Kielecka Komisja IGKM o pożarach autobusów, hybrydach i Euro 7

autobuowe pożary

W pierwszym bloku tematycznym przeprowadzono analizę zdarzeń związanych z pożarami autobusów. Doświadczenia niemieckie oraz propozycje zmniejszenia zagrożeń w tym zakresie przedstawił Tobias Wittenbecher z BVG Berlin. W swoim referacie zaprezentował podstawowe różnice przyczyn pożarów w autobusach zasilanych olejem napędowym i w autobusach elektrycznych. O ile w klasycznych autobusach 75% pożarów wybucha podczas jazdy, o tyle w przypadku autobusów elektrycznych najbardziej newralgicznym momentem jest proces ładowania baterii. Równie ważnym czynnikiem zmniejszenia ryzyka pożaru w autobusach elektrycznych jest odpowiednia diagnostyka baterii. O ile w przypadku autobusów klasycznych potrafimy odpowiednio zapanować nad ogniem w przypadku wybuchu pożaru, o tyle w autobusach elektrycznych głównym problemem jest szybki przyrost temperatury, ograniczone możliwości demontażu elementów będących źródłem pożaru oraz lokalizacja baterii na dachu autobusu, co utrudnia prowadzenie akcji gaśniczej. W dalszej części referatu przedstawiono przebieg i skutki wielkiego pożaru zajezdni SSB Stuttgart w 2021 roku, w którym całkowitemu zniszczeniu uległo 25 autobusów oraz hala postojowa. Odpowiedzią na nowe zagrożenia jest budowa w halach postojowych odpowiednich grodzi przeciwpożarowych oraz budowa stref umożliwiających bezpieczne wyprowadzenie pozostałego taboru możliwie jak najdalej od źródła ognie. Nie można jednak zapominać, że w Niemczech jest zupełnie inny sposób parkowania pojazdów. Są one parkowane podobnie do parkowania tramwajów, jeden za drugim. W Polsce preferowany jest układ w którym każdy autobus ma niezależny wyjazd na drogę manewrową. Na koniec pokreślono, że bardzo ważnym elementem przy eksploatacji większej liczby pojazdów zeroemisyjnych jest wdrożenie inteligentnego systemu zarządzania ładowaniem baterii.

Analizę polskich przypadków przedstawił prezes MZA Warszawa Jan Kuźmiński. Z całym naciskiem podkreślił, że przypadki pożarów nie stanowią jakiegoś wielkiego problemu. Przy dziennym uruchomieniu 1200 autobusów, które rocznie realizują 90 milionów kilometrów, MZA odnotowuje średnio 2 pożary rocznie. W ciągu ostatnich 15 lat jedynie 3 pojazdy uległy poważnemu lub doszczętnemu spaleniu. W pozostałych przypadkach po usunięciu uszkodzonych części, pojazd ponownie trafiał do ruchu. Prezes Kuźmiński stwierdził, że w MZA Warszawa pożary dotyczyły głównie starszych pojazdów, gdzie z jednej strony ich powodem była niedokładna obsługa, lekceważenie wskazań na desce rozdzielczej systemu detekcji pożaru przez kierowcę, brak należytego nadzoru podczas czynności serwisowych, zwłaszcza na nocnej zmianie, a z drugiej błędy konstrukcyjne spowodowane niekorzystnym położeniem poszczególnych instalacji w komorze silnika lub pieca grzewczego. Z uwagi na niewielką ilość przykładów warszawskich, w referacie zaprezentowano porównanie procesu palenia autobusu klasycznego, elektrycznego i gazowego w różnych miastach świata. Przedstawiono także wdrożone procedury ochrony przeciwpożarowej dotyczące autobusów zeroemisyjnych.

Jak zapobiegać

W kolejnym referacie Mateusz Figaszewski z Solaris Bus & Coach zaprezentował cały system bezpieczeństwa w pojazdach zeroemisyjnych, produkowanych w Bolechowie, obejmujących m.in. zabezpieczenia baterii przed uszkodzeniami mechanicznymi oraz elektrycznymi.  Pokazał również najnowsze rozwiązania programowe, chroniące mechaników obsługujących obwody wysokiego napięcia, jak również zabezpieczające wszystkie komponenty elektryczne przed nieprawidłowym działaniem ze strony elektryków.

Rafał Misztalski – prezes spółki Systemy Autobusowe, specjalizującej się w produkcji automatycznych systemów detekcji i gaszenia pożarów, zaprezentował nowe systemy gaśnicze Feu Technik Max 4500 i 6000 oraz specjalnie dedykowany dla autobusów zeroemisyjnych system wykrywania i opóźniania pożaru baterii trakcyjnych Feu Technik Slow Fire.

