Raport: ruch rowerowy w Polsce

Publikujemy wstępny raport na temat ruchu rowerowego w Polsce na tle innych krajów UE. Raport przygotowany został w czerwcu 2009r. przez Zespół ds. Ścieżek Rowerowych przy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Pełna treść raportu (wraz z tabelami i mapami) dostępna na stronie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

1.Park rowerowy w Polsce

Rowery nie podlegają rejestracji, a GUS nie podaje wprost ilości rowerów w Polsce. Stąd koniecznością jest posługiwanie się szacunkami. Jeszcze z końcem lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku różne źródła szacowały ilość rowerów w Polsce na 5,5 – 11,5 mln. Natomiast z opracowania GUS 'Turystyka i wypoczynek w gospodarstwach domowych w 2005 r.’ wynika, że 64% gospodarstw domowych posiada rower. Równocześnie GUS podaje, że w 2005 roku Polska posiadała 13 338 000 gospodarstw domowych. Zatem z przemnożenia wynikałoby, że Polska w 2005 roku posiadała 8 536 320 rowerów. Od 2005 roku w Polsce się wiele zmieniło można, zatem oczekiwać, że obecnie Polska posiada około 9 mln rowerów, czyli co czwarty statystyczny Polak jest posiadaczem roweru. Gdyby przyjąć, że obecne dane GUS są prawdziwe to oznaczałoby, że 11,5 mln rowerów z końca lat siedemdziesiątych to ilość znacznie przeszacowana. Wątpliwości jednak pozostają i Zespół ds. Ścieżek Rowerowych powinien zlecić kolejne badania w tej sprawie, aby rozwiać wszelkie wątpliwości.

2. Ruch rowerowy

Znacznie ważniejszą informacją niż ilość rowerów jest wielkość ruchu rowerowego. Nie ma kompleksowych danych dotyczących ruchu rowerowego w skali Polski. Wiele gmin w ogóle nie prowadzi pomiarów ruchu. Ponadto często pomiary ruchu klasyfikują ruch rowerowy jako 'pojazdy inne’ wraz z pojazdami zaprzęgowymi itp. Metodologia stosowanych w Polsce pomiarów ruchu najczęściej pomija ruch rowerowy odbywający się na chodnikach, na drogach rowerowych poza jezdnią i nieformalnych trasach poza pasem drogowym. Tym niemniej dostępne są dane wycinkowe, które mogą dać pewien obraz stanu ruchu rowerowego w Polsce.

2.1. Ruch rowerowy na drogach krajowych

Najlepiej ruch rowerowy jest rozpoznany na drogach krajowych mimo, że jest on mniejszy niż na drogach gminnych czy powiatowych. Wynika to z faktu, że GDDKiA przeprowadza co 5 lat tzw. Generalny pomiar ruchu (GPR). Ostatni przeprowadzono w 2005 roku i obecnie trwają przygotowania do GPR2010. Generalny pomiar ruchu (GPR) podaje natężenia ruchu rowerowego jako średni dobowy ruch tzw. SDR w rowerach na dobę. Z danych GPR2005 wynika, że średni dobowy ruch na drogach krajowych wynosi 63 rowery na dobę (r/d), co stanowi zaledwie 0,75% całego ruchu. GPR2005 wskazuje ponadto, że im mniejsze natężenie ruchu samochodowego tym większe natężenie ruchu rowerowego oraz jego udział, a także im niższa funkcja dróg tym natężenie ruchu rowerowego większe. Istnieje duże zróżnicowanie pomiędzy natężeniami ruchu rowerowego w poszczególnych regionach Polski. Podczas gdy w woj. podkarpackim gdzie występuje największy ruch rowerowy w Polsce natężenie ruchu rowerowego wynosi 93 r/d to w województwie małopolskim natężenie to wynosi zaledwie 23 r/d. Natomiast udział ruchu rowerowego w ruchu ogólnym największy jest w woj. warmińsko – mazurskim i wynosi blisko 2%.

