencie. Najczęściej kupowanym w Polsce autobusem miejskim w okresie styczeń-listopad był Solaris Urbino 12 electric (97).

Zielone miasta

Przy okazji analizy danych Centralnej Ewidencji Pojazdów przygotowanych przez PZPM i JMK, o kategorii autobusów miejskich warto podkreślić, że coraz więcej w Polsce rejestruje się pojazdów z napędami alternatywnymi. Dotyczy to, jak na razie praktycznie tylko tego jednego segmentu – autobusów miejskich.  Zarówno wśród autobusów turystycznych, jak i międzymiastowych oraz minibusów dominuje napęd diesla i nic nie wskazuje na to, żeby to się miało zmienić w najbliższym czasie. Natomiast wśród miejskich operatorów – głównie dzięki unijnym funduszom i antysmogowym strategiom miast – takie ekologiczne rozwiązania stają się coraz popularniejsze. Wyniki od początku 2021 roku pokazują, że polski rynek cały czas kontynuuje swój marsz w kierunku zielonych technologii i spośród wszystkich zarejestrowanych w tym czasie autobusów miejskich (510) aż 361 miało alternatywny napęd, co daje udział na wysokim poziomie ponad 70%!  Dodatkowo odnotowaliśmy dwa ebusy w segmencie minibusów i jeden elektryczny autobus szkolny.

Po 11. miesiącach br. struktura napędowa miejskiego segmentu wygląda następująco:

• 203 szt. z napędem elektrycznym;
• 146 szt. z klasycznym napędem diesla,
• 149 szt. z napędem gazowym (CNG/LNG);
• 9 szt. z napędem hybrydowym (elektryczno-spalinowym)

Dla porównania – w całym 2020 r. udział zielonych pojazdów wyniósł 56% (plus dwa elektryczne minibusy), a udział poszczególnych napędów w segmencie miejskim przedstawiał się następująco:

• 308 szt. z klasycznym napędem diesla,
• 198 szt. z napędem elektrycznym;
• 165 szt. z napędem gazowym (CNG) ;
• 31 szt. z napędem hybrydowym (elektryczno-spalinowym)

Pod kątem miast, które najbardziej inwestują w zero i niskoemisyjne autobusy, to na początku 2021 r. na pierwszym miejscu mamy Warszawę, Kraków i Jaworzno z kontynuacją elektryfikacji miejskiej floty. Natomiast w całym 2020 roku zdecydowanym liderem została Warszawa z gazowo-elektromobilnym miksem (140), a wiceliderem –Tychy, które głównie inwestowały w pojazdy gazowe (54 szt. w tym dwa elektryczne). W porównaniu z 2019 rokiem Warszawa obroniła pierwszą, eko-pozycję (153 szt. w 2019 r.), a obok niej na zielonym podium stanął wówczas Rzeszów (25).

Jak pokazują „zielone” dane, liczba zarejestrowanych autobusów z alternatywnymi napędami rośnie w zawrotnym tempie – przede wszystkim dzięki unijnemu dofinansowywaniu. Do tej pory polskie miasta najczęściej korzystały z trzech narzędzi: Regionalnych Programów Operacyjnych, Programu Operacyjnego Polska Wschodnia i Programu  Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Z tej ostatniej puli m.in. sfinansowany został największy zakup elektrycznych autobusów w Polsce, czyli „kontrakt stulecia” Miejskich Zakładów Autobusów w Warszawie na dostawę 130 przegubowych e-busów. Z kolei drugi nabór POIiŚ – obejmujący zakup e-busów pod kątem konkretnych linii – objął swym zasięgiem 13 miast, w tym m.in. Kraków, który w ten sposób zakupił w tym roku 50 elektrobusów typu MEGA. To drugi – po stolicy – największy jednorazowy kontrakt na elektrobusy w Polsce, a jego realizacja właśnie się zakończyła, co pokazują najnowsze dane.

