Obalamy mity o autobusach CNG: Spełniają normę Euro 6?

Odpowiedź na poselską interpelację podsekretarza stanu w MKiŚ Adama Guibourgé-Czetwertyńskiego, o której szeroko pisaliśmy w InfoBusie, pokazuje, że wiedza na temat gazowych autobusów w rządzie jest na minimalnym poziomie. Dlatego postawiliśmy to zmienić i krok po krok wyjaśniamy, jak to z tymi niskoemisyjnymi pojazdami jest. Zaczynamy od … norm spalin.

Mit numer jeden

17 marca Adam Guibourgé-Czetwertyński w odpowiedzi na interpelację sanockich posłów – Piotra Uruskiego i Janusza Kowalskiego w sprawie dyskryminacji niskoemisyjnych technologii CNG/LNG przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska, napisał:

.

CZas na FAKTY

Pierwszy na świecie silnik spalinowy powstał w 1860 r., a do jego napędzania służył … gaz miejski. Był to oczywiście silnik jednocylindrowy, dwusuwowy. Dzisiaj – przy aktualnie obowiązującej rygorystycznej normie Euro 6d – żaden pojazd z silnikiem spalinowym (w tym oczywiście autobus CNG/LNG) nie otrzyma homologacji i tym samym dopuszczenia do sprzedaży, jeżeli nie będzie spełniał europejskim wymagań w zakresie emisji spalin. Nie ma tutaj znaczenia, czy jest to silnik gazowy, czy wysokoprężny.

Kolejna sprawa to fakt, że fakt, że silniki gazowe emitują … mniej cząstek stałych i amoniaku niż silniki diesla (czyli odwrotnie niż napisał przedstawiciel Ministerstwa Klimatu). Fakt ten udowodnił prof. dr hab. inż. Zdzisław Chłopek w raporcie opracowanym przez IGKM we współpracy z TransInfo, który można pobrać TUTAJ

Teraz skupimy się tylko na najważniejszych faktach i prześledźmy to graficzne porównanie wyników badania dwóch silników na ON, dwóch jednostek CNG i słupka z normą Euro 6:

Rys. 1. Emisja jednostkowa niemetanowych lotnych związków organicznych
z silników firm A i B oraz limity Euro VI – eNMHC

Rys. 2. Emisja jednostkowa tlenków azotu z silników firm A i B oraz limity Euro VI – eNOx

Rys. 3. Emisja jednostkowa cząstek stałych – ePM

Rys. 4. Liczba jednostkowa cząstek stałych z silników firm A i B oraz limity Euro VI – ePN

Przedstawione wyniki – będące efektem laboratoryjnych prac – pokazują, że względny zapas silników gazowych w stosunku do limitów Euro VI wynosi około 90% dla silnika firmy A i 94% (!) dla silnika firmy B.

Kolejną wielkością, dla której występuje wyraźna korzyść z zastosowania gazu ziemnego do zasilania silników, jest liczba cząstek stałych. Względny zapas w stosunku do limitu Euro VI wynosi około 80%. W wypadku silników o zapłonie samoczynnym względny zapas w stosunku do limitu Euro VI jest rzędu 25%.

Również wyraźna jest korzyść w wypadku emisji tlenków azotu i cząstek stałych. Względny zapas w stosunku do limitu Euro VI dzięki zasilaniu silników gazem ziemnym jest większy niż 50%.

Uzyskane właściwości ekologiczne ze względu na emisję zanieczyszczeń są uzyskane w silnikach zasilanych gazem ziemny bardzo prostymi metodami – powszechnie znanymi wielofunkcyjnymi reaktorami katalitycznymi. W wypadku silników o zapłonie samoczynnym standardy Euro VI mogą być uzyskane tylko dzięki zastosowaniu bardzo skomplikowanych układów oczyszczania spalin, wrażliwych na warunki użytkowania silników.

Podsumowując

Na podstawie przedstawionych wyników można sformułować następujące wnioski:

• Zastosowanie paliw metanowych do zasilania silników spalinowych, m.in. do napędu autobusów miejskich, stanowi rozwiązanie korzystne ze względu na ochronę środowiska, ale przede wszystkim ze względu na wymagania związane ze zrównoważonym rozwojem cywilizacyjnym.
• Dla profesjonalistów jest wiadome, że przyszłość transportu jest związana z zastosowaniem rozwiązań technicznych pojazdów z napędami elektrycznymi, jednak pod warunkiem wytwarzania energii elektrycznej w sposób jak najmniej obciążający środowisko. Przy obecnym stanie wiedzy należy wiązać nadzieję przede wszystkim z wykorzystaniem jako pierwotnych źródeł energii odnawialnych źródeł energii: energii słonecznej, energii biologicznych nośników energii i energii jądrowej, przede wszystkim wykorzystujących syntezę jądrową. Do czasu, kiedy rozwój techniki nie zapewni tego typu powszechnego rozwoju energetyki, ludzkość powinna wykorzystywać w jak najlepszy sposób konwencjonalne sposoby, do których należy m.in. wykorzystanie gazu ziemnego jako paliwa zapewniającego w zastosowaniu do zasilania silników spalinowych wymierne korzyści ekologiczne w stosunku do dotychczas stosowanych rozwiązań.
• Podsumowując niniejsze rozważania można stwierdzić, że zastosowanie do napędu autobusów silników spalinowych zasilanych gazem ziemnym jest dzięki bardzo dobrym właściwościom tych silników ze względu na emisję zanieczyszczeń rozwiązaniem proekologicznym. Właściwości ekologiczne silników zasilanych gazem ziemnym są osiągnięte bardzo prostymi metodami oczyszczania spalin – w odróżnieniu od bardzo złożonych i kosztownych układów we współczesnych silnikach o zapłonie samoczynnym.
• W konkluzji tych rozważań należy stwierdzić, że nie należy nadużywać w prymitywnej propagandzie argumentów na rzecz zmniejszenia emisji całkowitej zanieczyszczeń dzięki zastosowaniu w pojazdach napędów elektrycznych zamiast napędów z silnikami spalinowymi. W skali globalnej należy uwzględniać sposób wytwarzania energii podstawowej. W tej sytuacji żenujące rozważania o zerowej emisji dwutlenku węgla dla zastosowania techniki napędów elektrycznych są dowodem ignorancji technicznej.