Podsumowujemy ostatnie unijne  zmiany dla autobusów: Od Euro 7 do zeroemisyjności

ROK 2035 i zeroemisyjne autobusy meijskie

Już od dłuższego czasu transport jest przedmiotem uwagi instytucji unijnych w kontekście przeciwdziałania zmianom klimatycznym. I choć ciężarówki i autobusy stanowią zaledwie 2% floty na europejskich drogach, to generują aż 28% całkowitej emisji dwutlenku węgla. Z tego powodu przygotowano regulacje, które zakładają ambitne cele w perspektywie kolejnych 16 lat.

10 kwietnia Parlament Europejski przyjął cele redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (HDV). Rozporządzenie dotyczące emisji z nowych ciężarówek, autobusów i naczep zostało zatwierdzone 341 głosami za, przy 268 głosach sprzeciwu i 14 wstrzymujących się.

Emisje CO2 z dużych ciężarówek (w tym pojazdów specjalistycznych, takich jak śmieciarki, wywrotki lub betoniarki) i autobusów będą musiały zostać zmniejszone o 45 proc. w latach 2030-2034, 65 proc. w latach 2035-2039 i 90 proc. od 2040 roku. Do 2030 r. nowe autobusy miejskie będą musiały zmniejszyć emisję o 90 proc., a do 2035 r. staną się pojazdami bezemisyjnymi. Cele redukcji emisji ustalono również dla przyczep (7,5 proc.) i naczep (10 proc.) począwszy od 2030 roku.

Podsumowując – nowe rozporządzenie zakłada, że od 2030 roku emisja CO2 przez ciężarówki o masie powyżej 7,5 t i autokary zostanie zredukowana o 45%, od 2035 będzie to już 65%, a od 2040 – 90%. W przypadku autobusów miejskich poziom emisji zostanie zmniejszony najpierw o 90%, a od 2035 roku o 100%.

Euro 7

14 kwietnia kraje członkowskie w Radzie Unii zaakceptowały rozporządzenie zaostrzające normy środowiskowe pojazdów. Norma Euro 7 zaostrzy limity cząstek stałych dla samochodów osobowych i dostawczych oraz spalin dla autobusów i ciężarówek.

Data, od której rozporządzenie będzie stosowane, będzie zależeć od rodzaju samochodu. Najdłużej – bo 60 miesięcy – upłynie do czasu wejścia w życie przepisów w przypadku nowych autobusów, samochodów ciężarowych i przyczep.

Rozporządzenie utrzymuje warunki testów i pułapy emisji obecnie obowiązującej normy Euro 6 dla samochodów osobowych i dostawczych, ustalając jednocześnie bardziej rygorystyczne limity cząstek stałych w spalinach. Ustanowiono również bardziej rygorystyczne normy dotyczące emisji spalin z autobusów i ciężarówek, a także szczegółowe limity dotyczące cząstek stałych hamulców. Wprowadzono także minimalne standardy wydajności dotyczące trwałości akumulatorów w pojazdach elektrycznych i hybrydowych.

Rozporządzenie wprowadzi też paszport środowiskowy dla każdego pojazdu. Będzie zawierać informacje na temat efektywności środowiskowej w momencie rejestracji samochodu takie jak limityemisji zanieczyszczeń, emisje CO2, zużycie paliwa i energii elektrycznej, zasięg elektryczny, trwałość akumulatora.

Przypomnijmy, że przyjęte w zeszłym roku rozporządzenie wprowadzające normy emisji CO2 przewiduje 100 proc. redukcji do 2035 r. zarówno dla samochodów osobowych, jak i dla samochodów dostawczych. To oznacza, że na rynek będą mogły trafiać jedynie pojazdy bezemisyjne w tych kategoriach (a więc także z silnikami spalinowymi, ale na wodór czy paliwa syntetyczne, natomiast zarejestrowane auta na benzynę i diesel będą mogły być odsprzedawane).

Inne pojazdy spalinowe takie jak ciężarówki i autobusy nadal będą trafiać na rynek po tej dacie – to je obejmą nowe normy. Przepisy Euro 7 uregulują też emisje z samochodów osobowych i dostawczych do 2035 r., a inne przepisy tego rozporządzenia (np. dotyczące hamulców, opon i trwałości akumulatorów) będą stosowane do nowych, bardziej ekologicznych samochodów osobowych i dostawczych także po 2035 r.

Plus AFIR

W zakresie infrastruktury, Unia Europejska wprowadzając 13 kwietnia rozporządzenie AFIR. Zobowiązuje ono kraje członkowskie do rozbudowy infrastruktury do ładowania m.in. pojazdów BEV i FCEV. Ma ona przebiegać etapami, tak by docelowo w 2030 r. zapewnić 100% pokrycia sieci TEN-T stacjami ładowania ciężarówek o mocy 3600 kW co 60 km (sieć bazowa) i 1500 kW co 100 km (sieć komplementarna), a dodatkowo udostępnić huby o mocy 1800 kW w każdym węźle miejskim. Stacje tankowania wodoru mają powstać co minimum 200 km w sieci bazowej.

