Jak uzdrowić transport publiczny w Polsce? Recepta od Stowarzyszenia Polski PKS

InfoBus.pl: Wasze postulaty dążą do radykalnej zmiany systemu transportu publicznego w Polsce.

Piotr Rachwalski: Jeśli organizacja normalnego, atrakcyjnego, zrównoważonego i ekonomicznego transportu nazwiemy „radykalizmem” to tak – są to postulaty „radykalne”. U naszym kraju zresztą trudno mówić o „systemie” transportu publicznego, bo raczej póki co są tylko niezależne komponenty nie tworzące spójnego systemu. Komunikacja miejska, transport kolejowy, dowozy szkolne, przewóz niepełnosprawnych czy autobusowa komunikacja regionalna to osobne światy, bez wspólnych ofert, rozkładów, biletów czy ulg. Czas to zmienić, całość jest bowiem jest kosztowna, ale średnio funkcjonalna. Sytuacja kryzysu post COVIDowego czy paliwowo-energetycznego powinna być okazją do uporządkowania sytuacji. Taka jest opinia przynajmniej części co bardziej świadomych operatorów i przewoźników funkcjonujących w Polsce.

Wobec zapaści finansowej rynku usług transportu zbiorowego, przy równoczesnej konieczności jego rozwoju, ważnego zwłaszcza w obliczu tworzenia alternatywy dla importowanych z Rosji paliw i walki z wykluczeniem komunikacyjnym przedstawiciele branży transportowej- także uczestnicy I Nadmorskiego Sympozjum Publicznego Transportu Zbiorowego postulują konieczność pilnego podjęcia szybkich i zdecydowanych działań mających na celu systemowe usprawnienie transportu publicznego w Polsce. Kolejne drobne zmiany i korekty, choć ważne, nie są wystarczające w obecnej dramatycznej sytuacji branży, której to sytuacja jest dużo gorsza niż nawet w czasie COVID19. Czas na systemowe działania – nawet jeśli wielu nazwie je radykalnymi, to zwykle od lat z powodzeniem funkcjonują one w innych krajach.

InfoBus.pl: Jaka powinna być kolejność tych zmian? Najpierw modernizacja FRPA, a potem zerowy VAT, nowelizacja PTZ i zrównanie ulg?

Piotr Rachwalski: Nie jestem politykiem, „poruszajmy się w zakresach możliwych” – jak mawiał klasyk. Zacznijmy od czegokolwiek, co jest możliwe. Najprościej paradoksalnie poza zmianami w FRPA chyba byłoby z ulgami – politycy zwłaszcza w latach wyborczych lubią rozdawać prezenty, ulgi to fajny sposób na promocję transportu, nie wyobrażam sobie by ulgi były równane „w dół” – tylko raczej w górę. Czyli więcej grup miałoby większe uprawnienia. Ma to znaczenie, gdyż nawet i ponad 60% podróżnych korzysta z różnego rodzaju ulg. Czy nas na to stać? Raczej tak, bo nic gorszego niż i tak drogi w utrzymaniu system, na który nie stać wielu potencjalnych jego użytkowników. Po co nam autobusy dostępne dla niepełnosprawnych jak starszych emerytów nie będzie na nie stać?

InfoBus.pl: Postulaty takie jak zerowy VAT czy zrównanie ulg wymagają politycznego wsparcia. Jak je zdobyć ponad partyjnymi podziałami? Może jakaś forma “komunikacyjnej deklaracji” na 22 września z okazji Dnia bez Samochodu?

Piotr Rachwalski: Bardzo dobry pomysł, tylko nie wiadomo kto miałby go podchwycić. Operatorom czy przewoźnikom zarzuca się „interesowność” choć walcząc o siebie walczymy o lepsze warunki dla pasażerów. Jednak przez lata nie udało się wypracować jednego wspólnego modelu, forum czy płaszczyzny do wspólnej walki o np. stabilne źródła finansowania transportu publicznego i nadal kolej, komunikacja miejska czy regionalna – każdy osobno walczy o swoje, by wyrwać coś, kawałek tortu, nie myśląc systemowo o np. zapewnieniu stałego, stabilnego źródła finansowania sytemu transportu publicznego, np. przez opłatę transportową w paliwie. Kiedyś mówiono, że przeznaczonego na zbiorkom, „znaczonego” w budżecie dodatku 20-40 gr do litra benzyny czy oleju kierowcy by nie znieśli. Teraz kierowcy płacą 3-4 zł więcej i protestów nie widać.