W latach 2000 – 2005 zmalał ruch rowerowy na drogach krajowych z 78 r/d do 63 r/d przy równoczesnym wzroście wszystkich pojazdów z 7009 p/d do 8298 p/d (tabele:3, 4). Świadczy to, że działania na rzecz poprawy warunków ruchu rowerowego przy równoczesnym wzroście ruchu samochodowego były zbyt słabe, aby zachęcić więcej rowerzystów do jazdy na rowerze. Największe spadki ruchu rowerowego na drogach krajowych odnotowały województwa: śląskie i małopolskie gdzie równocześnie występuje największy ruch samochodowy. Jedynie dwa województwa: warmińsko – mazurskie i lubuskie odnotowały wzrost natężenia ruchu rowerowego. W 2010 roku będzie przeprowadzony kolejny GPR, który scharakteryzuje aktualne trendy ruchu rowerowego na drogach krajowych.

Występuje bardzo duże zróżnicowanie pomiędzy natężeniami ruchu rowerowego na poszczególnych odcinkach dróg krajowych. W rejonie miast i niektórych miejscowości natężenie ruchu rowerowego gwałtownie wzrasta i wielokrotnie (w niektórych przypadkach nawet 10-krotnie) przekracza wartość natężenia ruchu rowerowego sąsiedniego odcinka drogi. Potwierdza to fakt, że rower jest głównie środkiem komunikacji lokalnej wykorzystywanym na krótkich dystansach. Rowerzyści odbywający podróże długodystansowe stanowią znikomy procent wszystkich rowerzystów. Tabela 5 prezentuje odcinki dróg krajowych w obrębie miast i miejscowości o największym natężeniu ruchu rowerowego w Polsce. To wzdłuż tych odcinków dróg krajowych powinny powstać ścieżki rowerowe. Nowo powstały zespół ds. ścieżek rowerowych GDDKiA podejmie działania, aby taki proces inwestycyjny rozpocząć.

2.2. Ruch rowerowy w miastach o różnej wielkości

Ruch rowerowy w miastach i miejscowościach jest przeważnie większy niż na drogach krajowych. Wykazują to sporadyczne pomiary ruchu, jakie przeprowadzają poszczególne gminy. Tabela 6 prezentuje niektóre wyniki pomiarów ruchu przeprowadzonych na ulicach Trójmiasta w dniach 27.04.2007 -12.05.2007 r. i uzupełnionych w dniach 24.06.2007 – 7.07.2007 r. Pomiary te dotyczą godzin szczytowych ruchu rowerowego, co oznacza, że w ciągu doby po najbardziej obciążonych ciągach rowerowych Trójmiasta przemieszcza się 1000 -10 000 rowerzystów. Natomiast na najsłabiej obciążonych ulicach natężenie ruchu rowerowego wynosi 20 -100 r/d. Podobne natężenia ruchu rowerowego występują w Krakowie, gdzie na bulwarze Wisły natężenia te osiągają 1000 r/h czyli około 10 000 r/d. W miastach średnich natężenia ruchu rowerowego powinny być większe niż w miastach dużych, ale przykład Przemyśla pokazuje (tabela 7), że nie zawsze tak jest. Mniejszy ruch rowerowy wykazany w Przemyślu może wynikać z faktu, że pomiar przeprowadzono u progu sezonu. W miastach małych o krótkiej średniej długości podróży natężenia ruchu rowerowego powinny być duże. Przykład mazowieckiego miasteczka Kobyłka pokazuje, że rzeczywiście tak jest (tabela 8).

3. Kompleksowe badania ruchu (KBR)

Niewiele polskich miast (gmin) posiada Kompleksowe Badania Ruchu (KBR) w związku z czym nie ma wiarygodnych informacji o udziale podróży różnymi środkami transportu, w tym o udziale roweru w podróżach miejskich (gminnych). Z tej racji koniecznością jest opieranie się na analizach porównawczych z innymi miastami gdzie KBR przeprowadzono. Niestety wyniki tych KBR w części są już zdezaktualizowane i wymagają aktualizacji. Wg Kompleksowego Badania Ruchu udział roweru w podróżach wynosi:

Kraków: 1,5 % (KBR październik 2003)

Warszawa: 1,1% (KBR 2004)

Poznań: 2,5 % (KBR 2000)

Rokietnica pod Poznaniem: 10% (KBR 2000).

Z ww. KBR wynikają następujące wnioski:

– najwyższe natężenia ruchu rowerowego występują na trasach dojazdowych do
centrum

– dobowy rozkład natężeń ruchu rowerowego jest zgodny z rozkładem natężeń ruchu innych środków transportu, co wskazuje na znaczący udział podróży rowerem o charakterze obligatoryjnym (dojazdy do pracy, szkoły).

