ACEA o rygorystycznych normach UE dla autobusów: To sport zespołowy

Co chce przemysł?

-„Producenci samochodów ciężarowych i autobusów angażują się w pomaganie Europie w osiąganiu jej celów klimatycznych, dostarczając zrównoważone rozwiązania w transporcie drogowym. Odgrywamy naszą rolę, inwestując i zwiększając produkcję modeli zasilanych elektrycznie i wodorowo, ale samo wyznaczanie producentom ambitnych celów i nadzieja na ich sprawną realizację, to nie jest strategia” – stwierdził Harald Seidel, przewodniczący zarządu ACEA ds. pojazdów użytkowych. -„Europa przyjmuje najbardziej ambitne cele na rok 2030 w zakresie redukcji emisji CO2 na świecie. Ambitne cele muszą jednak być poparte równie ambitnymi warunkami podstawowymi i spójnymi ramami regulacyjnymi” – dodał.

Jak podkreśla ACEA, dekarbonizacja transportu ciężarowego i autobusowego to sport zespołowy, w którym uczestniczy wielu graczy z całego ekosystemu transportu i logistyki. Pojazdy bezemisyjne nie stanowią wąskiego gardła, a producenci nie są w stanie samodzielnie stawić czoła wspólnemu wyzwaniu związanemu z dekarbonizacją, zwłaszcza że podstawowe warunki sprzyjające są poza ich kontrolą.

Warto sobie zdać sprawę, że w Unii nie ma publicznej infrastruktury do ładowania odpowiedniej dla ciężarówek i autobusów. Zdaniem branży, Europa potrzebuje co najmniej 50 000 publicznie dostępnych ładowarek i co najmniej 700 stacji tankowania wodoru, aby osiągnąć cel redukcji emisji CO2 o 45% do 2030 r.

Do tego musi ruszyć program zachęt, mających na celu pokrycie przedsiębiorcom różnicy w całkowitych kosztach posiadania pomiędzy tradycyjnymi pojazdami z silnikiem Diesla a pojazdami o zerowej emisji.

-„Samochody ciężarowe i autobusy stanowią podstawę naszego stylu życia, napędzają gospodarkę UE i służą społeczeństwu, ponieważ prawie 80% towarów przewożonych ciężarówkami i ponad połowa podróży transportem publicznym obsługiwanym jest przez autobusy. W przyszłości odegrają one jeszcze większą rolę w ułatwianiu przemieszczania się po Europie – czytamy w manifeście #FutureDriven.

Tymczasem Europarlament

10 kwietnia Parlament Europejski przyjął w środę cele redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (HDV). Rozporządzenie dotyczące emisji z nowych ciężarówek, autobusów i naczep zostało zatwierdzone 341 głosami za, przy 268 głosach sprzeciwu i 14 wstrzymujących się.

Emisje CO2 z dużych ciężarówek (w tym pojazdów specjalistycznych, takich jak śmieciarki, wywrotki lub betoniarki) i autobusów będą musiały zostać zmniejszone o 45 proc. w latach 2030-2034, 65 proc. w latach 2035-2039 i 90 proc. od 2040 roku. Do 2030 r. nowe autobusy miejskie będą musiały zmniejszyć emisję o 90 proc., a do 2035 r. staną się pojazdami bezemisyjnymi. Cele redukcji emisji ustalono również dla przyczep (7,5 proc.) i naczep (10 proc.) począwszy od 2030 roku.

Do 2027 r. Komisja Europejska ma przeprowadzić szczegółowy przegląd skuteczności i wpływu nowych przepisów.

„Przejście na bezemisyjne samochody ciężarowe i autobusy jest nie tylko kluczem do osiągnięcia naszych celów klimatycznych, ale także istotnym czynnikiem wpływającym na czystsze powietrze w naszych miastach” – przekonywał po głosowaniu poseł sprawozdawca projektu, Bas Eickhout z frakcji Zielonych.

Entuzjazmu tego nie podzielał eurodeputowany PiS Kosma Złotowski, który w debacie podkreślał, że „ambicje klimatyczne UE mają swoją konkretną cenę, której ostatecznie nie zapłacą urzędnicy Komisji czy aktywiści klimatyczni”.

„Nowe normy emisji dla samochodów ciężarowych i pojazdów dostawczych to przede wszystkim koszt, który może być zabójczy dla małych i średnich firm zmuszonych do wymiany floty” – prognozował.

Zanim rozporządzenie wejdzie w życie, musi je jeszcze formalnie zatwierdzić Rada UE.