Okiem eksperta: Co najbardziej podoba nam się w Setrze S 515 LE?

Piąta generacja

Gdy w 2012 roku, Setra zaprezentowała nową rodzinę autobusów ComfortClass, pozostawało pytanie, kiedy producent z Neu-Ulm wymieni kolejne typoszeregi swoich produktów z serii 400 na serię 500. Na odpowiedź nie trzeba było długo czekać. Pod koniec 2013 roku, Setra zaprezentowała kolejne premierowe konstrukcje w swoim portfolio. Były to trzyosiowe modele autobusów turystycznych klasy premium – Setra S415 HDH, 416 HDH i S 417 HDH o długości od 12,5 do 14,16 metra i wysokości 3,88 metra. W 2017 roku, w Neu-Ulm pokazano po raz pierwszy model dwupokładowy serii 500, który szybko przejął miejsce na rynku po swoim popularnym poprzedniku Setrze S 431 DT. Było to głównie następstwem uwolnienia rynku przewozów autokarowych w Niemczech, kiedy to znacząco wzrosło zapotrzebowanie na autokary piętrowe. Wydawało się, ze wprowadzenie nowej generacji autobusów międzymiastowych MultiClass to tylko kwestia czasu, tym bardziej, że czwarta generacja tej grupy produktów pojawiała się na rynku w 2006 roku. Przez kolejne 6 lat, licząc od premiery S 531 DT nic się nie działo. W ubiegłym roku Setra ponownie pokazała unowocześnione modele Comfort i TopClass, a klasa MultiClass pozostawała niezmienna.

Byłoby to jednak fałszywe stwierdzenie. Przez całą drugą dekadę XXI wielu, wszystkie modele autobusów międzymiastowych były nieustannie modernizowane. Wprowadzano nowe jednostki napędowe i najnowocześniejsze rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa. Resztę regulował rynek. Oferta autobusów międzymiastowych objęła swoim zakresem najpopularniejsze modele dwuosiowe S 416 H i S 416 NF o długości 13 metrów, a także autobus klasy midi S 412 UL o długości 10,8 metra, adresowany głównie na rynek włoski. Od samego początku serii S 400 MultiClass, zrezygnowano z produkcji trzyosiowego modelu niskowejściowego oraz modelu przegubowego. W 2014 roku modele NF zastąpiono modelami LE business i wprowadzono nowy model autobusu nieskowejściowego S 418 LE business o długości 14,64 metra. Wprowadzenie zmian technicznych w typoszeregu LE business pociągnęło za sobą także zmiany organizacyjne wewnątrz koncernu. Cała produkcja tej klasy pojazdów została przeniesiona do tureckich zakładów Mercedesa w Hosdere koło Stambułu. Kolejną zmianą jaka nastąpiła w tym segmencie pojazdów było całkowita zakończenie produkcji wysokopokładowych modeli serii UL, które na rynku zostały zastąpione przez nową generację autobusów międzymiastowych Mercedes-Benz Intouro. Mimo dość znacznych zmian jakie wprowadzano w tej klasie pojazdów, kierownictwo koncernu cały czas uznawało, że zmiany te nie są na tyle istotne, aby zarządzić zmianę oznaczenia pojazdów. Ponadto mimo, wyższej ceny w porównaniu z pojazdami konkurentów, Setra Multiclass czwartej generacji miała ciągle znaczący udział w rynku.

Setra S 500 LE

Aż przyszedł rok 2023. 22 marca 2023 roku, Setra zorganizowała zamknięty pokaz prasowy, w którym uczestniczyła także redakcja Transinfo. Przedstawiono na nim wszystkie założenia, jakimi kierowano się przy konstruowaniu nowego modelu. Oficjalna premiera Setry S 515 LE i S 516 LE planowana jest na targi Busworld w Brukseli.

W porównaniu z poprzednią generacją pojazdów, seria MultiClass 500 LE będzie oferowana jedynie w wersjach niskowejściowych. Początkowo przewoźnicy będą mieli do wyboru autobusy dwuosiowe o długości 12 i 13 metrów. Rok później rodzina MultiClass zostanie rozszerzona o model kompaktowy S 510 LE i trzyosiowy S 518 LE. Kolejną ważną zmianą będzie wprowadzenie w wersjach dwuosiowych napędu hybrydowego, znanego już z modeli Mercedes-Benz Intouro hybrid i Mercedes-Benz Citaro LE U. Ponadto w układzie przeniesienia napędu wszystkich modeli klasy II, zastosowane będzie predykcyjne sterowanie przeniesieniem momentu napędowego, znane z autobusów turystycznych, w którym sterowanie mocą uzależnione jest od warunków topograficznych i warunków ruchu drogowego. Oczywiście wszystkie ustawienia systemu zarządzania mocą zostały zoptymalizowane pod kątem ruchu międzymiastowego. Równie ważnym elementem nowego pojazdu będzie Prewencyjny Asystent Hamowania drugiej generacji. Jego zastosowanie jest bardzo ważne na liniach o długości rzędu 150..250 km, prowadzonych jednopasmowymi drogami krajowymi i wojewódzkimi o dużym natężeniu ruchu.