Tymczasem zapewnienie stałego, stabilnego, wieloletniego źródła finansowania transportu publicznego – np. przez tzw. OPŁATĘ TRANSPORTOWĄ to rzecz systemowo kluczowa. Należałoby poważnie rozważyć wprowadzić opłatę transportową w wysokości około 20- 30 groszy z każdego litra paliwa sprzedawanego na stacjach. Były by to pieniądze „znaczone” – niczym abonament RTV – przeznaczone wyłącznie na finansowanie transportu publicznego. Zapewniłoby to niezależne od ministra finansów i sytuacji budżetowej stałe, wieloletnie źródło finansowania transportu publicznego.

 Rocznie w Polsce sprzedaje się około 35 mln m3 paliwa.  To jest 35 mld litrów, przeznaczenie z tego znaczonych 20 groszy dałoby rocznie ok. 7 mld zł, która to kwota zapewniłaby stabilne finansowanie transportu publicznego. Dla porównania obecnie FRPA ma budżet ok. 800 mln zł, razem z refinansowaniem ulg ustawowych kosztuje to rocznie budżet max 2 mld zł. Zatem przeznaczenie około 3 mld zł z uzyskanej opłaty, środków niezależnych od ministra finansów i corocznego budżetu (na wzór opłaty z abonamentu RTV) zapewniło by trwałe, stabilne, wieloletnie źródło finansowania transportu publicznego, co z kolei pozwoliłoby na inwestycje i rozwój tego sektora. Opłata w odpowiednich kluczach i wg wzoru (uwzględniającego powierzchnię, długości linii czy liczbę mieszkańców) trafiałaby do samorządów – organizatorów transportu (marszałków, starostów, burmistrzów/wójtów/prezydentów) którzy podpisywaliby by wieloletnie umowy z Operatorami. Starczyłoby także i na dofinansowanie taboru i na komunikację miejską. Oczywiście, teraz nie jest dobry na to czas, ale ceny paliw w końcu spadną, a wtedy będzie czasowe okienko na wprowadzenie takich systemowych zmian. Bez nich dalej będzie coroczne „wyszarpywanie sukna”. 

Inną metodą systemowego wsparcia transportu zbiorowego może być na przykład wprowadzenie specjalnego. – „PALIWA TRANSPORTOWEGO” –oleju o obniżonej akcyzie, „znaczonego” paliwa do autobusów i pociągów wykonujących przewozy w publicznym transporcie zbiorowym. Na wzór paliwa dla żeglugi – dla rybaków. W ten sposób tańsze paliwo pozwoliłoby na uniknięcie przekładania publicznych pieniędzy z kieszeni do kieszeni; zwiększałoby to też konkurencyjność autobusów/pociągów względem komunikacji samochodowej. Obecnie operator/przewoźnik płaci dużo za paliwo po czym wyciąga rękę po dofinansowanie na… koszty drogiego paliwa. Takie paliwo może być „znaczone” celem uniknięcia nielegalnego handlu nim.  To kolejny pomysł do rozważenia.

InfoBus.pl: Zatrzymajmy się na chwilę na ulgach. Ma Pan autobusowe i kolejarskie doświadczenie. Skąd to rozwarstwienie i czy łatwo można je scalić w jeden spójny system?

