Jakie autobusy elektryczne dla MZK Bielsko-Biała? Analiza SWZ

Spis treści:

1. Jakie kryteria będą decydować o wyborze dostawcy 16 elektrobusów dla MZK w Bielsku-Białej?
2. Jakie wymagania dotyczące zasięgu i pojemności baterii zostały określone w przetargu na autobusy elektryczne klasy MAXI i MEGA?
3. Które rozwiązania techniczne są premiowane w specyfikacji przetargowej, szczególnie w kontekście materiałów konstrukcyjnych i systemów odzyskiwania energii?

Kryteria oceny ofert

Zamawiający wyodrębnił trzy kryteria oceny ofert: cenę (60%), rozwiązania techniczne (20%), warunki gwarancji (20%).

W części 1 przetargu (klasa MAXI), MZK przyznaje premie za następujące rozwiązania:

• materiał szkieletu nadwozia i podwozia – profile ze stali odpornej na korozję (zgodnie z PN-EN 10088 lub równoważną), aluminium – 10 pkt,
• materiał poszycia zewnętrznego nadwozia – tworzywa sztuczne wzmocnione, aluminium nie wymagające dalszego zabezpieczenia antykorozyjnego, blachy ze stali odpornej na korozję (zgodnie z PN-EN 10088 lub równoważną) – 10 pkt,
• zużycie energii elektrycznej do 0,90 kWh/km włącznie – 10 pkt,
• gwarantowany zasięg pojazdu – powyżej 200 km – 10 pkt,
• silnik centralny – 8 pkt,
• moc silnika powyżej 150 kW – 6 pkt,
• istnieje możliwość rekuperacji – 6 pkt,
• zawieszenie niezależne – 6 pkt,
• ilość czynnika chłodniczego potrzebna do pierwszego napełnienia układu klimatyzacji – poniżej 6 kg – 6 pkt,
• spełnienie dodatkowych wymogów określonych w Regulaminie 66 EKG ONZ w zakresie wytrzymałości konstrukcji nośnej dużych pojazdów pasażerskich – 6 pkt,
• pojemność magazynu energii – powyżej 330 kWh – 4 pkt,
• liczba miejsc siedzących z dostępem bezpośrednim z poziomu niskiej podłogi – 12 i więcej – 6 pkt,
• całkowita liczba miejsc w autobusie – 80 i więcej – 6 pkt,
• demontaż i montaż poszycia bocznego autobusu bez stosowania technik spawania, zgrzewania, klejenia lub nitowania – 6 pkt.

Z kolei w części 2 (MEGA) punktacja wygląda następująco:

• materiał szkieletu nadwozia i podwozia – profile ze stali odpornej na korozję (zgodnie z PN-EN 10088 lub równoważną), aluminium – 10 pkt,
• materiał poszycia zewnętrznego nadwozia – tworzywa sztuczne wzmocnione, aluminium nie wymagające dalszego zabezpieczenia antykorozyjnego, blachy ze stali odpornej na korozję (zgodnie z PN-EN 10088 lub równoważną) – 10 pkt,
• zużycie energii elektrycznej do 1,20 kWh/km włącznie – 10 pkt,
• gwarantowany zasięg pojazdu – powyżej 200 km – 10 pkt,
• silnik centralny napędzający trzecią oś – 8 pkt,
• moc silnika powyżej 220 kW – 6 pkt,
• istnieje możliwość rekuperacji – 6 pkt,
• zawieszenie niezależne – 6 pkt,
• ilość czynnika chłodniczego potrzebna do pierwszego napełnienia układu klimatyzacji – poniżej 11,5 kg – 6 pkt,
• spełnienie dodatkowych wymogów określonych w Regulaminie 66 EKG ONZ w zakresie wytrzymałości konstrukcji nośnej dużych pojazdów pasażerskich – 6 pkt,
• pojemność magazynu energii – powyżej 380 kWh – 4 pkt,
• liczba miejsc siedzących z dostępem bezpośrednim z poziomu niskiej podłogi – 14 i więcej – 6 pkt,
• całkowita liczba miejsc w autobusie – 131 i więcej – 6 pkt,
• demontaż i montaż poszycia bocznego autobusu bez stosowania technik spawania, zgrzewania, klejenia lub nitowania – 6 pkt.