Natomiast w przyszłości większy udział w elektrycznych zakupach mają mieć trzy programy Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, w tym „Gepard” dla miast, „Kangur” pod kątem zakupu autobusów szkolnych dla gmin i najważniejsze „Zielony Transport Publiczny”, który będzie czerpał finansowanie z KPO. W jego I edycji swoje wnioski zgłosiły 33 miasta o dofinansowanie zakupu łącznie 302 ebusów, 7 trolejbusów i 122 pojazdów wodorowych. Jak na razie trwa procedura oceny merytorycznej wszystkich złożonych projektów, natomiast Wrocław, Włocławek i Piotrków Tryb. już ogłosiły pierwsze przetargi z ZTP. Generalnie ten program będzie miały realny wpływ na obraz rynku w 2023 r.

MINI sprzedaż

W ciągu 11. miesięcy 2021 liczba rejestracji minibusów osiągnęła poziom 549 szt. (-57 szt. / -9,4% r/r), czyli pod względem liczby sprzedawanych pojazdów jest to aktualnie najważniejszy segment w Polsce. Pamiętajmy, że nasz kraj jest prawdziwym zagłębiem MINI producentów i jesteśmy jednym z nielicznych państw, gdzie w tej kategorii zdecydowanie lepiej sprzedają się pojazdy z lokalnymi zabudowami niż fabrycznie gotowe konstrukcje. Dlatego ten segment jest zdominowany przez krajowych producentów, jak Mercus, Bus-Center, Carpol, Auto-Cuby, Eurobus, Warmiaki, Businvest, CMS Auto, Automet, Bus Factory, Bus Perfect, PC Invest, Polster, SprintCar, Balticbus, MMI i inne firmy. Podobnie jak przed rokiem, sprzedaż w tym segmencie jest mocno wspierana przez PFRON, który dotuje zakupy pojazdów przystosowanych do przewozu osób niepełnosprawnych i tym samym wyrównuje różnice pomiędzy regionami.

Od lat zdecydowanym liderem w tej kategorii jest marka Mercedes-Benz, która w tym roku osiągnęła rezultat 400 minibusów i ma aż 72,9% udziału w tym segmencie. Mimo wyraźnego spadku sprzedaży, Mercedes niezagrożenie przewodzi w tej kategorii, co równolegle zapewniło niemieckiej marce także tytuł lidera w całym autobusowym rynku.  Na ten wynik zapracowały także polskie firmy, które najczęściej zabudowują pojazdy klasy MINI na bazie furgonów Mercedes-Benz Sprinter. Wśród nich pierwszy jest Mercus, który zarejestrował łącznie na podwoziach różnych marek już 288 minibusów, co dało mu aż 52,5% udział w tym rynku (dla porównania przed rokiem był to poziom 218 szt. i 36% udziału). W 2021 r.  najwięcej minibusów zarejestrowano na Mazowszu – głównie w powiecie grodziskim (205) i pruszkowskim (30) oraz na Pomorzu – w powiecie wejherowskim (42).

Turystyczne upadek

W efekcie pandemii COVID-19 turystyczna branża znalazła się w katastrofalnej sytuacji i to już pod koniec 2019 r., także tutaj kryzys trwa już półtora roku. Wiosną i latem widać było powrót do normalności (od maja zliberalizowano limity pasażerskie w autokarach i powróciła możliwość swobodnego podróżowania po Europie), natomiast jesień ponownie przyniosła marazm i wyraźny spadek sprzedaży autokarów. Natomiast co ważne – wypracowana w wakacje zaliczka cały czas utrzymuje „plus” w tym segmencie w porównaniu z zeszłorocznym poziomem. I to wyraźny.

Po 11. miesiącach br. odnotowaliśmy sprzedaż 139 nowych autokarów, czyli o 48 szt. więcej niż przed rokiem (+52,7%). To daje nadzieję na powrót do odpowiedniej kondycji po pandemicznej zapaści, natomiast dalszy rozwój sytuacji zależy od warunków sanitarnych. W II połowie roku segment ten wrócił do wcześniejszej kolejności na liście rankingowej marek, gdzie liderem jest marka Mercedes-Benz (55) i to z imponującym udziałem na poziomie 39,6%.

Najczęściej kupowanym autokarem w tym roku jest ponowie Mercedes-Benz Tourismo (23).