Piotr Rachwalski: Rozmawiałem na ten temat z kilkoma ministrami i wiceministrami czterech czy nawet pięciu rządów. Każdy bał si e tykać ulg, bo jeśli komukolwiek się cokolwiek ograniczy będzie hałas i protesty a to kombatantów, a to innych grup interesu. A przecież ulgi to naprawdę prosty mechanizm. Problem w tym, że jest to takie nieformalne, poboczne źródło finansowania transportu -zwłaszcza ulgi na bilety miesięczne dla uczniów i studentów, które jak mniemam generują 80-90 procent kosztów refundacji ulg. Ale jest to mechanizm niesprawiedliwy, nie rozwiązujący problemów nierentownych linii czy kursów. Bo ktoś do dobrej pary kursów z np. 50 pasażerami dostaje refundację w wysokości np. 7000 zł, a słaby, ale ważny społecznie kurs z 5 osobami na ulgowych dostaje 700 zł…   Czas dofinansować wprost linie czy kursy, płacąc za wozokilometr. Trudno jest też zrozumieć logikę zróżnicowania ulg – dlaczego uczeń, który ma szczęście mieszkać przy linii kolejowej ma zniżkę na bilety jednorazowe w pociągu, a ten kto tego szczęścia nie ma zniżki na bilet w autobusie nie uświadczy? Ten system oprócz wielu mankamentów jest po prostu niesprawiedliwy.

Uproszczenie – zrównanie wszystkich ulg biletowych we wszystkich rodzajach transportu to podstawa dalszych zmian. Pociągi różnych klas i kategorii wraz z autobusami – dalekobieżnymi, regionalnymi i miejskimi, tramwajami i metrem powinny jeździć na tych samych, uproszczonych i ujednoliconych ulgach ustawowych.  Należy rozważyć przy okazji zastąpienie rozliczeń biletów ulgowych (być może z wyłączeniem szkolnych miesięcznych stanowiących nawet 80-90% ulg), stałą stawką dofinansowania do wozokilometra. Wprowadzenie stawki stałej lub ryczałtowej dopłaty dla każdego operatora wykonującego przewozy dla samorządowego Organizatora z obowiązkiem uznawania – honorowania ulg pod rygorem zabrania zezwolenia/zaświadczenia i dofinansowania zastąpiłoby obecne rozliczenia. Obecny system ulg uniemożliwia wdrażanie „wspólnych biletów” przez różne ulgi w różnych rodzajach czy klasach transportu, generuje olbrzymie koszty rozliczeń i refundacji ulg, a także sprzyja oszustwom i wyłudzeniom. Zmiany w systemie ulg są konieczne, szczegóły i rozwiązania powinny iść w stronę ich uproszczenia i wyrównania w górę. Także ilości i zakresy ulg, uproszczenie wielkości ulg do np. 3 zakresów np.  30, 50 i 80 % przy okazji wyeliminowałoby skomplikowane groszowe końcówki. Być może powinno to być połączone z wprowadzeniem jednej wspólnej czytelnej karty czy legitymacji uprawniającej do ulgi, z kodem QR etc. Czy jednak ktoś się tego podejmie?

InfoBus.pl: Zerowy VAT. Do tej pory ten postulat pojawiał się tylko w apelach społeczników do rządu. Dlaczego miejscy przewoźnicy nie są nim zainteresowani, a regionalni już tak?

Piotr Rachwalski: Uczestnicy naszego Sympozjum dyskutowali na temat wprowadzenia, wzorem innych krajów, z zerowego VAT na bilety w transporcie publicznym, co byłoby także narzędziem wsparcia PTZ, i krokiem w kierunku obniżenia kosztu dla pasażera – przez co taki zabieg byłby elementem promującym transport zbiorowy by był bardziej konkurencyjny od samochodu. Myślę, że wszystkim podmiotom powinno na tym zależeć, bo naszym konkurentem nie jest inny autobus czy pociąg, a samochód właśnie.

InfoBus.pl: FRPA. Rozumiem, że doceniacie to narzędzie i jesteście za nie wdzięczni rządowi. A co jest najważniejszym Waszym postulatem, jeżeli chodzi o jego zmianę? Wyższa stawka czy umowy wieloletnie? Od czego zacząć?

Piotr Rachwalski: Fundusz Rozwoju Połączeń Autobusowych (FRPA) to obecnie główne i jedyne narzędzie finansowe wspierające funkcjonowanie komunikacji na terenach pozamiejskich. Doceniając niebagatelną, pozytywną i bezprecedensową rolę Funduszu Rozwoju Połączeń Autobusowych w powstrzymaniu zapaści rynku usług w publicznym transporcie zbiorowym nie sposób, po 3 latach jego funkcjonowania nie zwrócić uwagi na   konieczne zmiany, które winny być wprowadzone by systemowo poprawić działanie transportu zbiorowego na terenach wiejskich.  W skrócie zmiany w FRPA sprowadzić można do kilku punktów:

