PIGTSiS pisze do ministra Adamczyka: Tarcza nie pomaga

Zamiast oczekiwanego wsparcia – zdaniem PIGTSiS– wprowadzono kolejne i nierealne do wykonania przez przedsiębiorców obowiązki. Poniżej treści listu.

„Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji w Warszawie, w nawiązaniu do zorganizowanej przez Pana Ministra wczorajszej wideokonferencji na temat trudności, na jakie napotykają wszystkie przedsiębiorstwa transportowe, informujemy, że w szczególnie trudnej sytuacji ekonomicznej znalazły się te przedsiębiorstwa transportowe, które dotychczas realizowały publiczny transport zbiorowy pozamiejski na podstawie zezwoleń wydawanych na podstawie art. 18 ust. Ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym tj. Dz. U. z 2019, poz. 2140 jak i w oparciu o zawarte umowy na podstawie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z jednostkami samorządu terytorialnego (głównie przez powiaty i gminy).

Praktycznie od 15 marca 2020 r. 74% realizowanych kursów zostało z dnia na dzień zawieszonych z powodu zaprzestania funkcjonowania szkół podstawowych i ponadpodstawowych, realizowanych na liniach komunikacyjnych w przewozach gminnych i powiatowych oraz wojewódzkich, których długość nie przekraczała 50 km. W trzeciej dekadzie marca, większość firm przewozowych, w wyniku drastycznego spadku liczby pasażerów podróżujących na podstawie biletów jednorazowych, zawiesiła również wykonywanie komunikacji wojewódzkiej i międzywojewódzkiej powyżej 50 km.

Izba zebrała informacje o realizacji komunikacji wg stanu na dzień 26 marca 2020 r. Z uzyskanych informacji, wynika, że w publicznym transporcie zbiorowym firmy realizujące przewozy regionalne wykonują jedynie przewozy wspierane finansowo przez niektóre samorządy terytorialne na podstawie umów o charakterze użyteczności publicznej. Sytuację finansową firm w sposób drastyczny pogarsza pewność przedsiębiorców jak i samorządów gminnych oraz powiatowych, że zajęcia szkolne do szkół podstawowych jak i ponad podstawowych w miesiącu kwietniu nie będą się odbywały.

Zwracamy także uwagę, że ewentualny upadek części lub większości firm oraz że brak środków na wynagrodzenia i paliwo może uniemożliwiać lub utrudniać podjęcie realizacji publicznego transportu zbiorowego po okresie ustępowania pandemii, szczególnie, jeśli ten okres będzie trwał 2-3 miesiące lub dłużej.

Problemem dla przewoźników jest także ograniczenie liczby pasażerów, którzy mogą być przewożeni autobusem. To ograniczenie szczególnie bije w ostatnie, jeszcze realizowane, przewozy regularne, które mają zapewnić dowóz pracowników do zakładów pracy oraz w przewozy regularne specjalne realizowane na rzecz zakładów pracy . Powoduje to, że drastycznie wzrasta koszt przewozu jednego pasażera . Na podwyższenie cen nie zgadzają się ani podróżni w przewozach regularnych ani firmy, które zleciły przewoźnikom przewozy regularne specjalne.

O zagrożeniach wynikających z tej sytuacji informowaliśmy już Pana Ministra w czasie konferencji w dniu 13 marca 2020 r., co potwierdzaliśmy w naszym piśmie PIGTSiS- 135/P/2020 z 13.03.2020 r . oraz do Pełnomocnika Rządu ds. wykluczenia komunikacyjnego w naszym piśmie PIGTSiS-145/P/2020 z 2 kwietnia 2020 r .

