NIK o rowerowych drogach w miastach
Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła w miastach objętych kontrolą niewielką gęstość ścieżek rowerowych (od 0,17 % do 0,52%) oraz fakt, że w żadnym przypadku sieć ścieżek rowerowych nie tworzyła spójnego systemu komunikacyjnego.
Polskie miasta coraz częściej są paraliżowane przez korki. Przejezdność nie ulega poprawie, mimo inwestycji i stosunkowo dużych nakładów finansowych. Mieszkańcy niechętnie korzystają z komunikacji miejskiej, bo jest zatłoczona i w dużej części przestarzała. To podstawowe wniosku z raportu NIK, który został opublikowany na początku lipca. NIK zbadała, co samorządy dużych aglomeracji miejskich robią, aby poradzić sobie z korkami na drogach i usprawnić przejazdy. Kontrola objęła osiem miast (Warszawa, Wrocław, Gdańsk, Poznań, Bydgoszcz, Kraków, Szczecin, Lublin). Wbrew założeniom w żadnym z kontrolowanych miast komunikacja miejska nie jest atrakcyjną alternatywą dla komunikacji samochodowej. Kontrolerzy zajęli się także siecią miejskich dróg rowerowych. Zgodnie z tym co możemy codziennie obserwować na naszych ulicach uwagi kontrolerów były z zdecydowanej mierze negatywne.
NIK i rowery
We wszystkich miastach objętych kontrolą –zdaniem NIK –podejmowano działania na rzecz zwiększenia roli komunikacji rowerowej. Polegały one przede wszystkim na budowie ścieżek rowerowych, ustawianiu stojaków rowerowych, tworzeniu wypożyczalni rowerów, prowadzeniu akcji promocyjnych zachęcających do korzystania z rowerów. Konieczność działań na rzecz rozwoju infrastruktury rowerowej ujęto we wszystkich dokumentach strategicznych obowiązujących w miastach objętych kontrolą. Wyniki kontroli wykazały, że we wszystkich miastach następował systematyczny wzrost długość ścieżek rowerowych, przy czym najwięcej ścieżek rowerowych wybudowano w latach 2004 – 2009 (I półrocze) w Krakowie – ok. 54,1 km oraz Warszawie – ok. 48,2 km (wartości podane dla Warszawy dotyczą ścieżek rowerowych przy drogach zarządzanych przez Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie, w którym prowadzona była kontrola. Łączna długość ścieżek rowerowych zarządzanych przez ZDM oraz władze dzielnic m.st. Warszawy wynosiła według stanu na koniec 2008 r. ok. 246,9 km, natomiast gęstość 0,478.), natomiast najmniej w Bydgoszczy – ok. 13,7 km oraz Lublinie – ok. 14,9 km. We Wrocławiu, Poznaniu oraz Szczecinie długość wybudowanych ścieżek wynosiła odpowiednio: 36,6 km, 36,2 km i 35,7 km.
Według stanu na koniec I półrocza 2009 r. ogółem w miastach objętych kontrolą użytkowano łącznie ok. 705 km ścieżek rowerowych (ze względu na brak danych dotyczących łącznej długości ścieżek rowerowych w Warszawie wg stanu na koniec I półrocza 2009 r. liczba ta nie uwzględnia długości ścieżek rowerowych w tym mieście pozostających w gestii władz dzielnic m.st. Warszawy). Długość wybudowanych ścieżek świadczy o tym, że dotychczas w niewielkim stopniu osiągnięte zostały zaplanowane cele w tej dziedzinie. Na przykład w Warszawie planowana docelowo w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego z 2006 r. długość ścieżek wynosi ok. 900 km, natomiast w Gdańsku w Programie rozwoju komunikacji rowerowej z 2006 r. założono budowę do 2013 r. systemu ścieżek o łącznej długości 150 km. Gęstość ścieżek rowerowych, w miastach których dotyczyła kontrola, według stanu na koniec I półrocza 2009 r. wynosiła od 0,17 % do 0,52%. Największa gęstość ścieżek rowerowych była we Wrocławiu (0,52 %), natomiast najgorsza sytuacja miała miejsce w Szczecinie, gdzie gęstość ścieżek rowerowych wyniosła zaledwie 0,17 %.
W ocenie NIK, niewielka gęstość ścieżek rowerowych oraz fakt, iż w żadnym z objętych kontrolą miast sieć ścieżek rowerowych nie stworzyła spójnego systemu komunikacyjnego stanowi istotną przeszkodę w zwiększeniu roli komunikacji rowerowej w systemie transportowym miast.
Pozytywnie należy ocenić natomiast fakt, że 4 miastach opracowano specjalne programy dotyczące budowy infrastruktury rowerowej. Programy takie przyjęto w Gdańsku (Program rozwoju komunikacji rowerowej z 2006 r.), Krakowie (Program budowy infrastruktury rowerowej w Krakowie z 2006 r.) w Poznaniu (Program Rowerowy Miasta Poznania na lata 2007 – 2015 z 2008 r.), we Wrocławiu (Koncepcja programu podstawowej sieci tras rowerowych w Wrocławiu z 2005 r.). Brak wieloletnich planów budowy ścieżek rowerowych stwierdzono natomiast w Lublinie i Szczecinie. Wyniki kontroli wykazały jednakże opóźnienia w realizacji przyjętych w programach zadań, np:
– w Krakowie Program budowy infrastruktury rowerowej zakładał do 2010 r. budowę 111, 3 km ścieżek, podczas gdy w latach 2006 – 2009 (I półrocze) zdołano wybudować jedynie 33,34 km,
– przy zachowaniu dotychczasowego tempa budowy ścieżek rowerowych w Bydgoszczy, realizacja zaplanowanych do wykonania ścieżek rowerowych o dł. 32.5 km wymagać będzie 13 lat.
