38. Zjazd IGKM: Czy warto inwestować w elektrobusy i wodorowce?

Zielona Góra zaczyna

W drugim dniu Zjazdu – w ramach bloku „Najnowsze trendy w transporcie publicznym” – wygłoszono pięć bardzo ciekawych wystąpień. Serię prezentacji rozpoczął jeden z liderów elektromobilności w Polsce, czyli Miejski Zakład Komunikacji w Zielonej Górzem, pod znamiennym tytułem „Czy warto było? Cztery lata doświadczeń z autobusami elektrycznymi”. Elektro doświadczenia MZK Zielona Góra podsumował prezes spółki, Robert Karwacki. W zasadzie od razu można byłoby skitować to pytanie prostym „TAK”, ale warto przedstawić szerzej ten gigantyczny projekt w zakresie elektryfikacji autobusowego taboru, który cały czas się rozwija i to w ciekawym kierunku.

Jak powszechnie wiadomo pierwszy etap elektromobil mego projektu MZK rozpoczął się w 2017 r., od przyznania przewoźnikowi dofinansowania (85%) z POIiŚ. Kontrakt o wartości 78.441.220 PLN obejmował m.in. zakup 43 elektrobusów marki Ursus (na które miasto z własnej kieszeni wyłożyło sumę ok. 11,5 mln zł, co daje kwotę 266.029 PLN za jeden) oraz 17 szt. przegubowych pojazdów Mercedes-Benz Conecto G. Do tego postawiono na mieście szybkie ładowarki, a także przebudowano zajezdnię i wyposażono ją w wolne ładowarki. Do tej pory zielonogórskie e-busy przejechały ponad 10,5 mln km, co daje kwotę 1,1 PLN za wzkm, podczas gdy ta suma dla pojazdów z silnikami diesla wynosi 1,55 PLN. Czyli tak – opłacało się, pod następującymi warunkami: MZK kupuje prąd od lokalnego producenta czyli Elektrociepłowni; firma nabyła e-busy przy 85% dofinansowaniu; a zakładany przebieg roczny wszystkich elektrobusów wynosi 80 tys. km w całodziennym ruchu.

To jednak nie koniec ambitnych planów MZK. W tym roku spółka realizuje II etap elektromobilnego projektu i kupuje kolejne elektrobusy. 8 szt. autobusów przegubowych Solaris Urbino 12 electric oraz 4 szt. Mercedes-Benz eCitaro G.  Do tego przebudowana zostanie części zajezdni z szybkimi ładowarkami, aby je dostosować do 18-metrowych pojazdów, które pojawią się w marcu 2023 roku. 

Z kolei trzeci etap projektu, to zakup pięciu autobusów 10-metrowych klasy MIDI, które mają posłużyć do obsługi otwartych przewozów szkolnych. Do tego dojdą trzy 6-metrowe pojazdy klasy MINI, które pojawią się na nowej linii P2 kursującej co 10 minut i operującej na terenie ścisłego centrum miasta.  Pierwsze z nich zostaną zakupione w ramach opcji, która została zawarta w umowie z Solarisem (czyli będą to autobusy Urbino 9 LE electric), natomiast minibusy zakupione zostaną w ramach osobnego przetargu, który przy pomyślnych wiatrach może zostać ogłoszony jeszcze we wrześniu br., z zastrzeżeniem o jego realizacji po uzyskaniu dofinansowania. Zarówno pojazdy MINI, jak i MIDI zostaną wyposażone w duże baterie, gwarantujące zasiąg od 200 do 250 km.

Kolejny, czarty etap to instalacja farmy fotowoltaicznej na terenie zajezdni oraz zamówienie systemu ITS preferującego transport publiczny. Tutaj warto dodać, że przewoźnik zrealizował wcześniej projekt badawczy (wspólnie z lokalną Politechniką). Dzięki aparaturze zainstalowanej na dwóch elektrobusach sprawdzono, na których ulice powstaje najwięcej zanieczyszczeń powietrza. I to one w pierwszej kolejności zostaną maksymalnie udrożnione. Razem daje to spójny, logiczny i bardzo „zielony” projekt. Nic tylko pogratulować!