Przyjęte dotychczas przez Rząd i Parlament ustawowe rozwiązania zapobiegające skutkom kryzysu wynikającego z ogłoszenia staniu epidemicznego bardzo niewiele pomogą firmom zajmujących się przewozami osób, szczególnie firmom średnim i dużym. Rozwiązania te, bowiem, mogą złagodzić problemy przedsiębiorcom, którzy mają 20-30% spadek przychodów. Natomiast rozwiązanie te są całkowicie nieadekwatne do sytuacji, w której spadek przychodów przekracza 80% a zatrudnienie pracowników wynosi powyżej 100 osób. Rozwiązania te nie odpowiadają także sytuacji naszej branży, gdzie w roku 2019 Rząd i Parlament przejęli tą trudną sytuację finansową do wiadomości i dla zapewnienia pomocy jednostkom samorządu terytorialnego, a poprzez te jednostki także przedsiębiorcom będącym operatorami, w zakresie zapewnienia społeczeństwu minimum możliwości komunikacyjnych na obszarach poza miejskich i obszarach pozbawionych komunikacji kolejowej – utworzyły „Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej”.

Przedmiotowe regulacje, w żaden sposób nie odnoszą się do przewozów regularnych osób. Cel jaki przyświecał utworzeniu Funduszu w opisanej sytuacji nie może być realizowany . Podnosiliśmy w piśmie PIGTS-133/P/2020 z dnia 11.03.2020 r. adresowanym do Premiera pomoc dla przedsiębiorców realizujących publiczny transport zbiorowy.

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji ponownie proponuje rozważenie wprowadzenia do nowej ustawy o pomocy przedsiębiorcom nazwanej przez Pana Ministra „Tarcza-2” następujących rozwiązań:

1. Uważamy za zasadne opracowanie mechanizmu rekompensowania utraconych przychodów związanych z w/w sytuacjami. Proponujemy wprowadzenie zasady zrekompensowania poniesionej straty na podstawie wielkości niezrealizowanego przebiegu wynikającego z zatwierdzonych rozkładów jazdy, na które odpowiednie jednostki samorządu terytorialnego wydały decyzje administracyjne w postaci zezwoleń na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym lub wydały zaświadczenia na wykonywanie publicznego transportu zbiorowego potwierdzające wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej na podstawie zawartej umowy z jednostką samorządu terytorialnego. Wielkość niezrealizowanego przebiegu na tej podstawie jest bardzo łatwa do weryfikacji przez uprawniony organ.

Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji w Warszawie, w oparciu o posiadane przez nas materiały i informacje dotyczące uzyskiwanych przychodów i ponoszonych kosztów, proponuje ustanowienie z w/w tytułu, jako rekompensaty w wysokości 2,90 zł do każdego kilometra, który nie zostanie wykonany z przebiegu wynikającego z zatwierdzonych przez uprawnione jednostki samorządu terytorialnego takich rozkładów jazdy.

Uważamy, że środki na te rekompensaty mogłyby pochodzić z niewykorzystanych środków finansowych zgromadzonych w Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej a organem rozliczającym mógłby być właściwy wojewoda.

2. umożliwienie wypłacenie przewoźnikom realizującym publiczny transport zbiorowy w miesiącu kwietniu i ewentualnie w maju kwoty stanowiącej równowartość dopłat (rekompensaty) do ulg ustawowych jakie dany przedsiębiorca otrzymywał średnio miesięcznie w miesiącach w okresie IV kwartału 2019 r. (środki te są zabezpieczone w budżecie państwa na 2020 r. i w przeciwnym wypadku nie będą wykorzystane).

3. przyjęcia rozwiązań pomagających sfinansować wynagrodzenia pracowników, którzy nie mogą świadczyć pracy w wyniku decyzji organów państwa. Pomoc ta powinna być skierowana do wszystkich firm realizujących publiczny transport zbiorowy osób w wysokości średniej płacy w danej firmie, obliczonej jak za urlop wypoczynkowy w okresie trwania blokady przewozów regularnych związanych z przewozami szkolnymi i innymi przewozami.

4. rozważenie wprowadzenia w okresie epidemii koronawirusa zasady sfinansowania przez ZUS od pierwszego dnia zwolnień lekarskich pracowników objętych tą chorobą lub kwarantanną związaną z epidemią.

