Nowy ukraiński zespół trakcyjny EKr1 – PLT200

Firma KWSZ wchodzi szerzej na rynek pojazdów pasażerskich przewidując kryzys w zakupach wagonów towarowych (pomimo iż w pierwsze 10 miesięcy 2012 r. sprzedaż zwiększono o 2,7%). Produkcja wagonów pasażerskich wzrosła natomiast 8-krotnie do 57 sztuk. Fabryka wykona też modernizację 95 wagonów typów E i Ezh, wyprodukowanych przez Metrowagonmasz i Wagonmasz. Zakres modernizacji obejmie m. in. montaż silników asynchronicznych. Pojazdy będą eksploatowane na trzeciej linii metra.

Podstawowym celem wprowadzenia szybkich pociągów na Ukrainie jest zmiana modelu podróży, w którym do komunikacji międzymiastowej wykorzystywane są składy wagonowe z miejscami do leżenia, na szybsze elektryczne zespoły trakcyjne, gdzie podróż jest wiele krótsza i odbywa się na siedząco. Motywem do zmian były mistrzostwa piłkarskie Euro 2012. Zmiany te spotkały się jednak z oporem ukraińskich pasażerów, przyzwyczajonych do nocnych podróży pociągami.

Zakłady KWSZ wobec planów zakupów zespołów Hyundai Rotem wystąpiły z własną inicjatywą budowy odpowiednich pojazdów na Ukrainie, jednak do rozpoczęcia Euro 2012 nie udało się uzyskać odpowiednich certyfikatów.

Najważniejsze parametry nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego EKr1 (Elektropojazd Krukowski Pierwszy) to prędkość konstrukcyjna 200 km/h, dwusystemowe zasilanie (25 kV AC i 3 kV DC) i dziewięcioczłonowa budowa. EKr1 przypisano też oznaczenie PLT200, gdzie PLT to ukraiński skrót od elektrycznego zespołu trakcyjnego, a 200 pochodzi od prędkości maksymalnej.

Nadwozie EKr1 wykonano ze stali nierdzewnej. Pojazd dopracowano szczególnie pod kątem ergonomii, wibracji, komfortu jazdy i bezpieczeństwa. Długość zespołu to 230 m, długość jednego wagonu –ok. 27 m, szerokość –3,42 m, wysokość –4,4 m. W układzie napędowym zastosowano 8 silników asynchronicznych o łącznej mocy ciągłej 4000 kW. Maksymalny nacisk na oś to 18 ton. Wózki wagonów z progresywnym zawieszeniem wykonał we własnym zakresie KWSZ. Miejsca w pojeździe (łącznie 609) podzielono aż na 4 klasy –VIP, 1, 2 i 3 klasę.  Wnętrze jest monitorowane i funkcjonuje w nim bezprzewodowy Internet. Toalety wykonano w systemie próżniowym, a przejścia międzywagonowe są hermetycznie szczelne. W jednym z wagonów zamontowano barek.

W wyniku problemów z zimową eksploatacją zespołów Hyundai Rotem, ukraiński EKr1 posiada specjalne usprawnienia, m. in. zapasowe akumulatory w każdym wagonie. W razie awarii baterii w jednym wagonie, będzie on zasilany z sąsiedniego.

W konstruowaniu pojazdu uczestniczyły firmy Chartron-Ekspress LTD z Charkowa, Medcom z Warszawy, EC-Engineering z Krakowa, moskiewskie przedstawicielstwo Knorr Bremse i firma Ekwator z Mikołajowa. Partnerami przedsięwzięcia były też: Ukraiński Instytut Produkcji Wagonów, Dniepropietrowski Państwowy Uniwersytet Transportu Kolejowego i Ukraińskie Państwowe Centrum Badawcze.

Podobieństwa pomiędzy Hyundai Rotem HRCS2 a KWSZ EKr1 to dwusystemowe zasilanie i dziewięcioczłonowa budowa. Najpoważniejsze różnice to: większa prędkość maksymalna ukraińskiego EZT –200 km/h (projektowana) wobec 176 km/h dla koreańskiego pojazdu, a także zastosowanie tylko 2 członów napędzanych wobec 6 w HRCS2. Ukraiński pociąg jest 30 metrów dłuższy i ma o 25% więcej miejsc siedzących. EKr1 posiada też bardziej opływowe czoło, które posiada elementy absorbujące energię zderzenia do 2 MJ.

Pierwszy EKr1 wprowadzono do regularnej eksploatacji na Kolejach Ukraińskich 31 stycznia 2013 r. Wcześniej pojazdy testowano m. in. na linii Kijów – Lwów. W grudniu 2012 r. ukończono drugi egzemplarz EKr1. Obecnie najwyższa dopuszczalna prędkość na ukraińskich torach to 160 km/h, stąd maksymalna prędkość nie będzie wykorzystana. Dodatkowo, szczegółowe przyjrzenie się prezentacji na stronie producenta zdradza, iż uzyskanie prędkości 200 km/h w eksploatacji wymaga jeszcze „nieznacznych zmian”.