Jest rządowa nowela o FRPA. Ustawowe rozkłady jazdy, limit wiekowy floty i GPS-y w autobusach

Rozkład jady:

1. Jakie nowe obowiązki informacyjne wprowadza projekt nowelizacji ustawy dla przewoźników objętych dopłatą z funduszu?
2. Jakie konsekwencje grożą przewoźnikom za brak geolokalizacji w autobusach finansowanych z funduszu?
3. Na jaki nowy termin planowany jest maksymalny dopuszczalny wiek autobusów realizujących przewozy z dopłatą z funduszu od 2036 roku?

Regionalne portale rozkładów jazdy

Projekt nowelizacji ustawy zakłada szereg istotnych zmian, które mają wzmocnić efektywność, przejrzystość i koordynację w funkcjonowaniu autobusowego publicznego transportu zbiorowego w Polsce – szczególnie na terenach peryferyjnych i słabo skomunikowanych.

Jednym z podstawowych filarów zmian jest wprowadzenie obowiązku wyposażenia wszystkich autobusów objętych dopłatą z funduszu w geolokalizator (GPS) i stałe przekazywanie danych o ich lokalizacji. Brak zastosowania się do tych przepisów będzie skutkował nałożeniem kary w wysokości 2.000 PLN na kierowcę oraz 12.000 PLN na przedsiębiorcę.

Wprowadzona zostaje też nowa granica wieku taboru, który może być objęty dopłatą. Od 2036 roku maksymalny wiek autobusów realizujących przewozy finansowane z funduszu nie będzie mógł przekroczyć 15 lat (z obecnych 20 lat). Już jednak od 1 stycznia 2026 r. dopłatą objęte będą jedynie autobusy wyprodukowane nie wcześniej niż w 2006 roku.

W zakresie informacji pasażerskiej, przewoźnicy i operatorzy zobowiązani zostaną do publikacji rozkładów jazdy na swoich stronach internetowych, natomiast marszałkowie województw będą odpowiedzialni za utworzenie regionalnych portali rozkładów jazdy dla linii finansowanych z funduszu.

Nowelizacja wprowadza także ochronę prawną dla kontrolerów biletów, przewoźników i organizatorów transportu – na wzór przepisów dotyczących funkcjonariuszy publicznych. Zgodnie z uzasadnieniem projektu, zmiana ta stanowi odpowiedź na rosnącą liczbę aktów agresji wobec osób sprawdzających bilety w transporcie publicznym.

Fundusz na nowe tory

Rządowy projekt przewiduje zmianę nazwy Funduszu rozwoju przewozów autobusowych – teraz nosić on będzie nazwę Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu (FPWK). Ta zmiana nie jest wyłącznie kosmetyczna – sygnalizuje szerszy zakres wsparcia, jaki może być udzielany, w tym również na przewozy miejskie realizowane w części poza granicami miast. Dopuszczalne będzie finansowanie linii miejskich w ich fragmentach wybiegających poza obręb gminy miejskiej.

Jednym z bardziej przełomowych rozwiązań jest usankcjonowanie transportu na żądanie (telebusów) jako pełnoprawnej formy publicznego transportu zbiorowego. Projekt definiuje przewozy okazjonalne realizowane na żądanie jako transport wykonywany pojazdem samochodowym przeznaczonym do przewozu od 8 do 9 osób (łącznie z kierowcą), uruchamiany przez organizatora na szczeblu gminnym. Z dopłaty będą mogły skorzystać gminy wiejskie lub miejsko-wiejskie, organizujące przewozy adresowane do osób szczególnie narażonych na wykluczenie – np. seniorów, dzieci, osób poddanych długotrwałemu leczeniu lub osób z niepełnosprawnościami. Wyłączone z tej możliwości są związki powiatowo-gminne, które nie uzyskają uprawnienia do organizowania tego typu przewozów.

Ustawa precyzuje także definicję minimalnej oferty transportowej – będzie to co najmniej trzy pary kursów dziennie (rano, po południu i wieczorem, także w weekendy), a połączenia muszą obejmować:

• relacje między miastem wojewódzkim a miastami powiatowymi,
• relacje między miastami powiatowymi a gminnymi,
• oraz linie uzupełniające kolej (np. autobus na ostatni odcinek do dworca).

Projekt ustawy przesądza także o wiodącej roli marszałka województwa jako koordynatora transportu publicznego w regionie. Będzie on odpowiadać za:

• opracowanie wojewódzkiego planu transportowego,
• integrację systemu drogowego z kolejowym,
• weryfikację propozycji od samorządów lokalnych,
• eliminację dublujących się połączeń.

Na jego żądanie powiaty, związki powiatów czy związki metropolitalne będą zobowiązane przekazać mu swoje propozycje do planu w terminie 2 miesięcy. Z obowiązku samodzielnego tworzenia planów transportowych zwolniono powiaty i związki, ale nie gminy ani związki międzygminne, które nadal będą je przygotowywać w zakresie komunikacji miejskiej.

Konsultacje społeczne i dalsze kroki

Równolegle z publikacją projektu, 11 czerwca 2025 r. wystosowano pismo Sekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Stanisława Bukowca, z prośbą o przesyłanie uwag do projektu w terminie 30 dni.

Projekt liczy 21 stron i zawiera kompleksowe zmiany w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym oraz ustawie o funduszu autobusowym. W praktyce oznacza to, że mamy do czynienia z głęboką systemową reformą, nie tylko kosmetyczną korektą.

Przypomnijmy – Fundusz rozwoju przewozów autobusowych został powołany ustawą z dnia 16 maja 2019 r.. W pierwszym roku działania (2019) objęto dopłatą 1.228 linii przy wydatkach rzędu 10 mln PLN. Z każdym rokiem liczba ta rosła – w 2020 r. było to 2.834 linii (139 mln PLN), w 2021 r. 4.371 linii (358 mln PLN), a w 2022 r. już 5.508 linii (528 mln PLN). W 2023 dopłatą objęto 6.532 linii na 671 mln PLN, a w 2024 roku było to rekordowe 7.663 linii i 860 mln PLN.

Nowelizacja FRPA wpisuje się w strategię rządu mającą na celu zapewnienie równych szans dostępu do transportu publicznego w całej Polsce – także poza aglomeracjami, gdzie nie istnieje uzasadnienie ekonomiczne dla komercyjnych przewozów. Szczegóły dotyczące projektu oraz jego ścieżki legislacyjnej dostępne są pod adresem:
https://legislacja.gov.pl/projekt/12398853/katalog/13135208#13135208