Kontynuacja CPK – Prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu

W 2022 r. w polskich portach lotniczych odprawiło się prawie 41 mln podróżnych i wykonano prawie 339 tys. operacji lotniczych. Prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego na 2040 r. zakładają 85 mln odpraw i 741 tys. operacji, co oznacza wzrost o ponad 100%. A trzeba dodać, że są to prognozy w tzw. wariancie „niskim”, bo wariant „wysoki” zakłada 116 mln pasażerów i 961 tys. operacji (wzrost blisko 3-krotny). Lotnisko Warszawa-Okęcie jako główny port lotniczy w Polsce nie jest w stanie
sprostać tym oczekiwaniom. Nawet zakładając jego dalszą rozbudowę, nie da się pokonać barier: ograniczonej powierzchni oraz zakazu lotów nocnych, wynikającego z usytuowania lotniska w obrębie miasta. Podnoszony często argument o atucie Okęcia wynikającym z położenia blisko centrum Warszawy, to tak naprawdę jego wada.

Podróży samolotem nie planuje się tak samo, jak codziennych podróży transportem publicznym z domu do pracy. Lokalizacja lotniska nie ma tu kluczowego znaczenia – liczy się czas dojazdu do lotniska. A ten nadal będzie konkurencyjny. Dzięki budowie szybkiej kolei, przejazd ze stacji Warszawa Centralna do CPK w Baranowie wyniesie ok. 20 minut, czyli dokładnie tyle, ile w tym momencie pociąg SKM jedzie z Warszawy Centralnej do Okęcia.

Konieczność budowy lotniska

Specyfika lotniska Okęcie uniemożliwia jego znaczącą rozbudowę, a więc ogranicza zarówno wzrost ruchu pasażerskiego, jak i towarowego. A pamiętać należy, że Polska, choć jest piątym najludniejszym państwem UE, to odpowiada jedynie za ok. 1% przeładunków cargo. M.in. dlatego, że nie posiada centralnego portu lotniczego z prawdziwego zdarzenia. Dlatego wybudowanie CPK jest dla rozwoju naszej gospodarki nie mniej ważne niż rozbudowa polskich portów nad Bałtykiem czy
inwestycje w linie kolejowe istotne dla międzynarodowych przewozów towarowych.

CPK w momencie planowanej daty otwarcia (2035 r.) będzie przystosowany do obsługi 40 mln pasażerów rocznie. Biorąc pod uwagę wspomniane prognozy ruchu lotniczego (85 mln pasażerów w całej Polsce w 2040 r.) trudno mówić tu o jakiejkolwiek „gigantomanii”. CPK będzie powiązany z sąsiadującym z nim centrum logistycznym, którego powstanie nie jest możliwe na Okęciu. Będzie posiadać tereny pod dalszą rozbudowę. Zlokalizowany zostanie co prawda na obrzeżu centralnej aglomeracji, ale będzie powiązany ze stolicą (oraz innymi dużymi miastami) siecią dróg szybkiego ruchu i szybkich kolei. To nie jest żadna polityczna fanaberia. W największych europejskich i światowych metropoliach funkcjonują lotniska, które stosują podobny model działania.

Nowe linie kolejowe to nie tylko CPK

W ostatnich dniach pojawia się coraz więcej głosów, żeby zrezygnować nie tylko z budowy lotniska, ale również z budowy linii kolejowych planowanych w ramach projektu CPK. Będą to tzw. „szprychy”: 10 połączeń Warszawy i CPK ze wszystkimi regionami Polski oraz z państwami sąsiadującymi. „Szprychy” oprą się częściowo na istniejącej sieci, a częściowo wybudowane zostaną nowe odcinki linii kolejowych, w sumie ok. 1600 km. Dzięki „szprychom” skróci się znacząco czas
dojazdu pociągiem do Warszawy: np. dojazd z Gdańska zajmie niespełna 2 godziny, podobny czas uzyska się przy podróży z Wrocławia, a ze Szczecina przejazd zajmie niewiele ponad 3 godziny.

Takich wyników nie da się osiągnąć inwestując jedynie w istniejące linie. Zaborcy w dużej mierze ukształtowali polską sieć kolejową. Po 1989 r. w Polsce wybudowano raptem ok. 50 km nowych linii kolejowych – nomen omen, w większości są to linie do lotnisk. Część tras, które dziś służą jako linie magistralne między dużymi polskimi miastami, została wybudowana pod koniec XIX w. przez państwa zaborcze jako linie lokalne na ówczesnych terenach przygranicznych. Sposób
ich budowy powoduje, że najczęściej nie da się już zwiększyć prędkości maksymalnych, a więc i skrócić czas przejazdu, ponad uzyskany obecnie poziom. To jest możliwe tylko poprzez budowę nowych linii kolejowych.

Budowa sieci szybkiej kolei nie ma na celu tylko powiązanie poszczególnych regionów z CPK. To również m.in. zwiększenie wzajemnego oddziaływania na siebie sąsiadujących ze sobą województw, dzięki uzyskaniu możliwości szybkiego przemieszczania się. Doświadczenia państw Europy Zachodniej pokazują, że coraz częściej o wyborze pracy czy dostępie do usług wyższego rzędu decyduje nie miejsce zamieszkania (czyli odległość liczona w kilometrach), tylko czas dojazdu. Dzięki
szybkiej kolei, dojazd do miasta oddalonego nawet o 150 czy 200 kilometrów może być szybszy niż przejazd z centrum do peryferyjnych dzielnic tego samego miasta czy też do miejscowości podmiejskich. Główna idea budowy „szprych” to zatem wcale nie obsługa CPK, tylko przyspieszenie rozwoju poszczególnych regionów Polski.

Niepotrzebne napięcie związane z budową

Najwięcej emocji wokół projektu CPK wywołują kwestie wywłaszczeń. Tak – wywłaszczenia to są ludzkie dramaty. Nikt nie chciałby znaleźć się na miejscu osób, którym specustawa zabiera ich własność. Dlatego sprawą absolutnie fundamentalną jest godny i sprawiedliwy system rekompensat oraz, w razie potrzeby, wsparcie rzeczowe (a nie tylko finansowe) ze strony państwa dla osób wywłaszczanych. Ale część opinii publicznej niepotrzebnie podgrzewa atmosferę mówiąc o
„bandyckich wywłaszczeniach”.

Dużych inwestycji infrastrukturalnych zazwyczaj nie da się przeprowadzić bez pozyskania nowych terenów. Doskonale widać to na przykładzie choćby inwestycji drogowych. Sieć GDDKiA powiększyła się w ostatnich dwóch dekadach o kilka tysięcy kilometrów autostrad i dróg ekspresowych. Praktycznie w każdym przypadku konieczne były wywłaszczenia – i działo się to
niezależnie od tego, która partia była aktualnie u władzy. Warto przypomnieć choćby historie miejscowości Stare Babki na Żuławach, która została praktycznie w całości wysiedlona w latach 2014- 15 w związku z budową drogi S7. Solidarność z wysiedlanymi mieszkańcami zapewne nie zmieniła aprobaty kierowców, którzy dziś chętnie korzystają z nowej drogi.

Dramatem projektu CPK stało jego upolitycznienie. Tak być nie powinno. Spierać możemy się o sądownictwo, sprawy światopoglądowe, edukację, media publiczne. Wielkie projekty infrastrukturalne mogą ewentualnie rozgrzewać spory merytoryczne (np. o lokalizację, zakres czy harmonogram), ale nie powinny antagonizować politycznie