• waloryzacja – podniesienie stawki – podniesienie stawki dopłaty z FRPA podstawowej z obecnych 3 zł  do 5 zł za wozokm, która to stawka  uwzględniałaby  skokowy wzrost cen paliwa i kosztów pracy kierowców; które spowodowały, że obecnie koszt wozokm wzrósł z 5-6 do do 7-8 zł/wozokm.  Przy przychodzie z biletów na liniach ważnych dla środowisk wiejskich, ale nie ekonomicznych zazwyczaj wynoszącym ok. poniżej 2 zł/z km obecna dopłata jest zbyt mała, a samorządów nie stać na dopłacanie zbyt dużych kwot z budżetów. Stąd konieczna staje się waloryzacja stawki. Choć przyznam, że jeszcze w grudniu 2021 nie było takiej potrzeby, to teraz ona jest kluczowa.

wprowadzenie umów wieloletnich –konieczne jest wydłużenie umów z FRPA i czasu kontraktowania. To najpilniejsza i najprostsza sprawa.

• przyśpieszenie konkursów – nabory na kolejny rok/lata powinny się  odbywać się z wyprzedzeniem co najmniej półrocznym (w połowie roku, najpóźniej we wrześniu), by operator  miał co najmniej 3-4  miesiące od podpisania umowy na organizację przewozów (pozyskanie kierowców, taboru, przygotowanie tabliczek rozkładowych etc). W ostatnich latach umowy były podpisywane na koniec grudnia, ze startem od nowego roku. To terminy nierealne.

• objęcie systemem wszystkich a nie tylko nowych połączeń – trzeba zmienić przepis, na podstawie którego finansowane są tylko nowe połączenia, tj. nie działające co najmniej 3 miesiące; dopłatami objęte powinny być wszystkie linie organizowane przez Organizatora, bez względu na to czy są nowe czy istnieją od lat, ale borykają się ze spadkiem przychodów. Nie ma co tworzyć fikcji.

• zniesienie możliwości potencjalnego użycia niewykorzystanych środków na inne cele; środki z FRPA nie wykorzystane powinny zostać przeznaczane wyłącznie na transport publiczny (nie np. na drogi – co w niektórych regionach było używane jako argument by nie wykorzystywać środków FRPA na podstawowy cel). Można na przykład wprowadzić możliwości dotowania taboru dla Operatorów z niewykorzystanej puli środków;

• zobowiązanie obligatoryjnie WSZYSTKICH powiatów i województw do sporządzania planów transportowych i organizowania komunikacji na swoim terenie. To mogłoby zlikwidować skrajne nierówności między samorządami. Plany winny zawierać minimalne kryteria ilościowe sieci połączeń, np. zakładających uruchomienie minimum 6-8 par połączeń każdej stolicy powiatu ze stolicą województwa i stolic powiatów z sąsiednimi między sobą czy z siedzibami gmin (na początek).

• zmiana kryteriów dzielenia i przenoszenia środków – o tym więcej niżej

Warto rozważyć i w przyszłości przedyskutować – przeanalizować wprowadzenie kryteriów ilościowych i jakościowych oferty, które to kryteria decydowałyby o ocenie lub wysokości dofinansowania, np.  przy umowach wieloletnich:

• zróżnicowanie dopłaty zależnie od pojemności – czy na trasie jeździ mały bus czy autobus (mniejsza pojemność – np. bus – mniejsza dopłata np. 3 zł, klasyczny autobus 5 zł),

• systemowa poprawa jakości taboru – promować stawką lub w ocenie wniosków nowsze pojazdy, z wyższą normą EURO przed starszymi, a także oceniać dostępność i wyposażenie – niskopodłogowe/niskowejściowe/dla niepełnosprawnych, z miejscem na wózek, czy takie wyposażenie jak  klimatyzacja, tablice elektroniczne – wyświetlacze etc. przed pojazdami bez tych udogodnień – by skłonić Operatorów do inwestycji i poprawy jakości.

