Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów 2006–2008

GDDKIA opublikowała pierwsze studium „Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów 2006–2008”, wykonane przez Zespół ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych. Opracowanie zostało wykonane w okresie od sierpnia do października 2009r. na podstawie wyciągu (zrzutu) danych o zdarzeniach drogowych w latach 2006—2008 z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji, przekazanego Departamentowi Studiów GDDKiA przez Komendę Główną Policji. Celem opracowania jest kompleksowy przegląd ogółu dostępnych informacji o zdarzeniach drogowych z udziałem rowerzystów, a w szczególności –identyfikacja problemów kluczowych dla bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Uzyskane ogólnopolskie dane i wskaźniki mogą służyć jako punkt odniesienia dla regionalnych lub lokalnych analiz bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Jednocześnie opracowanie wskazuje obszary tematyczne istotne dla bezpieczeństwa ruchu rowerowego, dla których istniejąca ewidencja wypadków i kolizji nie dostarcza wystarczających danych do analizy.
Polska jest krajem najwyższego ryzyka dla rowerzystów. Co roku Policja odnotowuje kilkanaście tysięcy zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów. Średnio rocznie na polskich drogach ginie 500 użytkowników rowerów, a ponad 5000 zostaje rannych. Jest to problem zarówno dużych miast, gdzie dochodzi do największej liczby zdarzeń, jak i małych miejscowości, gdzie wypadki są wprawdzie rzadsze, ale cięższe w skutkach. Prawie 16 zabitych (15,8) rowerzystów na milion mieszkańców rocznie (CARE/Eurostat 2005) to niechlubny rekord Unii Europejskiej. Średnio w UE ten wskaźnik wynosi aż czterokrotnie mniej –zaledwie 4 zabitych na milion mieszkańców rocznie. Skrajnie niekorzystna jest także proporcja liczby wypadków do natężenia ruchu rowerowego –rowerzyści stanowią niemal 10% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, podczas gdy udział rowerów w ogóle podróży szacuje się na jedynie 1-2%.
Wskaźniki bezpieczeństwa ruchu rowerowego
W wielu zestawieniach zawartych w opracowaniu podawane są liczby zdarzeń drogowych, wypadków, rannych i zmarłych;czasem w przeliczeniu na jednostkę czasu, powierzchni lub liczbę mieszkańców. Należy za-znaczyć, że żaden z tych wskaźników nie jest wskaźnikiem mierzącym bezpieczeństwa ruchu rowerowego i nie odzwierciedla bezpośrednio ryzyka wypadku podczas podróży rowerem. Wyższa liczba wypadków czy kolizji z udziałem rowerzystów w danym roku, miesiącu, mieście lub województwie może wynikać z większej liczby podróży rowerem, nie z niższego poziomu bezpieczeństwa ruchu rowerowego.
