Żegluga na Odrze, czyli o braku polsko-niemieckiej współpracy

3 stycznia Marek Gróbarczyk z Ministerstwa Infrastruktury odpowiedział na interpelację z 28 października posłów Wojciecha Zubowskiego i Jarosława Krajewskiego w sprawie polsko-niemieckiej umowy dotyczącej prowadzenia prac na Odrze

Sekretarz stanu przedstawił następujące informacje:

-„Umowa między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Federalnej Niemiec o wspólnej poprawie sytuacji na drogach wodnych na pograniczu polsko-niemieckim (ochrona przeciwpowodziowa, warunki przepływu i żeglugi) (dalej: umowa polsko-niemiecka), została podpisana w dniu 27 kwietnia 2015 r. Jej postanowienia są wynikiem polsko-niemieckich konsultacji międzyrządowych, którym przewodniczyła Pani Ewa Kopacz, Premier Rzeczypospolitej Polskiej oraz Pani Angela Merkel, Kanclerz Republiki Federalnej Niemiec.

Warto podkreślić, że polityka zabudowy Odry systemem budowli regulacyjnych przez stronę niemiecką była realizowana już w XIX w., czego przykładem jest wydanie w dniu 7 lipca 1819 r. przez władze Pruskie „Protokołu w sprawie przestrzegania zasad przy zabudowie odrzańskiego nurtu”, zwanego także „Protokołem bogumińskim”. Był to dokument zapoczątkowujący kompleksową rozbudowę Nadodrza. Przez niecałe 50 lat istnienia niemieckiego państwa federacyjnego – II Rzeszy, zagospodarowano rzekę i rozbudowano infrastrukturę hydrotechniczną, którą później systematycznie utrzymywano na potrzeby gospodarczego jej wykorzystania oraz zabezpieczenia ludzi przed powodzią i suszą.

Mając na uwadze powyższe, podpisanie polsko-niemieckiej umowy stanowiło jedynie logiczną kontynuację prowadzonej przez stronę niemiecką od XIX w. polityki inwestycyjnej na Odrze.  Strony przedmiotowej umowy zgodnie zadeklarowały realizację postanowień m.in. w obszarze modernizacji ostróg na granicznym odcinku Odry w celu zabezpieczenia odpowiednich warunków nawigacyjnych na rzece do prowadzenia akcji lodołamania. Pomimo determinacji Rządu RP, zmierzającej do wywiązania się ze wskazanych w umowie działań, oraz wywiązania się z podpisanych z Wykonawcami umów na realizację robót, strona niemiecka apeluje o wstrzymanie dalszych prac utrzymaniowych i modernizacyjnych na Odrze tj. kwestionuje przyjęte na siebie zobowiązania. Konsekwencją działań strony niemieckiej mogą być utrudnienia w prowadzeniu akcji lodołamania i wzrost zagrożenia wystąpieniem powodzi. Realizacja umowy polsko-niemieckiej powinna stanowić priorytet w działaniach rządów – polskiego i niemieckiego. Zgodnie z Porozumieniem administracyjnym z dnia 11 sierpnia 1997 roku o organizacji współpracy w dziedzinie lodołamania na wodach granicznych rzeki Odry od km 542,4 do km 704,1 oraz rzeki Odry Zachodniej od km 0,0 do km 17,15″ to Polska jest koordynatorem akcji lodołamania i na polskiej stronie spoczywa odpowiedzialność za prawidłowe i sprawne przeprowadzenie tej akcji i reagowanie na sytuację kryzysową. Dlatego tak ważne jest wdrożenie postanowień bilateralnej umowy, w tym przede wszystkim realizacja zadań inwestycyjnych na Odrze Granicznej w celu zabezpieczenia życia i zdrowia mieszkańców, ich mienia przed skutkami powodzi.