5. Utworzenie funduszu pożyczkowego dla firm realizujących publiczny transport zbiorowy, z którego te firmy mogłyby zaciągnąć kredyt na okres do 48 miesięcy w wysokości maksymalnej stanowiącej równowartość 2-miesięcznych przychodów z tytułu wykonywania publicznego transportu zbiorowego obliczonych na podstawie średnich przychodów IV kwartału 2019 r. Fundusz powinien być oprocentowany w granicach O, 1-0,2% w skali roku. Fundusz powinien umożliwić uzyskanie środków finansowych np. na zakup paliwa, obsługę techniczną autobusów i inne koszty eksploatacyjne.

opłat przewoźników i operatorów realizujących przewozy osób poprzez następujące zmiany :
6. W ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych tj. Dz. U. z 2020 r., poz. 470 : Proponujemy następujące zmiany:

1) w art. 13:
1.a) ust. 1pkt 3 otrzymuje brzmienie:
„3) przejazdy po drogach krajowych pojazdów samochodowych, w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, za które uważa się także zespół pojazdów składający się z pojazdu samochodowego oraz przyczepy lub naczepy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, w-tym autobusy· z wyłączeniem autobusów niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej. „

1.b) ust. 3 pkt 2 otrzymuje brzmienie:
„2) autobusy. dzieci do szkoły-:
2) w art. 13ha w ust. 3 skreśla się pkt 3. „3) kategoria 3 auteb
Powyższe zaproponowane zmiany zmierzają do zaprzestania pobierania opłat elektronicznych za przejazd po drogach krajowych lub ich odcinkach . Przychody z takich opłat wnoszone za przejazdy autobusów są proporcjonalnie znikome, więc nie miałby znaczącego wpływu na Krajowy Fundusz Drogowy, ponadto miałoby pozytywny wpływ na środowisko, ograniczając liczbę przemieszczających się pojazdów osobowych .
7. W ustawie z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym tj. Dz. U. z 2019 r., poz. 2475:

1) Art. 16 otrzymuje brzmienie:
„Art. 16. Opłaty za korzystanie z przystanków}
1.1. W transporcie drogowym za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców mogą by pobierane opłaty.
1.2. Stawki opłat za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych i dworców oraz standardy, o których mowa w art. 15 ust. 1pkt 3 lit. a, są ustalane w drodze negocjacji między gminą, na obszarze, której jest usytuowany przystanek komunikacyjny lub dworzec, i właścicielem albo zarządzającym przystankiem komunikacyjnym lub dworcem.
1.3. Stawki opłat, o których mowa w ust. 2, powinny być ustalane z uwzględnieniem niedyskryminujących zasad dla wszystkich operatorów i przewoźników wykonujących publiczny transport zbiorowy na obszarze właściwości organizatora.
1.4. Za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców, których właścicielem albo zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego albo które są administrowane lub zarządzane przez podmioty gospodarcze kontrolowane organizacyjnie i finansowo przez jednostki samorządu terytorialnego, w rozumieniu ustawy o finansach publicznych , mogą by
1.5. pobierane opłaty. Stawka opłaty jest ustalana w drodze uchwały podjętej przez właściwy organ danej jednostki samorządu terytorialnego, z uwzględnieniem niedyskryminujących zasad
1.6. Stawka opłaty, o której mowa w ust. 4, nie może być wyższa niż:
1.6.1) skreśla się 0,05 zł za jedno zatrzymanie na przystanku
3) 2 zł za jeden wjazd obejmujący przywóz pasażerów oraz zabranie pasażerów jedno zatrzymanie środka transportu na dworzec wyznaczony dworcu wyznaczonym zgodnie z art. 47h ust. 1pktl ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym do udzielania pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej w zakresie określonym w załączniku I lit. a do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 18112011 z dnia 16 lutego 2011 r. dotyczącego praw pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym i zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 200612004.
1.7. Stawka opłaty, o której mowa w ust. 5, ulega zmianie w stopniu odpowiadającym planowanemu średniorocznemu wskaźnikowi cen towarów i usług konsumpcyjnych, ustalonemu w ustawie budżetowej na dany rok. Zmiana następuje od pierwszego dnia miesiąca następującego po miesiącu, w którym została ogłoszona ustawa budżetowa.
1.8. Opłaty, o których mowa w ust. 4, stanowią dochód właściwej jednostki samorządu terytorialnego, z przeznaczeniem na:
J) utrzymanie przystanków komunikacyjnych oraz dworców, o których mowa w ust. 4, oraz 2) realizację zadań określonych w art. 18 – w przypadku, gdy organizatorem jest gmina.