Czas na Lublin 

O strategii obsługi lubelskiej komunikacji miejskiej trolejbusami autonomicznymi i elektrobusami mówił w Krakowie Grzegorz Malec z ZTM w Lublinie. Do zalet elektrobusów zaliczył: 90% sprawność, podobne koszty obsługi okresowej jak pojazdy konwencjonalne i niższe koszty zakupu dzięki dofinansowaniu z POPW. Pamiętajmy, ż Lublin dysponuje potężna siecią 24 szybkich ładowarek (o mocy 450 kW) rozmieszczonych na krańcowych przystankach. Dzięki temu lubelskie elektrobusy marki Solaris mogą być użytkowane w analogiczny sposób, jak pojazdy z silnikami diesla, bez konieczności stosowania przerw na doładowania baterii. Ten proces realizowany jest na pętlach, a czas szybkiego ładowania zabiera ok. 12 minut. Lubelskie plany na przyszłość to odbiór w 2023 roku siedmiu autobusów elektrycznych Solaris Urbino 18 electric z trzema ładowarkami stacjonarnymi (2 x 60 kW) i jedną pojedynczą (60 KW). Do tego dojdzie instalacja dwóch szybkich ładowarek na budowanym Dworcu Metropolitalnym oraz przekazanie pierwszego autobusu wodorowego (także marki Solaris). W przypadku pozyskania dofinansowania, ZTM chce zakupić kolejne elektrobusy (do 100 szt.), ale zmieniające się wskaźniki ekonomiczne (przede wszystkim cena energii) nie nastrajają optymistyczne, co do realizacji tych planów. Przynajmniej na razie. Jeżeli się jednak uda – za tymi elektrycznymi inwestycjami pójdą zakupy kolejnych szybkich ładowarek. Lublin chce też kupić kolejne wodorowe autobusy, ale wcześniej chce pozyskać niezbędne doświadczenie w ramach eksploatacji pierwszego egzemplarza, który zostanie zamówiony w tym roku.

Co do kosztów eksploatacyjnych, to zdaniem lubelskiego ZTM-u obecnie bardzo dynamicznie się one zmieniają. Do wyliczeń przyjęło, że w lutym cena litra ON kosztowała 6 zł (teraz 7,7 zł); cena 1 kWh to 0,66 zł (teraz 2,18 zł), a kg wodoru (z umowy w Koninie) to 70 zł za kg. W efekcie – dla elektrobusów koszt przejechania 100 km w lutym wyniósł 270 zł (teraz 346 zł); dla pojazdów z silnikami diesla 99,23 zł (teraz 327,60 zł), a zakładany koszt zużycia energii dla wodorowców to 458 zł w lutym i 700 zł teraz.  Do tych wyliczeń od razu odniósł się Solaris, argumentują, że ceny wodoru bardzo się różnią w zależności od miejsca i przykładowo Poznań uzyskał w przetargu znacznie niższą cenę – na poziomie 56 zł brutto za kg. Cenna uwaga na przyszłość.

Dyrektor ZTM przedstawił też m.in. najnowsze informacji ws. budowy Dworca Metropolitalnego, który planowo ma zostać ukończony w 2023 r. Przypomnijmy, że ta gigantyczna inwestycja to dwukondygnacyjny budynek obejmujący 1,8 tys. m2 powierzchni z poczekalniami na 250-200 pasażerów. Do tego dochodzą podziemne parkingi dla samochód osobowych, 43 zadaszone stanowiska dla autobusów regionalnych oraz osobny parking dla 120 zamiejskich autobusów z budynkiem socjalnym da kierowców.

Debiut Urbino 18 hydrogen

Następnie o doświadczeniach z autobusami wodorowymi mówił Mateusz Figaszewski z Solaris Bus & Coach, który przekazał, że firma aspiruje do produkcji 2000 pojazdów rocznie i znajduje się w ścisłej piątce największych producentów autobusów w Europie. Na naszym kontynencie w zeszłym roku sprzedano ponad 3 tys. zero misyjnych pojazdów (z 48% wzrostem). Sam Solaris dostarczy do tej pory 1200 e-busów, a 800 jest w portfelu zamówień. W tej sumie znajduje się 60 autobusów wodorowych, które możemy spotkać m.in. w Bolzano (12), Kolonii (15), Wupertallu (10), Holandii/Connex (16) i Koninie (1). W najbliższym czasie do tego portfolio producent doda zamówienia z Lublina (1) i Poznania (15 + opcja).

Elektromobilny rozwój spowodował, że udział e-busów i wodorowców w produkcji osiągnął w 2021 roku poziom aż 42%. Firma spodziewa się, że w tym roku lub przyszłym przekroczy próg 50%. Jak podkreślił Mateusz Figaszewski, cena zakupu pojazdów na ogniwa paliwowe już tylko nieznacznie przewyższa ceny elektrobusów, a w niektórych przypadkach jest bardzo zbliżona. Do tego dochodzi rozwój sieci stacji tankowania H2. W Polsce na reszcie na tej mapie mamy dwa punkty: Kraków (Orlen) i Konin (ZE PAK). Łączne w Europie działa ich 200, a 120 jest w przygotowaniu. Najnowsze modele Urbino 12 hydrogen wyposażone są w lekkie zbiorniki typu 4 o ciśnieniu 350 bar i pojemności 1560 l / 37 ,5 kg H2. W wariancie pesymistycznym (topografia / ciężka noga kierowcy), taki autobus spala 9 kg / 100 km, a z aktualnych danych eksploatacyjnie wynika, że jest to poziom 6-7 kg / 100 km.