Blok poświęcony eksploatacji autobusów elektrycznych zakończył referat  Pawła Chodunia z firmy MEDCOM, największego polskiego producenta energoaparatury do pojazdów elektrycznych, który zaprezentował sposoby zmniejszenia zużycia energii elektrycznej w transporcie publicznym poprzez zastąpienia stosowanej w falownikach technologii IGBT, technologią SiC MOSFET, optymalizacją parametrów pracy falownika napędowego, tak aby w jak najlepszym stopniu wykorzystać optymalny zakres pracy silnika lub silników trakcyjnych oraz zwiększenie sprawności ładowarek. Te wszystkie zmiany dadzą możliwość obniżenia zużycia energii trakcyjnej o 15-20%.

wodoryzacja transportu publicznego

Bardzo ciekawym referatem był referat Romana Gogacza z Miejskich Zakładów Autobusowych, pokazujących skutki całościowego przejścia MZA na napęd wodorowy, z uwzględnieniem wszystkich możliwych metod pozyskania wodoru. Oczywiście sytuacja taka jest czysto hipotetyczna, gdyż należy wątpić, aby dokonano jednorazowej wymiany taboru. Nie mniej głównym wnioskiem tego referatu było to, że do wodoryzacji transportu publicznego muszą przystąpić także inne sektory gospodarki. Założenie pozyskiwania wodoru, przy wykorzystaniu zakupionych przez przewoźnika elektrolizerów spowoduje znaczne zwiększenie zużycia energii elektrycznej, który przekroczy obecne zapotrzebowanie na tę energię generowaną przez MZA, Tramwaje Warszawskie, metro i wszystkie placówki oświatowe i kulturalne zlokalizowane w Warszawie.

Marcin Szuba i Jacek Karmelita z MPK Poznań przedstawili analizę porównawczą kosztów eksploatacji związanych z prawidłowym działaniem systemów wydechowych i systemów zasilania silników wysokoprężnych Euro-5 i Euro-6. Z wyliczeń przedstawionych wynika, że koszty te w przypadku silników Euro-6, są dwu i półkrotnie wyższe w porównaniu z silnikami Euro-5.

Ostatnia część konferencji dotyczyła przyszłości klasycznych napędów w świetle zapowiadanych zmian dotyczących ochrony środowiska. W pierwszym referacie Maciej Sylwanowicz i Marcin Seredyński z Volvo Polska zaprezentowali dotychczasowe doświadczenia firmy z eksploatacją autobusów hybrydowych. Wg prelegentów autobusy hybrydowe mogą być ciekawą alternatywą dla bateryjnych autobusów elektrycznych, szczególnie na trasach wybiegowych i podmiejskich, gdzie autobusy poruszają się z wyższą prędkością, z uwagi na możliwość osiągnięcia od 15 do 35% udziału pracy w trybie elektrycznym.

Nadchodzi euro 7

Na zakończenie Zbigniew Rusak, Dyrektor Biura „Wielkopolski Transport Regionalny” i dziennikarz transinfo.pl przedstawił referat o spodziewanych zmianach zachodzących na rynku autobusowym w związku z planowanym wprowadzeniem od 2025 roku nowej normy czystości spalin Euro-7. Na początku przedstawiono zmiany w konstrukcji autobusów i czynniki mające wpływ na te zmiany od 1895 roku, kiedy to w Niemczech pojawił się pierwszy autobus z silnikiem wewnętrznego spalania. Pokazano chronologicznie jak zwiększała się moc silnika i pojemność pojazdów, kiedy pojawiły się pierwsze autobusy zasilane olejem napędowym i gazem ziemnym oraz moment w którym wyraźnie nastąpił podział na autobusy miejskie, międzymiastowe i turystyczne. Następnie przedstawiono chronologię zmian w normach czystości spalin od Euro-1 do Euro-6d, założenia dla nowej normy Euro-7 oraz wyniki konsultacji społecznych przeprowadzone w tej sprawie w 2020 roku.

Na bazie tych danych stwierdzono, że mimo konsekwentnej polityki Unii Europejskiej wycofania z eksploatacji pojazdów z napędem Diesla, silnik wysokoprężny będzie nam towarzyszył jeszcze przez co najmniej 30 lat. Silnik wysokoprężny, który jest używany w autobusach niemal od 100 lat będzie stosowany głównie do autobusów klasy II i III tak długo, aż napędy elektryczne będą oferować zasięgi akceptowalne przez operatorów, a Unia Europejska stworzy odpowiednią infrastrukturę do ładowania baterii na trasach długodystansowych lub szeroką sieć dystrybucji wodoru. Należy przewidywać, że aby spełnić coraz ostrzejsze wymagania ochrony środowiska, w dużych pojazdach użytkowych coraz częściej wykorzystywane będą hybrydowe układy napędowe, a systemy sterowania pracą silnika będą ściśle powiązane z systemami lokalizacji satelitarnej, które będą analizować topografię drogi, którą będzie miał przebyć pojazd tak, aby dobrać optymalne parametry pracy silnika i skrzyni biegów. W przypadku autobusów klasy I, stopień komplikacji silników spalinowych może spowodować, że autobusy z silnikami wewnętrznego spalania zostaną wyparte głównie przez bateryjne autobusy elektryczne, pod warunkiem utrzymania korzystnej relacji pomiędzy ceną energii elektrycznej, a ceną paliwa oraz opracowania systemowych procedur zagospodarowania i utylizacji zużytych baterii trakcyjnych.

Na zakończenie dokonano wyboru Przewodniczącego Komisji Autobusowej na kolejną kadencję, którym został przez aklamację prezes MZA, Jan Kuźmiński.