Akcje lodołamania w naszych warunkach geograficznych są najskuteczniejszą metodą zapobiegania powodziom zatorowym na dużych rzekach. Istnienie pokrywy lodowej na rzece może w niesprzyjających okolicznościach prowadzić do niekontrolowanego zatrzymywania spływu różnych form lodu wywołując zatory. Najczęściej mają one zasięg lokalny, jednak poprzez swą wysoką dynamikę mogą prowadzić do dużych strat w sytuacji występowania rzeki z brzegów.

Wyniki analiz kosztów i korzyści społecznych, dla działań mających na celu uniknięcie powodzi zatorowych wskazują, że realizacja działań przyczyniających się do ochrony przeciwlodowej uzasadniona jest nadrzędnym interesem publicznym, a pozytywne efekty dla społeczeństwa związane z ochroną zdrowia i utrzymaniem bezpieczeństwa przeważają nad utraconymi korzyściami w następstwie zaniechania tych działań. Ponadto, akcja lodołamania jest prowadzona w celu ochrony kluczowych dóbr materialnych i ma na celu umożliwienie funkcjonowania urządzeń wodnych, obiektów mostowych, rurociągów, linii energetycznych, linii telekomunikacyjnych oraz innych urządzeń.

Warto podkreślić, że jednym z czynników pomyślnego przeprowadzenia akcji lodołamania są podjęte z odpowiednim wyprzedzeniem przez administrację drogi wodnej działania inwestycyjne, również w obszarze odnowienia floty lodołamaczy i budowy nowej. Zgodnie z ustawą z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich w Polsce funkcjonują cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, zlokalizowane w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Zarządzane są przez trzy spółki będące tzw. podmiotami zarządzającymi, zgodnie  wymienioną wyżej ustawą (odpowiednio: Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A., Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. i Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.). Z danych Krajowej Administracji Skarbowej wynika, że kwota naliczonych należności (podatek, VAT, cło, akcyza) w 2021 r. wyniosła ok. 45 mld zł – wg stanu na wrzesień 2022 r.

Dla sektora transportu wodnego śródlądowego kluczowe znaczenie mają trzy porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, tj. Gdańsk – port ujściowy Wisły, Szczecin i Świnoujście – porty ujściowe Odry oraz Elbląg (droga wodna Szkarpawa i Nogat). Obecnie tylko zespół portowy Szczecin-Świnoujście regularnie obsługuje barki i statki żeglugi śródlądowej, zaś port w Gdańsku posiada nabrzeże przeładunkowe dostosowane do obsługi statków żeglugi śródlądowej.

Niestety, w przypadku zarówno portów w Szczecinie i Świnoujściu, jak i portów w Gdańsku i Gdyni, parametry drogi wodnej nie pozwalają na szerokie wykorzystanie transportu wodnego śródlądowego w obsłudze ich zaplecza.

Odnosząc się do Odrzańskiej Drogi Wodnej (dalej: ODW) należy zauważyć, że w sąsiedztwie zespołu portów Szczecin i Świnoujście, droga wodna posiada klasę międzynarodową – Vb. Jednak ze względu a brak możliwości prowadzenia efektywnego transportu z Gliwic do wskazanych portów oraz niekorzystne warunki nawigacyjne na odcinku Odry granicznej – tzw. „wąskie gardła – jej potencjał w integracji z zapleczem lądowym nie jest w pełni wykorzystywany. Podobna sytuacja występuje na Drodze Wodnej Dolnej Wisły (DWW) – brak możliwości wykorzystania transportu wodnego śródlądowego na zapleczu portów morskich wynika z braku stabilnych warunków żeglugowych pozwalających na połączenie z węzłami przeładunkowymi. W 2020 roku samą Odrą przewieziono 2,4 mln ton ładunków. W latach 2015-2020 transport krajowy na Odrze utrzymywał się na podobnym poziomie, ok. 1,5-3 mln ton ładunków. Najwięcej przewozów realizowanych jest na odcinku pomiędzy portem morskim w Szczecinie a Republiką Federalną Niemiec. W 2020 r. eksport towarów drogami śródlądowymi stanowił 14,8% ogółu przewozów międzynarodowych, a głównym kierunkiem były Niemcy (90,7% całego eksportu).