Brak odniesienia do natężenia ruchu prowadzi często do błędnych wniosków, czego przykładem może być przedstawianie Holandii jako kraju o wysokim poziomie zagrożenia rowerzystów w ruchu drogowym (Zielińska 1999), podczas gdy jest to kraj o najmniejszej liczbie ofiar śmiertelnych w wypadkach z udziałem rowerzystów w przeliczeniu na kilometr pokonywany na rowerze. Bardzo ryzykowne jest też wnioskowanie o np. zmianach poziomu bezpieczeństwa w ciągu roku lub dwóch – niższa liczba wypadków może nie być efektem podjętych działań, ale np. deszczowego lata, które znacząco ogranicza liczbę podejmowanych podróży rekreacyjnych. Należy zauważyć, że podobne obserwacje dotyczą nie tylko ruchu rowerowego. Na przykład w Wielkiej Brytanii zauważono, że spadek liczby wypadków wśród dzieci o połowę został osiągnięty dzięki drastycznemu, niemal dziesięciokrotnemu ograniczeniu ich mobilności. Skutki uboczne –np. brak niezbędnej dawki aktywności fizycznej, nadwaga, ograniczenie samodzielności, nieprawidłowości rozwoju –okazały się znacznie groźniejsze niż same wypadki drogowe (Hillman, Adams, Whitelegg 1991). Docelowo prawidłowym wskaźnikiem bezpieczeństwa ruchu rowerowego mogłoby być np.:
– liczba wypadków (liczba zabitych, liczba rannych) / milion podróży rowerem
– liczba wypadków (liczba zabitych, liczba rannych) / milion rowero-kilometrów
Wskaźniki takie pozwoliłyby na wnioskowanie o poziomie bezpieczeństwa, wykonanie miarodajnych porównań z innymi krajami Europy i poprawne formułowanie celów programów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niestety, obecnie w Polsce brak wiarygodnych danych o liczbie podróży czy kilometrów pokonywanych na rowerze. Niektóre miasta prowadzą wprawdzie kompleksowe badania ruchu, ale odsetek podróży rowerem mieści się w granicach błędu wynikającego z rozmiaru próby statystycznej.
Zespół ds. Ścieżek (Dróg) Rowerowych GDDKiA podejmie w odrębnym opracowaniu próbę oszacowania wyżej wymienionych wskaźników dla sieci dróg krajowych na podstawie wyników Generalnego Pomiaru Ruchu. Należy jednak mieć świadomość, że wypracowane w ten sposób rekomendacje będą specyficzne dla dróg zamiejskich i mogą nie odnosić się bezpośrednio na metodologię właściwą do zastosowania w większych miastach i na drogach lokalnych.
Wnioski końcowe
Studium niniejsze nie ma na celu przedstawienia gotowego programu po-prawy bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Tym niemniej można już wskazać parę zagadnień, które powinny zostać uwzględnione w tego typu działaniach.
Ze zgromadzonych danych wynika, że w dotychczasowych działaniach na rzecz bezpieczeństwa ruchu rowerowego nadmierny nacisk kładziono na kwestie oświetlenia i trzeźwości rowerzystów, które stanowią czynniki le zdarzeń z udziałem rowerzystów.
Dla bezpieczeństwa rowerzystów kluczowe jest uporządkowanie przepisów, tak by jednoznacznie określały i skutecznie chroniły ich prawa na drodze, a także przyjazna dla rowerzystów infrastruktura i organizacja ruchu. Oznacza to konieczność segregacji ruchu rowerowego na drogach o największym i najszybszym ruchu samochodowym, a jednocześnie poprawy czytelności organizacji ruchu na skrzyżowaniach, np. poprzez wykorzystanie rozwiązań sprawdzonych w krajach o znacznie wyższym poziomie bezpieczeństwa ruchu rowerowego. Szczególnie skutecznym i godnym do naśladowania jest podejście holenderskie, które podkreśla, że rowerzyści nie są niebezpieczni;to samochody i kierowcy są. W związku z tym to kierowcy samochodów powinni być odpowiedzialni za unikanie zderzeń z rowerzystami (MinVenW 2009). Działania edukacyjne czy prewencyjne prowadzone w oparciu o obecnie obowiązujące w Polsce przepisy i typowe organizacje ruchu mogą przynieść jedynie ograniczone rezultaty, gdyż w wielu przypadkach zachowania najbardziej bezpieczne są sprzeczne z obowiązującymi przepisami i organizacją ruchu.
Jednocześnie, aby podejmować racjonalne działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, konieczne są wiarygodne informacje na temat zdarzeń drogowych. Obecna sytuacja nie jest w tym względzie satysfakcjonująca. Za konieczne uważamy uporządkowanie systemu ewidencji i poprawę dokładności danych.
Pełna treść raportu (wraz z tabelami i mapami) dostępna na stronie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Ewentualne uwagi i opinie na temat raportu można przesyłać pocztą elektroniczną na adres [email protected]