Międzymiastowe oczekiwanie

W ciągu 11. miesięcy br. w Polsce zarejestrowano tylko 20 szt. autobusów międzymiastowych (-8 szt. / -28,6% r/r). Spadek w porównaniu z analogicznym okresem przed rokiem jest nieznacznie mniejszy niż miesiąc wcześniej (wtedy notowaliśmy -10 szt. / -38,5% r/r). Jednak generalnie kondycja autobusów międzymiastowych w naszym kraju jest bardzo słaba i cały czas jest to niszowy segment. Wiążemy z nim jednak ogromne nadzieje na przyszłość, ale musimy wcześniej zmienić ustawę o publicznym transporcie zbiorowym. Ciężko w to uwierzyć, ale u naszych zarówno południowych, jak i zachodnich sąsiadów to właśnie tego typu pojazdy dominują na autobusowym rynku i sprzedają się w setkach sztuk rocznie. U nas jest kompletnie odwrotnie, co wynika z obowiązujących przepisów prawnych, które bardzo liberalnie traktują segment drogowego transportu publicznego. W efekcie przewoźnicy preferują pojazdy używane lub nowe, ale o małej pojemności. Do tego obowiązująca od trzech lat rządowa proteza w postaci Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych także wspiera rynek wtórny, gdyż wszystkie umowy zawierane są tylko na rok i bez żadnych wymagań w zakresie wieku pojazdów, normy spalin czy dostosowania pojazdów do przewozu osób z niepełnosprawnościami. Takie rozwiązania stawiają nasz kraj bliżej „marszrutkowych”, wschodnich systemów transportowych niż uporządkowanych i dostępnych dla wszystkich sieci znanych z Europy Zachodniej. Cały czas jednak aspirujemy do nich i mamy nadzieję, że obiecana od lat ustawa o transporcie zbiorowym w końcu wejdzie w życie i zmieni dotychczasową rzeczywistość.

Aktualnie międzymiastowy segment zasilają głównie kontrakty na zakupy autobusów do przewozów pracowniczych oraz nieliczne zamówienia ze strony regionalnych przewoźników, którzy korzystają z unijnych środków i inwestują w nowy tabor. Powoli też rośnie udział zakupów w ramach ekspresowych połączeń międzymiastowych.  Jak na razie nie zauważaliśmy pozytywnego wpływu na ten segment wdrożonego w sierpniu ub.r. Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Nie spowodował on żadnej zmiany „in plus” na rynku nowych pojazdów. Brak wymagań co do wieku pojazdów, czy normy emisji spalin oraz krótki czas kontraktowania przewozów powoduje, że głównym beneficjentem tego rządowego programu są firmy zajmujące się sprzedażą używanych autobusów, które doraźnie uzupełnią tabor operatorów wybranych przez powiaty czy gminy. Dla porównania – w okresie styczeń-listopad br. do Polski sprowadzono 1042 używane autobusy międzymiastowe, czyli 52 razy więcej niż w analogicznej kategorii na rynku fabrycznie nowych pojazdów. W całym 2020 r. było to 943 szt. Ten wynik mówi sam za siebie, dlatego jeszcze raz powtórzmy – bez systemowych rozwiązań międzymiastowy segment nie ma szans na zwiększoną sprzedaż

Lista rankingowa marek

Po okresie styczeń-listopad 2021 r. liderem rynku nowych autobusów w Polsce jest marka Mercedes-Benz (477), która zanotowała nieznacznie niższą sprzedaż niż przed rokiem (-98 szt. / -17% r/r), co też przełożyło się na spadek udziału w rynku (-3,5 pkt proc.) Jesienne miesiące zatrzymały postępującą poprawę tych wyników – jeszcze w sierpniu spadek sprzedaży oscylował na poziomie (-4 szt. / -1,0% r/r), a spadek udziałów wynosił 2,2 pkt proc. Zdecydowanie najkorzystniejsza sytuacja dla niemieckiego producenta panuje w kategorii MINI (poniżej 8 ton DMC), gdzie zarejestrowano 400 pojazdów z trójramienną gwiazdą i to przede wszystkim ten segment (plus pozycja lidera w autobusach turystycznych) pozwoliły marce uzyskać 39,1% udział w całym autobusowym rynku w Polsce.