Mając na uwadze dynamiczny rozwój portów morskich konieczne jest zapewnienie infrastruktury dostępowej, wzmacniającej ich integrację z zapleczem lądowym, w tym wykorzystanie połączenia drogą wodną E30 z rynkiem wewnętrznym Unii Europejskiej. Możliwość zmiany w tym zakresie zapewnią realizowane i planowane przez Ministerstwo Infrastruktury działania inwestycyjne. Aktualnie kluczowe znaczenie ma realizacja 12 projektów transportowych, współfinansowanych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 (dalej: POIiŚ 2014-2020). Zakończenie przedmiotowych prac planowane jest na 2023 r. W ich efekcie zostaną przywrócone stabilne warunki nawigacyjne, w szczególności na odcinku Odry Swobodnie Płynącej i Odry Granicznej, co pozwoli a regularną żeglugę śródlądową, w warunkach III klasy żeglowności tj. 1,8 metra głębokości tranzytowej.

Realizowane są także inwestycje finansowane z Projektu ochrony przeciwpowodziowej w dorzeczu Odry  Wisły – jednym z kluczowych działań była przebudowa mostu kolejowego w Podjuchach stanowiącego tzw. „wąskie gardło” dla transportu wodnego śródlądowego (projekt współfinansowany również ze środków unijnego instrumentu „Łącząc Europę” (CEF )).

Nawiązując do poprawy jakości świadczonych usług na śródlądowych drogach wodnych – obecnie na ODW – kluczowa jest realizacja projektu pn. Pełne wdrożenie RIS Dolnej Odry. W pierwszym etapie system został wprowadzony na drogach wodnych klasy IV i wyższej (o łącznej długości 97,3 km). Z kolei etap drugi – ukończony w 90% – obejmuje obszar do mostu autostrady A2 w Świecku – łącznie 242,8 km. Celem obecnych działań jest rozszerzenie RIS na ODW: objęcie węzłów Wrocław i Gliwice, tym samym objęcie systemem całej długości E30 oraz pilotażowe wdrożenie na DWW. System zapewni: pakiet informacji dla kapitanów statków – komunikaty dla kapitanów NtS, możliwość elektronicznego raportowania statków – ERI oraz dostęp do elektronicznych map nawigacyjnych – IENC. Umożliwi on również śledzenie i namierzanie statków – VTT-Vessel Tracking and Tracing.

Odnosząc się do działań planistycznych mających na celu spowodowanie wzrostu znaczenia żeglugi śródlądowej w systemie transportowym kraju informuję, że w resorcie przygotowany został projekt dokumentu rządowego pn. Krajowy Program Żeglugowy do 2030 r. (dalej: KPŻ2030), który określa zadania o charakterze inwestycyjnym i sektorowym. Celem realizacji zaplanowanych działań jest przywrócenie niezawodnego i efektywnego transportu wodnego śródlądowego na głównych drogach wodnych w Polsce. Zadania ujęte w KPŻ2030 obejmują inwestycje na Odrzańskiej Drodze Wodnej i na Drodze Wodnej Rzeki Wisły, a także wsparcie dla rozwoju rynku żeglugowego.