• należy tez przeanalizować określenie minimalnych kryteriów oferty: na np. 4 -5 par w dni robocze (docelowo 7-8 par), by ukrócić i wyeliminować fikcyjne linie – de facto „szkolne” z 2 kursami tylko w dni nauki szkolnej. Taka oferta powoduje, że obsługiwany obszar dalej jest wykluczony w wakacje i w ferie czy weekendy, koszt wozokm przy 2 kursach dziennie jest zwykle bardzo wysoki a oferta dalej słaba;

• promować jakość – rozważyć należy w przyszłości wprowadzenie kryteriów pozwalających oceniać wyżej w konkursie lub doceniać wyższą stawką linie z cyklicznym (stałoodstępowym) rozkładem jazdy, z większą liczbą kursów /lepszą ofertą (np. całotygodniową/,z  lepszym wykorzystaniem taboru i załogi. Promujmy nowoczesność!

Ogólnie warto podkreślić, iż w transporcie zbiorowym najważniejsza jest przewidywalność i stabilność oferty, stąd w ramach FRPA potrzeba jest pilnego zagwarantowania umów wieloletnich; w których należy określić standardy jakościowe i ilościowe oferty, a ww. wskaźniki traktować jako ocenne przy dzieleniu środków konkursowych FRPA. Tylko w ten sposób można tworzyć stabilną i profesjonalną sieć komunikacyjną i ofertę, której można zaufać, a która będzie ekonomiczna i należycie wykorzystywać będzie i środki publiczne i tabor oraz pracowników. 

Podsumowując: powszechność, pewność, trwałość – stabilność (wieloletnie umowy) i realna – indeksowana o inflację etc. stawka dopłaty to powinien być fundament systemu.

InfoBus.pl: Dlaczego rząd do tej pory nie wprowadził wieloletnich umów ramach FRPA? Jak to tłumaczyć i dlaczego jest to takie ważne?

Myślę, że z uwagi na tempo prac nad ustawą o FRPA i z uwagi na jej specjalny, a nie systemowy charakter ktoś o tym zapomniał, a teraz temat jest można powiedzieć trudny – umowa wieloletnia to wieloletnie zobowiązanie budżetowe, musi być zapisane w wieloletnich planach i perspektywach finansowych. Żaden minister czy skarbnik tego nie lubi…

Jednak konieczne jest wydłużenie okresu kontraktowania z obecnego roku na minimum 4 lata (taki okres umożliwia inwestycje w tabor używany – np. leasing), a docelowo na 8-10 lat (który to okres daje możliwość zakupu nowego taboru do obsługi umowy). Roczne umowy nie pozwalają bowiem na inwestycje w tabor i poprawę jakości oferty przewozowej czy związanie pracowników i przyzwyczajenie pasażerów do nowej oferty.

InfoBus.pl: W tym roku rząd po raz pierwszy przesunął niewykorzystane środki między województwami, co w porównaniu z zeszłorocznym wciągniecie ich w fundusz drogowy jest już jakimś krokiem na przód. Wy idziecie dalej i chcecie inaczej dzielić Autobusowy Fundusz. Jak?

Uczestnicy naszego usteckiego Sympozjum w dyskusji podnosili temat  rozważenia zmiany kryterium dzielenia środków z FRPA, poprzez powiększenie puli i np. utworzenie „funduszu centralnego” w szybki sposób dzielonego między regiony, w których zabrakło środków. Należy też rozważyć zmianę sposobu dzielenia środków, preferując powiaty jako podstawowe jednostki odpowiedzialne za transport publiczny, lub zmienić sposób dystrybucji z rozdawania „od dołu” (od gminy wzwyż) na „od góry” (najpierw Marszałek/ Województwo  na linie  ponad powiatowe, potem powiaty,  związki powiatów i na końcu gminy). Taki sposób dystrybucji ułatwiłby systemowe tworzenie sieci połączeń, jest bardziej logiczny i pomagałby nie dublować linii.

Należy też stworzyć mechanizm umożliwiający szybkie i proste przenoszenie np. do ½ niewykorzystanych środków między województwami (lub zrobienie funduszu ogólnopolskiego) na te regiony, w których brakło środków. Konieczne jest uelastycznienie i przyśpieszenie dystrybucji środków z FRPA między regionami. To są wnioski z sytuacji tegorocznej, które należy wyciągnąć, by nie dochodziło do sytuacji, iż po roku czy dwóch działania systemu nagle z niego wypadały powiaty dla których nie starczyło środków. A tak było np. na Mazowszu.