W przypadku stacji obsługujących pojazdy ciężkie liczy się nie tylko ich lokalizacja na trasach przejazdów, ale także rozmiar i przepustowość (potrzeba tu znacznie więcej miejsca niż dla auta osobowego), moc i rodzaj złącza (minimum 350 kW, co umożliwia szybkie ładowanie), wreszcie niezawodność (każde opóźnienie generuje koszty).

Przed Polską gigantyczna praca do wykonania, bo zaczyna praktycznie od zera. Tymczasem w 2030 r. na sieci TEN-T powinno być u nas co najmniej 206 stacji przystosowanych do ładowania eHDV o łącznej mocy min. 577,8 MW11. Wyzwaniem będzie nie tylko wybudowanie infrastruktury, ale także przyłączenie jej do sieci i sprostanie przyszłemu zapotrzebowaniu na energię elektryczną.

Raport Eurowag plasuje Polskę na 22. pozycji, czyli niemal dokładnie w połowie rankingu gotowości do elektryfikacji ciężarówek. Składa się na to wiele czynników. W 2023 r. liczba modeli elektrycznych w krajowej flocie wyniosła ok. 100, a nowo zarejestrowanych – 85. Oznacza to dynamikę wzrostu ponad 1300%, lecz stanowi mniej niż 0,3% wszystkich rejestracji nowych ciężkich pojazdów. Do ich zakupu nie zachęca stan infrastruktury (na 3362 stacje ładowania aut elektrycznych przypada jeden hub dostosowany do potrzeb ciężarówek) ani wysoka cena (nawet kilkukrotnie wyższa niż spalinowych odpowiedników). Dla małych przewoźników – a tacy dominują w polskim sektorze transportowym – to ogromny wydatek.

Jednak są powody do optymizmu. Na początku 2024 r. pierwsza rodzinna firma włączyła ciężarówki BEV do swojego taboru. Koszt takich pojazdów już na początku następnej dekady ma znacząco spaść. Ponadto wkrótce Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej planuje uruchomić programy priorytetowe wspierające zakup i leasing bezemisyjch ciężarówek oraz budowę i/lub rozbudowę ogólnodostępnych stacji ładowania dla transportu ciężkiego, z budżetem odpowiednio 1 mld zł i 2 mld zł.

Projekty, w sprawie których odbyły się już konsultacje społeczne, mogą stać się silnym impulsem do transformacji.

Zielone autobusy

Polskie autobusy miejskie do zeromemisyjności miał doprowadzić program NFOŚiGW „Zielony Transport Publiczny”, który dotyczy zarówno taboru, jak i infrastruktury. Natomiast już widać, że bez wsparcia KPO i Funduszy Europejskich to się nie uda. Jak dotąd ogłoszono trzy nabory wniosków o dofinansowanie z ZTP. W 2023 r. niemal 20% udziału w rejestracjach nowych autobusów w Polsce miały modele elektryczne. Na koniec grudnia ich flota liczyła w sumie 1185 sztuk, zaś autobusów wodorowych – kilkadziesiąt. Tych ostatnich, zgodnie z Polską Strategią Wodorową, do 2030 r. ma być w użyciu 800-1000.

Zgodnie z raportem raportu EFL „Droga do bezemisyjnego transportu ciężkiego” – zmiany najszybciej i w największym stopniu dotkną segment autobusów miejskich – już za 11 lat (2035) wszystkie nowe pojazdy mają być bezemisyjne. To przedsięwzięcie na dużą skalę, ale porównując liczbę autobusów w UE do liczby ciężarówek i ich średni wiek (prawie 714 tys. vs. niemal 6,5 mln; 12,7 roku vs. 14,2 roku), na pewno będzie zdecydowanie łatwiejsze do przeprowadzenia.

Droga miejskiego transportu do zeroemisyjności zaczęła się na długo przed tym, nim tematem zajęły się unijne władze, dlatego startuje on z innego poziomu niż ciężarówki. Na korzyść może działać fakt, że pojazdom miejskim stawia się inne wymagania i stwarza inne warunki w zakresie zasięgu, ładowności czy infrastruktury. Zapewne będzie to duże obciążenie dla budżetów lokalnych władz, jednak często mogą one liczyć na dofinansowania, ponadto „zielone” autobusy wpisują się w koncept tworzenia w miastach stref czystego transportu czy niskiej emisji.

Mimo że Polska ma w obszarze zeroemisyjnego transportu dużo do nadrobienia, to na nowych unijnych regulacjach może wiele zyskać – wystarczy wspomnieć prognozowane 10-21 tys. nowych miejsc pracy. Już teraz zajmuje pozycję lidera  w dziedzinie eksportu autobusów elektrycznych w Unii Europejskiej. W ok. 10. fabrykach wytwarzane są zarówno całe pojazdy elektryczne, jak i poszczególne rozwiązania technologiczne, m.in. stacje ładowania; intensywnie rozwija się też produkcja autobusów wodorowych.

Na koniec warto zwrócić uwagę, że o prawdziwie zeroemisyjnym transporcie ciężkim będzie można mówić dopiero wtedy, gdy ciężarówki i autobusy będą napędzane energią elektryczną z OZE i zielonym wodorem. Dlatego tak istotne jest, by równolegle rosło wykorzystanie odnawialnych źródeł energii

Pełna wersja raportu EFL „Droga do bezemisyjnego transportu ciężkiego”