Busworld 2025: Rosero z autobusami na Iveco Daily. Jako jeden z nielicznych. Dlaczego?

Rozkład jazdy:

1. Jakie dwa modele minibusów zaprezentowała firma Rosero-P na targach Busworld Europe 2025?
2. Ilu pasażerów mogą przewozić minibusy produkowane przez Rosero-P?
3. Kto odpowiada za sprzedaż autobusów Rosero w Polsce i w Czechach?

Ze Spiskiej Wsi

Nowości producenta z Spišskej Novej Vsi można było zobaczyć na stoisku 201B w hali 2. Wśród wystawionych pojazdów znalazły się m.in. dwie główne propozycje:

• Rosero FIRST FLHI XL – turystyczna wersja midibusa z komfortowym wyposażeniem i rozszerzoną przestrzenią dla pasażerów, przeznaczona do obsługi tras dalekobieżnych i wycieczek.
• Rosero FCLEI XL – model miejski ze zniżoną podłogą w przedniej części, odpowiadający na potrzeby transportu zbiorowego w aglomeracjach i mniejszych miastach.

Minibusy Rosero są znane z kompaktowych wymiarów, możliwości przewozu od 22 do 36 pasażerów oraz szerokiej gamy wariantów wnętrz i zabudowy, dopasowanych do potrzeb operatorów i organizatorów transportu publicznego. Firma kontynuuje rozwój oferty pojazdów niskopodłogowych i niskowejściowych, podkreślając swoją elastyczność i doświadczenie w produkcji na zamówienie.

W Polsce i w Czechach

Ciekawostką jest również niedawna informacja o dostawie nowoczesnego autobusu turystycznego typu Rosero First FLHI dla polskiego partnera – to kolejny przykład ekspansji słowackiego producenta na rynki Europy Środkowej. Dodajmy, że do tej pory dilerem słowackiej marki w naszym kraju była firma CMS Auto.

Z kolei od sierpnia 2025 r. za promocję i sprzedaż pojazdów Rosero w Czechach odpowiada firma JIHA TRADE s.r.o., która z znamy w naszym kraju z aktywnej postawy na rynku pojazdów używanych – głównie marki SOR. Ten ruch ma ma umocnić obecność Rosero na rynku czeskim i otworzyć nowe możliwości współpracy transgranicznej.

I na koniec kilka słów o nowym podejściu Iveco do zabudów minibusów na bazie Daily – po wejścia regulacji GSR2. Ostatnie ruchy – a przede wszystkim Busworld 2025 – pokazują, że koncern coraz wyraźniej porządkuje swoją ofertę w segmencie podwozi i minibusów, stawiając na wersje o dopuszczalnej masie całkowitej do 7,2 tony. To nie jest przypadek. Producent jasno komunikuje, że właśnie w tym zakresie widzi przyszłość lekkich pojazdów użytkowych o zwiększonej ładowności i stabilności, także w wersjach elektrycznych. Jednocześnie wprowadza ściśle kontrolowane zasady zabudowy, które mają zapewnić bezpieczeństwo, trwałość i zgodność z homologacją. W praktyce oznacza to, że każda konstrukcja nadwozia – zwłaszcza minibusowa – musi być wykonana zgodnie z wytycznymi Iveco.

Dlatego teraz producent dopuszcza tylko te konfiguracje, które spełniają konkretne wymagania dotyczące rozstawu osi, mas, punktów mocowania czy geometrii ramy. Inaczej może odebrać homologacje cząstkowe czy kod do kalibracji kamery, co przy wymaganiach GSR2 oznacza w praktyce brak możności rejestracji autobusu. Nie mówić już o gwarancji.

To podejście można nazwać restrykcyjnym, ale w rzeczywistości jest to strategia mająca chronić integralność pojazdu i reputację marki. Iveco nie pozostawia już miejsca na dowolne, nieautoryzowane modyfikacje – zwłaszcza przy maksymalnym DMC 7,2 t, gdzie każda zmiana może wpływać na parametry jezdne, emisję lub dopuszczenie do ruchu. Dla wielu firm zabudowujących oznacza to konieczność radykalnej zmiany swojej oferty i stąd tak nieliczna reprezentacja minibusów na bazie Iveco Daily na Busworld.