W ostatnich latach w wielu dużych miastach widać duże zapotrzebowanie na miejsca parkingowe dla rowerów. Liczba rowerów stojących przed niektórymi budynkami użyteczności publicznej (uczelnie, centra handlowe) sięga nawet kilkudziesięciu. W niektórych przypadkach oprócz ogólnodostępnych stojaków rowerowych pojawiają się przy centrach handlowych strzeżone parkingi dla rowerów.

Pobieżne obserwacje wskazują, że ruch rowerowy w miastach wzrasta. Z uwagi jednak na brak merytorycznej bazy porównawczej trudno powiedzieć jakie są wskaźniki wzrostu ruchu rowerowego. W dużych miastach ruch rowerowy kształtuje się na poziomie 1 – 3% podróży. Zarządy dróg miejskich oraz powiatowych powinny systematycznie monitorować zmiany ruchu rowerowego, przynajmniej tak jak czyni to GDDKiA. Pomiary powinny się odbywać przynajmniej raz na 5 lat. I choć wydaje się, że w Polsce w ostatnich latach (po 2005 roku) ruch rowerowy wzrósł (co zapewne potwierdzą GPR2010 i KBR2010) to jednak naszemu krajowi daleko do krajów starej UE (tabela 9). Udział podróży rowerowych w niektórych miastach europejskich jest imponujący i pokazuje, że przez odpowiednią politykę transportową można inspirować wzrost ruchu rowerowego.

We Fryburgu polityka rozwoju komunikacji rowerowej zapoczątkowana w 1976 roku przyniosła dwukrotny wzrost ruchu rowerowego doprowadzając do 20% udziału roweru w podróżach. W Strasburgu, który prowadzi promocje roweru, zamykając jednocześnie centrum dla ruchu samochodowego uzyskano wzrost podróży rowerowych z 8% w 1988 roku do 12% w 1994 roku.

Tabela 9 Udział podróży rowerowych w miastach o różnej wielkości

 

*w relacji dom – praca , **wszystkie relacje

Amsterdam, Barcelona, Brema, Kopenhaga, Edynburg, Ferrara, Graz oraz Strasburg stosują system zachęt, który preferuje korzystanie z komunikacji miejskiej oraz wykorzystanie rowerów, przy jednoczesnym wprowadzeniu restrykcji związanych z korzystaniem z samochodów w centrum miasta. Działania podjęte przez ww. miasta nie wpływają ujemnie na ich rozwój ekonomiczny czy też dostępność centrów handlowych. W miastach o najlepszej promocji transportu rowerowego udział roweru w podróżach przekracza 30% (patrz Groningen, Delft, Munster). Dla Kopenhagi przewiduje się wzrost ruchu rowerowego z obecnych 32% do 40%. Stosunkowo niski udział roweru w podróżach tj. od 5 do 10%, może być osiągnięty w większości miast europejskich. Dzięki przemyślanej polityce transportowej, udział roweru w podróżach rzędu 20 – 25% jest całkiem możliwy w miastach od 50 000 do 500 000 mieszkańców.

W miastach dużych takich jak: Kraków, Łódż, Poznań, Warszawa, Wrocław wyznaczenie i budowa sieci tras rowerowych powinna wypromować 10% udział rowerów w podróżach. W miastach mniejszych ten udział rowerów po wybudowaniu niezbędnej infrastruktury może w perspektywie kilkunastu lat sięgać 20 – 50%, tak jak to zakłada się w innych miastach europejskich.

4. Zainteresowanie rowerem jako środkiem transportu

W roku 1999 TNS OBOP na zlecenie projektu 'Miasta dla rowerów’ zrealizował ogólnopolskie badania socjologiczne (próbka losowa, 1000 osób, wywiady face-to-face). Z kolei we wrześniu 2005 roku BBS Obserwator przeprowadził na zlecenie Urzędu Miasta badania mieszkańców Kielc.