Niewątpliwie największe zmiany wprowadzono w zakresie designu zarówno bryły zewnętrznej, jak i przestrzeni pasażerskiej. Chociaż kierownictwo koncernu zapewnia, że przy projektowaniu nowych modeli pojazdów przyświecała idea ewolucji, a nie rewolucji, należy przyznać, że nowa MultiClassa proponuje zupełnie nowe podejście do stylistyki autobusów międzymiastowych. Można rzec, że uniwersalność rozwiązań adresowanych dla pasażerów coraz bardziej przesuwa się w stronę pojazdów międzymiastowych obsługujących regularne linie o długości do 100 km, które z powodzeniem mogą być wykorzystywane także w lokalnym ruchu turystycznym, czy na liniach regularnych zamkniętych tzw. przewozach pracowniczych.

Stylistyczne dziedzictwo

Wyzwaniem dla designerów Daimlera było powiązanie stylistyczne nowej rodziny autobusów MultiClass z pozostałymi rodzinami Setry – ComfortClass i TopClass, jak również z pozostałymi pojazdami koncernu, głównie z autobusem międzymiastowym Mercedes-Benz Intouro. W obecnej polityce marketingowej, obydwa produkty wzajemnie się uzupełniają, więc należy przewidywać, że wielu przewoźników obsługujących duże sieci linii regionalnych, będzie eksploatować pojazdy zarówno Setry, jak i Mercedesa.

W stylistyce międzymiastowych autobusów niskowejściowych największym problemem jest harmonijne powiązanie ze sobą części przedniej pojazdu, adresowanej dla pasażerów podróżujących na krótkie odległości i pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej oraz części tylnej adresowanej dla pasażerów, podróżujących na dalszych dystansach, gdzie trzeba spędzić w autobusie jedną godzinę i więcej. Na ogół, autobusy niskowejściowe wyglądają jakby były łączone z dwóch różnych pojazdów. W Setrze S 500 LE zastosowano zupełnie innych zabieg poprzez wprowadzenie szerokiego pionowego profilu tuż za tylną krawędzią środkowych drzwi. Krawędzie szyb przedniej i tylnej części, o zróżnicowanej wysokości, w strefie tego profilu, zaokrąglono tak, że sprawiają one wrażenie wsuniętych w bryłę pojazdu, odpowiednio od przodu i tyłu. Tym samym dach wydaje się lekko unosić ponad całą bryłą nadwozia, co ostatecznie nadaje jej lekkość i zarazem pozwala na jednoznaczną identyfikację modelu. Zaokrąglenia szyb ściśle korespondują z zaokrąglonymi słupkami A z przodu i profilami narożnych z tyłu, dzięki czemu nowej Setrze nadano miękkie i płynne formy, zrywając z typową dla tej klasy kanciastością kształtów. Wprowadzenie nowych kształtów w strefie ściany przedniej pozwoliło na dalsze zmniejszenie oporów aerodynamicznych.

Z przodu MultiClass 500 LE nawiązuje do kształtów autobusów turystycznych Setry, poddanych face-liftingowi w roku ubiegłym. Podstawowymi elementami stylistycznymi stały się wznoszące się ku górze światła kierunkowskazów, zintegrowane z światami do jazdy dziennej, wykonane w technologii LED oraz duży element 3D w kształcie obróconego tarpezu, charakterystyczny zarówno dla wszystkich autobusów Setra, jak i dla Intouro. W przypadku autobusów z Neu Ulm, element ten wypełniono nazwą marki, natomiast w autobusie Intouro wprowadzono charakterystyczną dla Mercedesa „gwiazdę”. Typowy trapez w Setrze MultiClass powielono także ponad przednimi kołami, podobnie jak to miało miejsce w autobusach poprzedniej generacji. Kolejnym miejscem, na którym pojawiła się nazwa marki to zintegrowany spojler ponad tylną szybą.

