Autobusy wodorowe w transporcie publicznym. Dwa resorty – dwa stanowiska

Rozkład jazdy:

1. Jakie programy i źródła finansowania dla autobusów wodorowych wskazało Ministerstwo Klimatu i Środowiska?
2. Które komponenty KPO obejmują możliwość zakupu autobusów wodorowych według Ministerstwa Infrastruktury?
3. Dlaczego rząd traktuje wodór nie jako uniwersalne rozwiązanie, ale jako uzupełnienie technologii bateryjnych i innych zeroemisyjnych?

Ministerstwo Klimatu i Środowiska: Wodór to element szerszej układanki

Resort klimatu jednoznacznie wskazuje, że autobusy wodorowe wpisują się w ramy polityki zeroemisyjnej, opartej na ustawie o elektromobilności. Mimo wcześniejszych planów obligatoryjnych progów dla autobusów zeroemisyjnych (20% w 2025 r., 30% w 2028 r.), znowelizowana ustawa z grudnia 2024 r. wprowadziła bardziej elastyczne podejście, pozostawiając samorządom większą decyzyjność przy wdrażaniu ekologicznego taboru. Kluczowy jest tu nacisk na równoważenie ambicji klimatycznych z realiami budżetowymi samorządów.

Ministerstwo zapewniło też, że programy wsparcia dla autobusów wodorowych już funkcjonują – szczególnie „Zielony Transport Publiczny”, gdzie można było uzyskać nawet do 90% dofinansowania zarówno na autobusy, jak i na szkolenia dla kierowców. Podobne podejście dotyczy infrastruktury tankowania (870 mln zł) i samej produkcji zielonego wodoru (2,8 mld zł w ramach KPO).

Co istotne, ministerstwo nie unika dyskusji o opłacalności i efektywności. Wskazuje na przeprowadzone analizy porównujące technologie bateryjne i wodorowe, zapowiadając kolejne działania „oparte na doświadczeniach samorządów”. To pokazuje, że wodór w komunikacji zbiorowej nie jest ideologicznym wyborem, a raczej narzędziem w zestawie rozwiązań zeroemisyjnych.

Ministerstwo Infrastruktury: wsparcie tak, ale przez filtry ekonomiczne

Resort infrastruktury w swojej odpowiedzi zaznacza, że środki na autobusy nisko- i zeroemisyjne są zabezpieczone w ramach KPO i Funduszy Europejskich, choć sam wybór technologii – elektrycznej, wodorowej czy gazowej – zależy od beneficjenta i kontekstu lokalnego.

Dwa priorytetowe komponenty to:

• E1.1.2 – transport pozamiejski (579 autobusów, także wodorowych, budżet: 1,7 mld zł)
• G1.3.2 – transport miejski zeroemisyjny (elektryczny) (1159 autobusów)

Resort wskazuje także, że duża część środków została już rozdysponowana, a wsparcie dla wodorowych inwestycji koncentruje się głównie na większych, bardziej rozwiniętych projektach – takich jak systemowe zmiany w dużych miastach lub pilotaże technologiczne.

Co to oznacza dla branży i samorządów?

• Wodór nie jest już tylko eksperymentem. To technologia, która trafiła do oficjalnych strategii i ma dostęp do źródeł finansowania – krajowych i unijnych. Inwestycje takie jak te w Chełmie pokazują, że wdrożenie jest możliwe, o ile projekt jest dobrze przygotowany i skoordynowany.
• Samorządy muszą działać pragmatycznie. Pomimo wysokiego wsparcia publicznego, wodór wciąż oznacza większe koszty inwestycyjne i operacyjne w porównaniu z bateriami. Eksperymenty powinny być poprzedzane analizą TCO (Total Cost of Ownership) i realnej dostępności wodoru oraz infrastruktury.
• Równolegle rozwija się infrastruktura produkcji i tankowania. Choć dziś jest to słaby punkt całego systemu, programy z KPO i funduszy unijnych mają na celu domknięcie łańcucha wartości wodoru, od produkcji przez dystrybucję po wykorzystanie w transporcie.
• Branża transportowa może liczyć na większą decyzyjność. Zniesienie sztywnych progów udziału autobusów zeroemisyjnych oznacza więcej swobody w doborze technologii do warunków lokalnych. Jednak presja na zeroemisyjność w największych miastach (od 2026 r. – tylko zeroemisyjne autobusy) stawia wodór jako realną alternatywę dla pojazdów bateryjnych – szczególnie tam, gdzie liczy się zasięg, czas ładowania i elastyczność eksploatacyjna.

Podsumowując: Technologia wodorowa nie będzie remedium dla całego transportu publicznego. Ale stanie się – obok bateryjnych elektryków i trolejbusów – ważnym elementem systemów tam, gdzie uzasadniają to lokalne warunki: np. brak trakcji, duże dystanse lub potrzeba szybkiego tankowania.

Ministerstwa działają spójnie i wspierają rozwój sektora, jednak z wyraźnym zaznaczeniem: wodór to inwestycja w przyszłość – dziś możliwa, ale nie tania. Dlatego właśnie kierunkiem rekomendowanym dla samorządów jest ostrożna dywersyfikacja floty, oparta na analizach efektywności i realnej dostępności wsparcia.

Link do interpelacji posła Janusza Cieszyńskiego na https://www.sejm.gov.pl/sejm10.nsf/interpelacja.xsp?typ=INT&nr=10132&view=S