Specyfikacja techniczna

Autobusy elektryczne mają mieć długość od 11,5 do 12,5 m (MAXI) i od 17,5 do 18,75 m (MEGA). Ich wysokość nie może przekraczać 3,4 m. Mają to być konstrukcje z płaską podłogą bez stopni poprzecznych we wnętrzu pojazdu, posiadającą wszystkie wejścia bezstopniowe o wysokości maksymalnej 330 mm. W standardzie jak zwykle przewidziano funkcję przyklęku, która pozwoli obniżyć wysokość wejścia.

Autobusy będą napędzane silnikiem centralnym umieszczonym wzdłużnie lub silnikami umieszczonymi w piastach osi napędowej o mocy minimum 150 kW (MAXI) i 220 kW (MEGA). Układ napędowy musi być wyposażony w system odzyskiwania energii podczas hamowania oraz jazdy z góry z doładowaniem magazynu energii, tzw. rekuperacją energii. Magazyn energii elektrycznej może gromadzić energię elektryczną w akumulatorach, superkondensatorach, innych urządzeniach, będących wynikiem postępu technicznego o porównywalnych lub lepszych zdolnościach magazynowania energii elektrycznej w stosunku do akumulatorów lub superkondensatorów. Pojemność baterii ma wynosić min. 330 kWh (MAXI) i 380 kWh (MEGA). Ilość zmagazynowanej energii w akumulatorze trakcyjnym powinna umożliwić przejazd autobusu na dystansie co najmniej 180 km. Baterie będą ładowane poprzez gniazdo plug-in oraz pantograf.

Przechodzimy do wnętrza pojazdów, gdzie znajdzie się kabina typu zamkniętego, doprowadzona do szyby przedniej z oszklonymi drzwiami do przestrzeni pasażerskiej zamykanymi na zamek patentowy. Wewnątrz kabiny znajdzie się fotel kierowcy podgrzewany z wielopołożeniową możliwością regulacji siedziska i oparcia, zawieszony pneumatycznie, wyposażony w zagłówek i trzypunktowy pas bezpieczeństwa, a także radio oraz gniazdo USB. Z kolei siedzenia pasażerskie będą wykonane z tworzywa sztucznego na szkielecie stalowym (lub z tworzywa sztucznego) z możliwością łatwego demontażu i montażu, ergonomiczne, wandaloodporne, tj. o powierzchniach utrudniających naniesienie napisów typu „graffiti” z wkładką tapicerską na całej powierzchni (oparcie i siedzisko).

Autobusy będą wyposażone w tablice kierunkowe LED (diody w kolorze białym). Informację pasażerską uzupełnią tablice informacyjne wewnętrzne (multimedialne wyświetlacze LCD).

Bez rewolucji

Po analizie SWZ w przetargach na dostawę autobusów spalinowych i wodorowych dla MZK, trudno było spodziewać się rewolucji w aktualnie analizowanym SWZ. Kryteria techniczne uległy jedynie kosmetycznym zmianom – z racji innego napędu niż wodorowy i spalinowy. W dalszym ciągu jednak premiują one Solarisa. Otwarcie ofert odbędzie się w dniu 22 listopada.

Link do przetargu: https://platformazakupowa.pl/transakcja/993102

Na koniec warto podkreślić, że Bielsko-Biała intensywnie rozwija swoją flotę zeroemisyjnych autobusów miejskich, stawiając na innowacyjne rozwiązania w transporcie publicznym. W 2026 roku na ulice miasta ma wyjechać 22 nowoczesne pojazdy – 16 z napędem elektrycznym i 6 wodorowych. Realizacja tych inwestycji jest wspierana przez fundusze unijne, które pokryją 85-90% kosztów, a także wynika z nowych regulacji krajowych i unijnych promujących dekarbonizację transportu.