Z kolei już 14 września o godzinie 12.00 zadebiutuje kolejny autobus Solarisa napędzany wodorem – przegubowy Urbino 18 hydrogen. Tę premierę poprzedzi międzynarodowa konferencja poświęcona elektromobilności – #SolarisTalks 2022 (o godzinie 9.00.). Oba te wydarzenia będzie można śledzić online na www.solarisbus.com. Hasem przyświecające idei stworzenia 18-metrowego autobusu napędzanego wodorem było „Jeszcze więcej czystych kilometrów”.  Wodorowiec klasy MEGA jest odpowiedzią producenta na coraz większe zapotrzebowanie rynku pojazdami napędzanymi tą technologią. To również wyraz zaangażowania Solarisa w rozwój bezemisyjnych technologii i chęć zapewniania klientom jak największego wyboru ekologicznych pojazdów. Podobnie jak w przypadku krótszej wersji, sercem Urbino 18 hydrogen będzie najnowocześniejsze ogniwo paliwowe, pełniące funkcje miniaturowej elektrowni wodorowej. Dzięki zastosowanej technologii oraz zwiększonej liczbie nowych i lekkich zbiorników na wodór autobus będzie mógł pokonywać na pojedynczym tankowaniu znaczne odległości. Przegubowy wodorowy Solaris zabierze na pokład większą liczbę pasażerów, szczególnie na miejscach siedzących.

Pierwsze dostawy osiemnastometrowego przegubowca będą mogły rozpocząć się w drugim kwartale 2023 roku. Klienci będą mieli również możliwość dostosowania pojazdu do indywidualnych preferencji. Dostępna będzie m.in. opcja zamówienia Urbino 18 hydrogen w różnych wariantach układu drzwi. Ponadto pojazd będzie posiadać szereg rozwiązań z zakresu ADAS, czyli automatycznych systemów wsparcia kierowcy, takich jak MirrorEye czy MobilEye Shield+. Przypomnijmy, że premiera Solaris Urbino hydrogen w wersji dwunastometrowej miała miejsce w 2019 roku.

Krakowskie doświadczenia  

Pozostając w temacie autobusów wodorowych, o pierwszym teście Solarisa Urbino 12 hydrogen i doświadczeniach z eksploatacji autobusu wodorowego mówił Mariusz Szałkowski z MPK SA w Krakowie. Firma chciała zorganizować ten sprawdzian jak najszybciej, ale „wąskim gardłem” była tutaj stacja zasilania od PKN Orlen. Ostatecznie ruszyła ona w lipcu i wówczas też ruszył wodorowy test Urbino 12 hydrogen na linii 128 – prowadzącej z zajezdni Płaszów do Prądnika Czerwonego. Jak na razie ciężko jest tutaj mówić o wymiernych danych eksploatacyjnych, gdyż stacja nie ma sprężarki i tankowania odbywa się systemem przelewowym. Jak na razie zużycie H2 określono średnio na poziomie 8,3 kg / 100km, a uzyskany przebieg to 220 km. Natomiast MPK spodziewa się, że te wyniki ulegną poprawie po montażu sprężarki, co ma nastąpić już za kilka tygodni.

Z ujemnych doświadczeń z eksploatacji wodoru (poza oczywiście bezdyskusyjnym plusem, jakim jest bezemisyjna jazda)  Kraków wymienił wspomniane problemy ze stacją tankowania, wysoki koszt ubezpieczenia, a także szereg obostrzeń serwisowych, w tym konieczność posiadania dodatkowych uprawnień, zastosowania narzędzi przeznaczonych do pracy w strefie zagrożonej wybuchem, a co za tym idzie wyasygnowania specjalnej hali obsługowej. Mimo to MPK jest dobrej myśli i już myśli o kolejnych testach. Za dwa tygodnie do floty MPK Kraków dołączy testowy Autosan Sancity 12 LFH, a potem (wrzesień/październik) – Mercedes z ekstenderem wodorowym i zostanie przynajmniej na kwartał. Super!