InfoBus.pl: Dofinasowanie międzymiastowego taboru z zewnętrznych źródeł. Tutaj mamy pierwsze “jaskółki” – projekt konkursu CUPT i parytet w KPO. Czy to mało?

Piotr Rachwalski: To krok w dobrą stronę, ale to nadal, po latach zerowego wsparcia to dużo za mało. Uczestnicy naszego usteckiego spotkania podkreślali, iż z uwagi na to, że Polska posiada drugie miejsce od końca w UE  pod względem wieku taboru autobusowego konieczne jest zapewnienie środków wsparcia do szybszej  wymiany taboru autobusowego na lepszy, mniej emisyjny i dostępny dla osób z niepełnosprawnościami. W  przeciwieństwie do poprzednich perspektyw finansowych UE, z których autobusy regionalne były wykreślone, obecnie należy zadbać o uwzględnienie w konkursach i wsparciu także komunikacji pozamiejskiej  – zapewnienie możliwości wsparcia wymiany taboru dla operatorów wykonujących zadania w ramach PTZ  ze środków unijnych,  zarówno na poziomie regionalnym jak i krajowym. Niestety, niektóre regiony znów w swoich regulaminach wydawania środków z UE ograniczają możliwości wsparcia wymiany taboru wyłącznie do komunikacji miejskiej, gdy tymczasem dla tego rodzaju transportu w poprzednich latach były znaczne i obecnie tabor miejski znacznie się poprawił względem regionalnego, czego dowodem są choćby prezentowane w Infobusie dane sprzedażowe. 

Podobnie z zapowiadanym podziale środków z KPO -na transport regionalny ma trafić ledwo 30% środków z puli autobusowej. Wydaje się, iż podział środków na tabor nisko i zero emisyjny w podziale co najmniej „pół na pół” miedzy komunikację pozamiejską a miejską byłby optymalny i sprawiedliwy. To pozwoliłoby na odbudowę floty regionalnej i podniesienie jakości. Nie może być tak, że niektóre miasta wymieniają kilkuletnie hybrydy z Euro 6 na nowe autobusy np. elektryczne, a tymczasem do tych samych miast dowożone są dzieci z okolic autobusami „pełnoletnimi” z normą spalin EURO 0 lub EURO 1. Średnia wieku taboru u przewoźników regionalnych przekracza często 22 lata. To niesprawiedliwe i niemoralne wydawać środki publiczne w tak nierówny sposób.

Należy zadbać także o możliwość dofinansowania dla pojazdów niskoemisyjnych (CNG, LNG, MILD HYBRID i inne) czy przejściowo także tych na olej napędowy z najwyższymi normami a nie tylko zeroemisyjnych (elektrycznych).  Elektrycznych bowiem zasadniczo nie ma dostępnych na rynku dla transportu regionalnego, a cena 2-3 krotnie wyższa od spalinowych o wiele lat wydłuży proces odnowy taboru. Ważne jest też dopuszczenie do aplikowania ośrodki na tabor różnych zainteresowanych a więc nie tylko jednostki JST, ale także Operatorów – przewoźników samorządowych, Organizatorów (też związki JST) – z warunkiem: tabor z dofinansowaniem używany będzie na realizację zadań w ramach publicznego transportu zbiorowego i dostępny tylko dla Operatorów z umowami.

InfoBus.pl: Wymiana taboru to nie wszystko…

Piotr Rachwalski:  Tak, do nowoczesnych autobusów, niskopodłogowych czy niskowejściowych trzeba dostosować dworce i przystanki, by umożliwić prawidłową obsługę naszego starzejącego się społeczeństwa. Osobne środki z UE winny być zatem przeznaczone na dostosowanie przystanków i dworców do obsługi osób niepełnosprawnych i autobusów do tego celu przystosowanych. Inaczej nie zlikwidujemy wykluczenia.

InfoBus.pl: Czy to już wszystkie postulaty i pomysły operatorów i przewoźników?