Powyższe zaproponowane zmiany zmierzają do zaprzestania pobierania opłat za korzystanie przez przewoźników komercyjnych oraz operatorów z opłat za korzystanie z przystanków położonych przy drogach publicznych. Operatorzy i tak w niewielkim stopniu odczuwali skutek ponoszenia tych opłat, ponieważ i tak rozliczali się z organizatorem przewozów, który je pobierał. Ponadto, zaproponowane zmiany w ust. 4 likwidowałyby obecną fikcję prawną polegającą na tym, że gmina przekazywała administrowanie dworcem autobusowym własnej spółce prawa handlowego i uważała, że przestała być już właścicielem dworca, pomimo, że posiada 100% udziałów takiej spółce. Takie obejście prawa sprawiało, że praktycznie nigdzie przewoźnicy nie wnoszą opłat w wysokości 1 lub 2 zł a wynoszą one po 20 lub 30 zł za wjazd i odrębnie drugie tyle za wyjazd z dworca.

Ponadto proponujemy prawne uregulowanie minimum dostępu komunikacyjnego dla mieszkańców danego obszaru poprzez wprowadzenie niżej proponowanej zmiany;

8. W ustawie z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym tj. Dz. U z 2019
r” poz. 2475 powinna być ustalona minimalna ilość połączeń autobusowych pomiędzy:
a) siedzibą gminy a miejscowościami lub sołectwami,
b) siedzibą powiatu a siedzibami gmin lub miejscami istotnymi dla działalności gospodarczej, społecznej, oświatowej i kulturalnej powiatu,
c) siedzibą województwa lub siedzibami delegatur urzędów marszałkowskich a siedzibami powiatów lub miejscami istotnymi dla działalności gospodarczej, społecznej, oświatowej i kulturalnej województwa.
d) siedzibami województw lub siedzibami delegatur urzędów marszałkowskich lub miejscami istotnymi dla działalności gospodarczej, społecznej, oświatowej i kulturalnej kraju.

Gdyby tego typu rozwiązania obecnie funkcjonowały, to można by było zarówno pasażerom jak i przewoźnikom zapewnić minimalna obsługę komunikacyjną, podobnie jak to ma miejsce polskich miastach, gdzie funkcjonują organizatorzy publicznego transportu zbiorowego – wykonujących komunikację miejską, oraz jak to funkcjonuje w Unii Europejskie.

Niezależnie od naszych powyższych postulatów dotyczących kwestii ekonomicznych i prawnych skutkujących opłatami PIGTSiS uważa za konieczne wystąpienie z inicjatywą legislacyjną przez Pana Ministra w sprawie niżej wymienionych regulacji prawnych:

d.1. w Ustawie z 15.11.1984 r. Prawo przewozowe

d.1.a) regulacja praw i obowiązków pasażera oraz przewoźnika dotyczących zawieszenia, rezygnacji oraz odstąpienia od umowy przewozu w przypadku nabycia biletu miesięcznego szkolnego,

d.1.b) praw pasażera i odpowiedzialności przewoźnika w przypadku zawieszenia realizacji przewozów osób z przyczyn ekonomicznych, jeżeli upoważnienia do takiego działania wynika z innego aktu prawnego niż Prawo przewozowe.

2. w Ustawie z o publicznym transporcie zbiorowym, rozstrzygnięcie przynajmniej na okres 2-3 lat przepisów przejściowych dotyczących prawa prowadzenia działalności gospodarczej w oparciu o Ustawę w 6.09.2001 r. o transporcie drogowym oraz o systemie refundowania ulg w wyżej wymienionych przewozach (a nie co roku).

Uważamy, że gdyby były wprowadzenie i wdrożone rozwiązania przyjęte w ustawie z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym, to problemy jakie obecnie zaistniały w publicznym transporcie zbiorowym, byłyby zdecydowanie mniejsze, a społeczeństwo miałoby zapewnione minimum potrzeb przewozowych (tak jak to jest w miastach).”

„