Tabela 10  Wyniki badania opinii społecznej dotyczące zainteresowania rowerem jako środkiem transportu

W krajach starej Unii Europejskiej systematycznie wzrasta poparcie społeczeństwa dla restrykcyjnej wobec samochodu polityki transportowej. Jeśli w 1973 roku 53% społeczeństwa taką politykę popierało, to w 1985 roku już 81%, a w 1989 roku aż 85% społeczeństwa. Badania przeprowadzone przez Monachijską SOCIALDATE wykazały, że decydenci nie orientują się w skali aprobaty społecznej dla restrykcji wobec samochodu. W opinii badanych decydentów tylko 49% społeczeństwa krajów Unii Europejskiej popiera politykę restrykcji wobec samochodu, podczas gdy faktycznie popiera taką politykę aż 85% społeczeństwa. Badania reprezentatywnej próby społeczeństwa krajów członkowskich starej Unii Europejskiej wykazały, że zdecydowana większość społeczeństwa opowiada się za priorytetami dla: pieszych, rowerzystów, komunikacji zbiorowej. Tymczasem w Kielcach 63% badanych zgodziłoby się na wprowadzenie ułatwień dla komunikacji rowerowej kosztem wydatków na ulice samochodowe. Większymi zwolenniczkami takiego rozwiązania są kobiety (76% kobiet i 50% mężczyzn)Tylko 22% respondentów nie zgodziłoby się na takie rozwiązanie.

Tabela 12. Akceptacja różnych rozwiązań restrykcyjnych wobec transportu samochodowego w obszarach śródmiejskich

Źródło: Hiess H., Koch H., Thaler R., op.cit.

W Austrii 82% społeczeństwa domaga się zakazu ruchu samochodowego w obszarach śródmiejskich na rzecz ruchu pieszego. Równocześnie 80% badanych w Austrii uważa, że promocja ruchu rowerowego powinna się odbywać przez tworzenie dróg i infrastruktury dla rowerów. Tymczasem 94% mieszkańców Kielc zgodnie twierdzi, że w ich mieście należy budować więcej ścieżek rowerowych i równocześnie 94% badanych wierzy, że częstsze używanie roweru w Kielcach może poprawić jakość środowiska. Badania wskazują, że zarówno decydenci jak i społeczeństwo Unii Europejskiej w znaczącej większości popierają różne restrykcje wobec ruchu samochodowego. Wśród decydentów poparcie restrykcji jest nawet silniejsze, ale zdecydowanie nieadekwatną wiedzę mają decydenci na temat poparcia restrykcji przez społeczeństwo. Aż 71% opinii społecznej popiera ograniczanie ruchu samochodowego, tymczasem decydenci myślą, że tylko 48% W różnych krajach Unii Europejskiej 73% – 85% badanych uważa, że należy uprzywilejować: pieszych, komunikację zbiorową, rowerzystów, nawet gdyby to miało pociągnąć za sobą niekorzystne skutki dla samochodów. Podobnie większość uważa, że trzeba zamknąć śródmieścia dla samochodów.Tymczasem 56,1% mieszkańców Kielc twierdzi, że rower może stanowić alternatywny w stosunku do samochodu środek transportu miejskiego. Tylko 17% jest odmiennego zdania. Zdecydowana większość bo 62% mieszkańców Kielc chce wyeliminowania ruchu kołowego z Rynku, pl. Św. Tekli oraz części ul. Bodzentyńskiej do ul. Kościuszki. Jak wszędzie w Europie największymi przeciwnikami tego rozwiązania są kupcy.

Poglądy społeczeństwa Krakowa w swojej większości nie odbiegają od poglądów Europejczyków i popierają ograniczanie ruchu samochodowego, o czym świadczą badania przeprowadzone na zlecenie władz miasta. Kraków od lat prowadzi najbardziej restrykcyjną w Polsce politykę transportową wobec ruchu samochodowego. Mimo to na pytanie czy należałoby jeszcze bardziej ograniczyć ruch samochodowy w śródmieściu, uzyskano następujące odpowiedzi

Źródło: Borkowski T. 'Priorytety inwestycyjne w opinii mieszkańców Krakowa’. Raport z badań opracowany na zlecenie Wydziału Strategii i Rozwoju Urzędu Miasta Krakowa. Kraków ,1995.

Na temat tras rowerowych badani wypowiadali się w następujący sposób:

– należy rozbudowywać – 66%

– nie należy rozbudowywać – 12%

– trudno powiedzieć i brak odpowiedzi – 22%

W tym przypadku stosunkowo silny wpływ na odpowiedzi miał wiek respondentów. I tak w wieku do 18 lat 86% badanych domagało się budowy tras rowerowych, w przedziale wiekowym 18 – 23 lat 77%, a więc znacznie powyżej średniej.