Warto też podkreślić, że w polskim prawodawstwie nie ma przepisów dotyczących infrastruktury wodorowej, co m.in. uniemożliwia MPK stworzenie projektu nowej zajezdni Płaszów, gdyż nie wiadomo, jakie będą wymagania w tym zakresie.  MPK myśli o trzykondygnacyjnym budynku, natomiast czy to jest dobrem pod kątem eksploatacji wodorowych pojazdów? Tego nie wie nikt. Dodajmy, że takie przepisy funkcjonują już w Niemczech.

Dodajmy, że MPK Kraków spodziewa się, że już w przyszłym roku flotę przewoźnika zasili ponad 120 elektrobusów. Równolegle firma będzie miała 10 szybkich ładowarek „na mieście”, (plus cztery w przygotowaniu) 50 wolnych pod pantograf (na bramownicy) i 78 plug in. Aktualnie firma posiada ich 79 szt. plus 550 konwencjonalnych z najniższymi normami Euro 5 i EEV (odpowiednio z udziałem 9,4 i 16,9% we flocie). Razem daje to sumę 629 autobusów o średniej wieku 6,5 roku.

Poznańskie plany

Na zakończenie drugiego dnia Zjazdu IGKM, Artur Majer przedstawił bardzo ciekawą prezentację o zamierzeniach MPK Poznań w zakresie eksploatacji autobusów wodorowych. A były one na samym początku bardzo ambitne. Wielkopolska firma chciała mieć największą flotę pojazdów H2 w Europie (84 sztuk w tym 38 klasy MAXI i 46 klasy MEGA) i analogicznie największą na kontynencie stację do ich tankowania z opcją produkcji wodoru na miejscu. Na przeszkodzie stanęły … pieniądze, a dokładniej obcięcie dotacji przez NFOŚiGW w ramach I edycji programu „Zielony Transport Publiczny”. Z imponującej sumy 295 mln zł (przy łącznej wartości projektu na poziomie 367 mln zł) zrobiło się ostatecznie 67 mln zł, co spowodowało, że zrezygnowano z tego ambitnego zamierzenia, który spokojnie moglibyśmy pochwalić się i to na arenie światowej. Do tego doszła radyklana zmiana cen, jaką można zaobserwować w tym roku, także ostatecznie poznański przetarg objął swoim zasięgiem zakup 15 autobusów na ogniwa paliwowe zasilane wodorem (plus 10 w opcji), a dodatkowo ogłoszono przetarg na usługę tankowania nowej floty wodorem.  

Oczywiście skala pierwotnego przedsięwzięcie generowała bardzo dużo wyzwań (aczkolwiek jesteśmy pewni, że MPK Poznań by sobie z nimi poradziło) – od budowy stacji tankowania H2 na zajezdni przy ulicy Warszawskiej (zlokalizowanej przy osiedlu mieszkaniowym) – poprzez konieczność zakupu sprężarek i sytemu chłodzenia – po serwis urządzeń, gdzie sama wymiana uszczelek wymaga specjalistycznego podejścia. Do tego dochodziły dane pozyskane z dialogu technicznego, z którego wynikało, że wodór samoistnie ulatania się ze zbiorników (co przy tak dużej skali jest już zauważalne), a odzysk energii włożonej w wyprodukowanie H2 jest na poziomie … 40% (dla porównania w bateryjnych pojazdów to 80%). W przypadku zakupu gazu np. w ZE PAK w Koninie, butlowozy musiałby de facto krążyć 24 h między stacją a miejscem produkcji wodoru, co zmniejszyłoby pożądany efekt ekologiczny. Do tego na koniec doszła cena wodoru uzyskana w przetargu, do którego zgłosił się tylko PKN Orlen, który zaproponował cenę 45,9 zł netto za kg, podczas gdy Poznań stosował do obliczeń berlińską stawkę 23 zł netto.

I to wszystko razem spowodowało, że MPK Poznań mocno ograniczyło swój pionierski projekt. Natomiast nie zrezygnowało z niego. W ramach przygotowań podpisano już umowę na zakup wodoru od Orlenu, a w przygotowaniu jest kontrakt na zakup taboru od Solarisa. Podsumowując – jesteśmy przekonani, że autobusy wodorowe są przyszłości komunikacji miejskiej ze względu na swoją bezemisyjność, szybkość tankowania i zasięg, natomiast cały czas jest to technologia generująca sporo pytań i dość droga. Nic więc dziwnego, że takie Montpellier wycofało się z ich zakupu, obliczając koszt przejechania km przez autobus na ogniwa na poziomie 0,95 euro, a pojazdy elektrycznego – a poziomie 0,5 euro. Jak widać różnica jest spora, natomiast ktoś musi tą pionierską drogę przejść.