MPK Radom z jedną ofertą na 6 elektrobusów i ładowarki. Pod klucz

Zgodnie z naszymi przewidywaniami, przy tak złożonym zamówieniu Radom otrzymał tylko jedną ofertę od firmy, która specjalizuje się w elektrycznych zamówieniach „pod klucz”. Dodajmy, że ten kontrakt ma dofinansowanie z I edycji „Zielonego Transportu Publicznego”.

Co chciał Radom?

O warunkach formalnych tego zamówienia pisaliśmy w InfoBusie. Zgodnie z SWZ, zamawiający wybierze najlepszą ofertę na podstawie oceny następujących kryteriów: ceny (60%), gwarancji i techniki (40%).

Wśród tych kryteriów, które możemy zaliczyć jako pozacenowe, MPK wyodrębnił następujące rozwiązania, za które przyzna najwięcej punktów:

• gwarancja całopojazdowa dłuższa niż 48 miesięcy – 8 pkt,
• gwarancja na magazyn energii dłuższa niż 108 miesięcy – 8 pkt,
• spełnienie wymagań Regulaminu nr 66 EKG ONZ (wytrzymałość konstrukcji nośnej) – 8 pkt,
• gwarancja na stację szybkiego ładowania i ładowarki mobilne większa niż 72 miesiące – 8 pkt,
• zużycie energii elektrycznej do 1,40 kWh/km – 8 pkt.

Te kryteria oceny ofert nie dawały w 100% odpowiedzi, który z producentów ma największe szanse na zwycięstwo. Jak widać liczyła się długa gwarancja i niskie zużycie energii. Natomiast poziom komplikacji podpowiadał, że głównym faworytem będzie Solaris, który jest specjalistą od zamówień „pod klucz”. I tak się stało.

4 kwietnia Radom otrzymał tylko jedna propozycję – od Solaris Bus & Coach na sumę 24.354.000,00 PLN brutto przy budżecie MPK na poziomie 22.140.000,00 PLN brutto. To oznacza przekroczenie budżetu o 2.214.000 PLN brutto. Nie tak mało, ale przy tym poziomie skomplikowania – stawiamy na dołożenie.

Radomskie autobusy

Sześć autobusów przegubowych ma mieć długość 18 m (+/- 5%), a wysokość max. 3,5 m. Wysokość wejścia we wszystkich drzwiach nie może przekraczać 340 mm. W standardzie jak zwykle przewidziano funkcję przyklęku, która pozwoli obniżyć wysokość wejścia. Ponadto, zawieszenie winno być pneumatyczne na miechach gumowych, z układem poziomującym. Autobusy mają być napędzane silnikiem trakcyjnym elektrycznym centralnym o mocy minimum 240 kW. Układ napędu ma odzyskiwać energię hamowania i wykorzystywać ją do doładowania akumulatorów lub kondensatorów (zależnie od zastosowanego rozwiązania technicznego).

Energia elektryczna może być magazynowana w akumulatorach litowo-jonowo-tytanowych (LTO) – pojemność minimum  150 kWh,  superkondensatorach, innych urządzeniach, będących wynikiem postępu technicznego o porównywalnych lub lepszych zdolnościach magazynowania energii w stosunku do akumulatorów lub superkondensatorów. Zdolność magazynowania energii w pojeździe powinna umożliwić przejechanie autobusów przy zasilaniu elektrycznym w warunkach SORT 2 co najmniej 80 km, bez doładowywania baterii. Urządzenia magazynujące energię elektryczną w autobusie mają być ładowane za pomocą złącza plug-in o mocy dostosowanej do potrzeb ładowania baterii zastosowanych w autobusie oraz pantografu zamontowanego na autobusie, o możliwości ładowania z mocą min. 400 kW.

W przestrzeni pasażerskiej znajdą się siedzenia wyposażone we wkładki tapicerskie siedziska i oparcia wyposażone w gąbkę (piankę) zmiękczającą pod tapicerką. Autobusy mają posiadać częściowo oddzielone od przedziału pasażerskiego stanowisko kierowcy. Oddzielenie od przedziału ma być  przeszklone z wysokimi szybami zabudowy kabiny kierowcy. W kabinie mają być zamykane drzwi do przedziału pasażerskiego, okienko do sprzedaży biletów oraz otwory w szybie drzwi ułatwiające komunikację głosową z pasażerem.

Tablice elektroniczne zewnętrzne będą diodowe w kolorze białym. Wewnątrz znajdą się 2 tablice  informacyjne w formie ekranu TFT LCD o przekątnej ekranu minimum 22 cale, umieszczone pod sufitem w przedniej  i tylnej części pojazdu nad przejściem pasażerskim wraz z uchwytami. Elektryki będą również wyposażone w system automatycznego zliczania pasażerów.