Przestrzeń dla pasażerów

Każda z wersji S 500 LE, oferowana będzie zarówno w wersji dwu-, jak i trzydrzwiowej z tylnymi, jednoskrzydłowymi drzwiami na zwisie tylnym. Przednie, jednoskrzydłowe drzwi występują w dwóch szerokościach. Szersze drzwi przednie, umożliwiają wprowadzenie do wnętrza wózka inwalidzkiego i może być opcjonalnie wyposażone w ręcznie odkładaną rampę, jak to ma miejsce w przypadku drzwi środkowych. W przypadku dwuskrzydłowych, środkowych drzwi, także powiększono ich szerokość czynną. Mogą one być wyposażone zarówno w ręcznie odkładaną rampę, jak i w rampę wysuwaną elektrycznie, sterowaną z miejsca kierowcy. W zależności od wyboru klienta, stosowane są trzy rodzaje otwierania drzwi : do środka lub na zewnątrz w formie drzwi odskokowych lub odskokowo-przesuwnych. Bezstopniowe wejście do autobusu dostępne jest poprzez drzwi przednie i środkowe. Tuż za środkowymi drzwiami, umieszczono trzy niewysokie stopnie prowadzące do tylnej części, adresowanej dla pasażerów podróżujących na długich trasach.

Jak zawsze, Setra MultiClass 500 LE nie zna praktycznie żadnych ograniczeń, jeśli chodzi o dobór materiałów i kolorystykę przestrzeni pasażerskiej. We wnętrzu można montować zarówno proste fotele bez regulacji, adresowane do autobusów klasy I, jak i wysokie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, pełnym zakresem regulacji i dwu- lub trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa, dedykowanymi dla autobusów klasy II. Wariantowo opracowano także systemy ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji, których konfiguracja zależna jest od podstawowego zakresu wykorzystania pojazdu i klimatu w jakim będzie eksploatowany dany pojazd. W standardzie odpowiednie warunki termiczne we wnętrzu autobusu, utrzymywane są za pomocą modułów EvoCool light Basic z dwoma niewielkimi agregatami klimatyzacyjnymi umieszczonymi na dachu. To rozwiązanie dedykowane jest głównie dla autobusów klasy I, jak i autobusów klasy II, eksploatowanych głównie na regularnych liniach międzymiastowych. Na życzenie klienta w pojeździe może być montowany również typowy dachowy agregat klimatyzacyjnych o wysokiej wydajności. Całości opcji w zakresie ogrzewania i klimatyzacji dopełnia możliwość zabudowy we wnętrzu, pod półkami na bagaż podręczny, paneli pasażera z indywidualnym oświetleniem oraz indywidualnymi, regulowanymi nawiewami.

miejsce kierowcy

Podobnie jak w przypadku przestrzeni pasażerskiej, wielowariantowo opracowano zagospodarowanie miejsca kierowcy. Klienci mają do wyboru trzy warianty deski rozdzielczej: Cockpit City, adresowany dla autobusów klasy I, zaprojektowany zgodnie ze specyfikacją VDV, Cockpit Basic City będący standardem dla autobusów klasy II oraz Cockpit Basic, zbliżony układem do deski rozdzielczej stosowanej w autobusach Comfort Class. Bez względu na wybrany rodzaj deski, Setra S 500 LE wyróżnia się bogatym wyposażeniem standardowym obejmującym takie funkcje, jak czujniki deszczu i świateł i elektroniczny hamulec postojowy. Opcjonalne wyposażenie stanowi system kamer 360°, zapewniający doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach podczas manewrowania i przejazdu wąskimi ulicami, umożliwiającym dostrzeżenie pieszych, rowerzystów i różnego rodzaju przeszkód, znajdujących się poza polem widoczności klasycznych lusterek zewnętrznych. które w przeciwnym razie są trudne lub niemożliwe do zauważenia przez kierowcę. Z uwagi, na fakt, że Setra S 500 LE to typowy autobus klasy kombi, przewoźnik może zażyczyć sobie wyposażenie autobusu w Prewencyjnego Asystenta Hamowania.  System ten współpracuje z układem czujników radarowych krótkiego i dalekiego zasięgu oraz kamer wideo, dzięki czemu może reagować na nieruchome i ruchome obiekty, w tym pieszych i rowerzystów znajdujących zarówno w pasie drogowym, jak i w jego bezpośrednim sąsiedztwie. System zoptymalizowano pod kątem specyfiki autobusów liniowych tak, aby do minimum ograniczyć fałszywe ostrzeżenia i tym samym chronić pasażerów stojących przed skutkami nagłego hamowania. Podobnie jak w przypadku autobusów klasy Comfort i Top, system ostrzega o kolizji z nieruchomymi lub poruszającymi się obiektami oraz inicjuje manewr hamowania z hamowaniem częściowym, o ile kierowca nie podejmie odpowiedniego działania. System ten będzie dostępny jako opcja od wiosny 2024 roku.