Piotr Rachwalski: Nie… Opóźnione od lat oczekiwania na nowelizacje prawa – ustawy o PTZ i innych -powoduje, że spraw wymagających zmian jest więcej.  Należy również np. rozważyć zmiany prawa w zakresie ustawy o PTZ i prawie zamówień publicznych pod kątem uproszczenia zawierania umów wieloletnich „in house” z operatorami komunalnymi.

Z opłaty transportowej czy z innych źródeł środki należy też przeznaczyć na jedną wspólną platformę biletowo-informacyjną połączoną z aplikacją do szukania połączeń (centralny rozkład jazdy) i zakupu biletów, a także do rozliczeń „wspólnych biletów” między operatorami lub organizatorami. Dostęp do rozkładu miałby każdy Operator czy Organizator PTZ i miały obowiązek pod rygorem cofnięcia dofinansowania dbać o jego aktualizację.

Ktoś zapyta: skąd na to wszystko pieniądze? Poza wyżej wymienionymi „opłatami transportowymi” w paliwie według wielu uczestników debaty należy także wprowadzić jak najszybciej system elektronicznych winiet, opłat za korzystanie z dróg krajowych (albo ekspresowych i autostrad, albo wszystkich) w pierwszym rzędzie przez TIRy , docelowo być może  przez wszystkie samochody osobowe, z wyłączeniem autobusów jeżdżących w ramach umów PTZ.  Środki z tej puli powinny być przeznaczone zarówno na budowę nowych obwodnic a także na utrzymanie i rozwój sieci dróg, ale i na dworce i przystanki, usprawnienia oraz wsparcie transportu publicznego.  Opłaty za TIRy powinny być tak wysokie, by warto było tworzyć warunki do przewozu TIRów lub samych platform bądź kontenerów koleją (TIRY NA TORY). Obecnie na skutek braku opat poza skromną siecią e-tool powoduje, że nie opłaca się stosować transportu intermodalnego, a TIRy niszczą nasze drogi. Z opłat zwolnione powinny być np.  ciężarówki rozwożące kontenery np. 70 km wokół terminali czy portów, autobusy (wszystkie lub te komunikacji publicznej), karetki etc. Przychody z opłaty powinny zmniejszyć konieczność inwestycji publicznych w sieci dróg, a docelowo opłaty powinny zmniejszyć atrakcyjność podróży samochodem i wesprzeć transport publiczny. 

InfoBus.pl: Na koniec – patrząc realnie na te postulaty – czy jest szansa na ich wprowadzenie w najbliższym czasie? O tym mówi się od lat, więc co się musi w końcu wydarzyć, aby to zrealizować?

Piotr Rachwalski:  Myślę, ze sytuacja obecnego kryzysu finansów publicznych i kryzysu związanego z cenami paliw wymusi oddolnie większą skłonność do zmian i racjonalnego wydawania środków publicznych.  Inaczej cały segment transportu pozamiejskiego będzie jeździł tak długo, aż nastąpi śmierć techniczna taboru, bo już na jego odtworzenie nie będzie stać. Poza tym szkoda pieniędzy na dofinansowanie rozwiązań, które nikogo nie satysfakcjonują: ani pasażerów, ani przewoźników czy operatorów.

Pracuję w transporcie publicznym od bez mała ćwierć wieku, od 18 lat zarządzam spółkami transportowymi – czy to autobusowymi czy kolejowymi. Mam duże doświadczenie, ale podobnie jak inni prezesi – nie jesteśmy naiwni. Nie wierzymy, że wszystko uda się zmienić szybko. Jednak najdłuższa podróż zaczyna się od pierwszego kroku.

Takim krokiem może być wydłużenie umów z FRPA i podniesienie stawki do np. 5 zł. A w przyszłości zmierzenie się z problemem braku wsparcia dla linii podmiejskich organizowanych w ramach KM. Wysokość dofinansowania ryczałtowego pokrywającego koszty powinno wynosić 5 zł dla komunikacji autobusowej regionalnej, 2,5 z dla podmiejskiej (obecnie bez dopłat) i odpowiednio dla kolei dalekobieżnej i regionalnej (te powinny też być zwolnione lub płacić zryczałtowane, symboliczne opłaty za dostęp do infrastruktury).  To byłyby małe, ale równocześnie milowe kroki w dobrą stronę. 

InfoBus.pl: Bardzo dziękuję za rozmowę.