Drugi na polskim rynku nowych autobusów jest Solaris z wynikiem 318 rejestracji (-26 szt. / -7,6% r/r), co dało marce udział w rynku o 0,6 pkt. proc. wyższy niż przed rokiem. Dodajmy, że wielkopolski producent dostarcza na rynek tylko autobusy miejskie (w której to kategorii jest liderem) i tylko pojazdy o masie od 8t DMC. W tym ujęciu – czyli bez kategorii MINI (poniżej 8 t DMC) – wielkopolski producent ma pierwsze miejsce z wynikiem 318 szt. i udziałem aż 47,3%. W tym gabarytowym rankingu zdecydowanie wyprzedza markę Mercedes-Benz (77 szt. i 11,5% udział) i Autosan (56 szt. i 8,3% udziału).

Trzecią pozycję na polskim rynku zajęło Iveco, które awansowało w rankingu dzięki dywersyfikacji dostaw w różnych kategoriach – od MINI poprzez pojazdy miejskie i międzymiastowe po turystyczne. Tak szeroka oferta przyniosła marce 102 rejestracje, co jest znakomitym wynikiem. To aż o 43 szt. więcej niż przed rokiem (+72,9% r/r) i wzrost udziału w rynku o 4,0 pkt proc do poziomu 8,4%. To największy taki wzrost w autobusowym rankingu i jeden z najlepszych okresów Iveco na polskim rynku. 

Polska produkcja

Na koniec warto zauważyć, że w tym roku udział autobusów, które powstały w krajowych fabrykach i zostały w Polsce zarejestrowane jest aktualnie na wyższym poziomie. Wynika to z rosnącej sprzedaży pojazdów miejskich, których najwięcej produkowanych jest właśnie w naszym kraju, a także większego udziału minibusów MAN i Volkswagen produkowanych we Wrześni. Po 11. miesiącach 2021 r. zanotowaliśmy sprzedaż 477 pojazdów „made in Poland”, co daje 38,9% udział w całym rynku. Dla porównania – w całym 2020 r. „krajowy” wskaźnik wyniósł 551 szt., co oznaczało 36,8% udziału. Z kolei w 2019 r. poziom autobusów wyprodukowanych i sprzedanych w naszym kraju wyniósł 844 szt., co przełożyło się na udział na poziomie 34%. W 2018 r. było to 32,2%, a w 2017 r. – 26,2%.

Pamiętajmy też, że w kategorii MINI prężnie działają polskie firmy zabudowujące, takie jak: Mercus, Auto-Cuby,  Bus-Center,  Warmiaki,  CMS  Auto,  BusFactory,  Polster,  MMI,  Carpol  i  Eurobus,  Bus  Perfect,  PC Invest, Automet, SprintCar czy Acbus i in. Po ich dodaniu, wskaźnik krajowego pochodzenia rejestrowanych autobusów wyniósł w 2020 r. prawie 70%. To oznacza, że na każde 10 sprzedawanych w Polsce autobusów blisko 7 jest też produkowanych lub zabudowywanych w naszym kraju. Porównując to z rynkiem pojazdów osobowych czy ciężarowych to świetny wynik, z którego możemy być dumni.

Przetargowa oferta

Przedstawiona analiza to tylko wycinek autobusowych danych, jakie na bieżąco zbiera firma „JMK analizy rynku transportowego”. Zapraszamy do zamawiania poszerzonych opracowań na temat całego transportowego rynku w Polsce. W artykule powyżej wykorzystano dane z raportu o przetargach na zakup nowych autobusów miejskich, który kosztuje u nas 150 PLN netto miesięcznie i jest aktualizowany on-line.

To nie wszystko. Na rok 2022 przygotowaliśmy szeroki zbiór transportowych opracowań, w tym m.in.:

· comiesięczne analizy rejestracji nowych i używanych autobusów w Polsce;

· kwartalne analizy produkcji nowych autobusów w Polsce;

· analizy on-line przetargów na zakup nowych autobusów miejskich oraz międzymiastowych, MINI i turystycznych;

· analizy on-line przetargów na obsługę miejskich linii autobusowych;

· analizy on-line przetargów na obsługę lokalnych i międzymiastowych linii autobusowych.

Wykonujemy również opracowania pod konkretne potrzeby. Ceny analiz firmy JMK zaczynają się od 150 PLN netto za m-c. Jesteś zainteresowany? Napisz na [email protected] / zadzwoń 506037171, a otrzymasz szczegółową wycenę. Do usłyszenia!