W Warszawie, na podstawie zarządzenia Prezydenta m.st. Warszawy z 2007 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju komunikacji rowerowej, wprowadzono obowiązek uwzględniania we wszystkich opracowywanych projektach dotyczących inwestycji drogowych oraz modernizacji i przebudowy dróg potrzeb ruchu rowerowego w zakresie uzupełnienia i budowy nowych dróg rowerowych.
NIK oceniła pozytywnie opracowywanie przez niektóre samorządy dokumentów, w których określano standardy techniczne dla infrastruktury rowerowej, m.in. w 2004 r. w Krakowie (Standardy techniczne dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa), w Warszawie (Standardy projektowe i wykonawcze dla systemu rowerowego w m.st. Warszawie), w Szczecinie (Standardy dotyczące projektowania i realizacji budowy, przebudowy i remontów ścieżek rowerowych w Szczecinie). Dodatkowo w Krakowie opracowano koncepcję wypożyczalni rowerów miejskich, parkingów i stojaków rowerowych, która była wdrażana w trakcie trwania kontroli.
Podsumowując rowerową cześć raportu najważniejsze zarzuty kontrolerów NIK dotyczyły niewielkiej gęstości ścieżek rowerowych (od 0,17 % do 0,52%) oraz faktu, że w żadnym przypadku sieć ścieżek rowerowych nie tworzyła spójnego systemu komunikacyjnego.
Generalne uwagi
Generalne uwagi końcowe i wnioski NIK dotyczące naszych miejskich systemów komunikacyjnych są następujące. Modernizacja systemów transportowych w miastach objętych kontrolą NIK nie nadąża za wzrostem natężenia ruchu samochodowego. Utrzymujący się względnie wysoki poziom dekapitalizacji dróg negatywnie wpływa na sprawność układu komunikacyjnego w miastach i ogranicza pozytywne skutki wysiłków podejmowanych na rzecz jego poprawy.
Brak spójności oraz konsekwencji w działaniach dotyczących systemu transportu zbiorowego nie spowodowały szerokiego uprzywilejowania tego rodzaju transportu oraz istotnej poprawy jakości świadczonych usług przewozowych.
Jednostki samorządu nie wykorzystywały wszystkich rozwiązań, które nie wymagają ponoszenia dużych nakładów, jak wytyczanie buspasów, ograniczanie ruchu samochodów w centrach miast, upowszechnianie komunikacji rowerowej. W niewielkim zakresie wdrażano innowacje technologiczne powszechne w wielu krajach europejskich, takie jak: wielofunkcyjne węzły i punkty transportowe, czy też technologie inteligentnych systemów zarządzania transportem miejskim. Podejmowane przedsięwzięcia miały w większości charakter wybiórczy.
Działania samorządów dużych miast w zakresie usprawniania systemów transportowych napotykały szereg przeszkód o charakterze obiektywnym, wynikających z wieloletnich opóźnień w rozbudowie układów komunikacyjnych i konieczności zapewnienia olbrzymich nakładów na sfinansowanie niezbędnych inwestycji.
Realizacji konkretnych przedsięwzięć nie ułatwiały długotrwałe procedury administracyjne związane z przygotowaniem inwestycji.
W konsekwencji wejścia w życie w dniu 10 września 2008 r. ustawy z dnia 25 lipca 2008 r. o zmianie ustawy o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych oraz o zmianie niektórych innych ustaw11 okres przygotowania inwestycji drogowych do realizacji powinien ulec skróceniu m.in. dzięki zastąpieniu decyzji lokalizacyjnej i decyzji o pozwoleniu na budowę – jedną decyzją o zezwoleniu na realizację inwestycji oraz przyjęciu ustawowych rozwiązań ułatwiających dostępność terenu.
Wyniki kontroli wskazują na konieczność podjęcia przez samorządy miast następujących działań:
1. Konsekwentną realizację założeń określonych w przyjętych dokumentach strategicznych, w szczególności:
– opracowanie szczegółowych zasad i harmonogramów realizacji poszczególnych zadań określonych w przyjętych strategiach;
– analizowanie, z punktu widzenia efektywności, zarówno na etapie planowania, jak i na etapie wdrażania, skutków wprowadzania poszczególnych rozwiązań mających na celu usprawnienie transportu;
– usprawnienie przepływu informacji, monitoringu oraz koordynacji działań mających na celu sprawne funkcjonowanie miejskiego systemu transportowego.
2. Zapewnienie w planach finansowych miast środków finansowych pozwalających na realizację założeń określonych w dokumentach strategicznych, w tym zwiększenie aktywności w pozyskiwaniu środków.
3. Przyspieszenie prac na rzecz objęcia całości terenów miast miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego.
Dla indywidualnych czytelników za 15 zł rocznie, a dla firm od 99 zł rocznie! Sprawdź naszą ofertę:
-
Subskrypcja na 12 m-cy
1 adres e-mail – prywatny15.00 zł przez 1 rok -
Subskrypcja biznes na 12 m-cy
1 adres e-mail – firmowy99.00 zł przez 1 rok -
Subskrypcja biznes na 12 m-cy
do 5 firmowych adresów e-mail495.00 zł przez 1 rok -
Subskrypcja biznes na 12 m-cy
do 10 adresów e-mail990.00 zł przez 1 rok -
Subskrypcja biznes na 12 m-cy
bez żadnych limitów!1,990.00 zł przez 1 rok
Komentarze