Pod maską

Układ napędowy Setry MultiClass 500 LE bazuje na sprawdzonych jednostkach napędowych obejmujących sześciocylindrowy silnik rzędowy OM 936 o pojemności skokowej 7,7 litra o mocy 220 kW (299 KM) lub 260 kW (354 KM). Wersja trzyosiowa S 518 LE będzie wyposażona w sześciocylindrowy silnik rzędowy OM 470 o pojemności skokowej 10,7 litra o mocy 290 kW (394 KM). W układzie przeniesienia napędu dostępny jest szeroki wybór skrzyń biegów od manualnej, poprzez w pełni zautomatyzowaną PowerShft GO 250-8, po automatyczne skrzynie hydrokinetyczne firmy Voith lub ZF. Ponadto silniki rzędu OM 936 można opcjonalnie połączyć z modułem hybrydowym, znanym z modelu Citaro. Silnik elektryczny, zamontowany pomiędzy silnikiem spalinowym, a skrzynią biegów działa jako generator energii elektrycznej podczas hamowania, która przechowywana jest w dwóch bateriach, zamontowanych na dachu. Zgromadzona energia wykorzystywana jest przez silnik elektryczny o mocy szczytowej 14 kW, który wytwarza dodatkowy moment napędowy, wspomagający silnik spalinowy podczas ruszania.

Kolejną nowością w autobusach tej klasy, jest zastosowanie w połączeniu ze skrzynią PowerShift, predykcyjnego systemu zarządzania mocą (PPC). Zmienia on moment zmiany biegów, w zależności od topografii terenu. Oprócz autostrad i dróg krajowych, zgromadzone w układzie nawigacji satelitarnej dane, obejmują prawie wszystkie drogi pozamiejskie w Europie. PPC bierze pod uwagę także lokalizację skrzyżowań i przystanków. System połączono z adaptacyjnym tempomatem. Na podstawie zapisanych danych, PPC automatycznie zmniejsza prędkość podczas wjazdu w obszar zabudowany, przed ostrymi zakrętami dróg krajowych lub przeszkodami, takimi jak ronda i przystanki oraz ogranicza przyspieszenie tuż przed rozpoczęciem stromego zjazdu.

Jak przystało na konstrukcje z początku trzeciej dekady XXI wieku, autobus wzbogacono o moduł komunikacyjny, przekazujący w trybie real-time wszelkie dane niezbędne do analizy prawidłowości eksploatacji, które są dostępne dla przewoźników w ramach pakietów serwisowych OMNIplus. Pakiety te, wspomagają także prowadzących pojazd w zakresie ekonomicznej i bezpiecznej jazdy.

Jedynym problemem, jaki występuje w przypadku modeli S 500 LE to brak pełnowymiarowego koła zapasowego. W skali Europy, poza Polską, nie jest to żaden problem, gdyż przepisy homologacyjne oraz lokalne przepisy, dopuszczają eksploatację takich pojazdów na liniach o długości powyżej 50 km bez konieczności wożenia koła zapasowego. Każdy z niskowejściowych autobusów wyposażany jest w system monitoringu ciśnienia i temperatury w ogumieniu oraz w zestaw naprawczy, umożliwiający odpowiednie uszczelnienie opony bez konieczności stosowania podnośnika i zjazd na zajezdnię. Takie rozwiązanie jest bezpieczne dla kierowcy oraz nie dyskryminuje osób o ograniczonej sprawności ruchowej w dostępie do środka publicznego transportu zbiorowego. Niestety polskie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 2016 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, wymaga zabudowy koła zapasowego w autobusach klasy II (patrz §18 ust.1 pkt.6). Oznacza to, że w dalszym ciągu wymagamy wyposażenia pojazdu, które jest w sprzeczności z zapisami ustaw Prawo Przewozowe (Art. 14 ust. 2) oraz o publicznym transporcie zbiorowym  (Art.21 ust. 1a i Art.25 ust.3 pkt.5). Na dzisiaj rozwiązaniem może być specjalna konstrukcja „tylko dla Polski” lub określenie, że linie o długości rzędu od 50 do 200 km to linie podmiejskie. Ta mała drobnostka to już pole dyskusji dla Sejmu, Ministra Infrastruktury, Policji, ITD i Pełnomocnika Rządu ds. Osób Niepełnosprawnych. 

W związku z tym, że oficjalna premiera autobusu planowana jest na październik br. nasz artykuł wzbogaciliśmy o zdjęcia i rysunki przygotowane bezpośrednio przez producenta. Należy jednak podkreślić, że wiele nowych elementów można dostrzec, oglądając autobus „na żywo”. Warto więc poczekać do publicznego pokazu w Brukseli.