Według prognoz, w wyniku realizacji KPŻ2030 w 2030 roku ilość transportowanych ładunków może wynosić ok. 6,8 mln ton rocznie. Szacuje się, że największa ilość ładunków będzie transportowana na ODW w szczególności na odcinku porty morskie Szczecin i Świnoujście – Republika Federalna Niemiec, a dla odcinka górnej Odry przewóz ładunków zwiększy się między innymi w obsłudze aglomeracji i terenów przemysłowych (stref gospodarczych) w okolicach Wrocławia, Opola i Gliwic. Wyniki analiz modelowania ruchu – zleconych przez byłe Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej – pokazują, zakładając wdrożenie wariantu podstawowego, czyli realizację inwestycji finansowanych z POIiŚ 2014-2020 oraz finansowanych ze środków Banku Światowego, iż żegluga śródlądowa odnotuje stabilne wzrosty w objętości przewożonych ładunków. Wielkość transportu w 2028 r. wyniesie ponad 6,5 mln ton, rosnąc do poziomu ponad 7 mln ton w 2040 r.

Obecnie trwają prace nad przygotowaniem programów wieloletnich: Kompleksowe zagospodarowanie Dolnej Wisły oraz Kompleksowe zagospodarowanie Odry środkowej. Głównym celem ich realizacji jest kompleksowe zagospodarowanie odcinków wskazanych dróg wodnych, co umożliwi realizację celów polityki transportowej i wodnej. Realizacja działań inwestycyjnych zaplanowanych w programach pozwoli na rozwój warunków do prowadzenia żeglugi śródlądowej – eliminacja wąskich gardeł dzięki budowie stopni wodnych: Lubiąż, Ścinawa i Siarzewo. Dodatkowo, dzięki nowej infrastrukturze hydrotechnicznej zwiększy się poziom ochrony przeciwpowodziowej, a planowana budowa elektrowni wodnych wpłynie na wzrost wykorzystania odnawialnych źródeł energii. Warto podkreślić, że wyniki analiz dotyczące przewozów, uwzględniające budowę stopni wodnych Lubiąż i Ścinawa wskazują, że transport towarów żeglugą śródlądową będzie stopniowo osiągać nowe wysokie poziomy, tj. ogółem 8,7 mln ton w 2030 r., 9,7 mln ton w 2040 r., a w 2060 r. będzie to już ponad 10,9 mln ton. Zakłada się, że realizowane i planowane działania inwestycyjne na śródlądowych drogach wodnych umożliwią utworzenie w pełni multimodalnej i wydajnej sieci transportowej, co wpłynie na wzrost potencjału polskich portów morskich.

Warto dodać, że ODW jest filarem polskiego rynku żeglugowego, na który składa się ok. 500 podmiotów – przedsiębiorstwa żeglugowe (mikro i małe przedsiębiorstwa), armatorzy (właściciele statków) oraz stocznie śródlądowe. Przychody firm w 2020 r. z tytułu przewozu ładunków i pasażerów wyniosły ok. 600 mln zł. Na terenie kraju działa 20 szkół ponadpodstawowych kształcących w zawodach związanych z branżą żeglugową, w tym 3 dedykowane Technika Żeglugi Śródlądowej (we Wrocławiu, Nakle nad Notecią oraz Kędzierzynie-Koźlu). Polscy armatorzy posiadają też 4 flotę, pod względem liczebności w Europie. Kluczowym aspektem jest utrzymanie i poprawa dostępności transportowej Odry, pozwalającej na dalsze funkcjonowanie rynku żeglugowego. Bez podjęcia odpowiednich działań utrzymaniowych i inwestycyjnych w najbliższych latach możemy liczyć się z załamaniem rynku, upadkiem przedsiębiorstw związanych z rzeką, spadkiem przychodów i wzrostem bezrobocia.

Zrównoważony transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy i zapewniających spójność terytorialną oraz społeczną. Unijna Strategia Zrównoważonej i Inteligentnej Mobilności do roku 2050 (Inicjatywa Nowego Zielonego Ładu) zakłada znaczne ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do 2050 r. oraz przeniesienie znaczącej części transportu na gałęzie niskoemisyjne.

Śródlądowe drogi wodne i porty wspierają zieloną logistykę i zmieniają obraz sektora transportu  m.in. poprzez rozwijanie infrastruktury paliw alternatywnych. Według zapisów strategii ograniczeniu ma ulec 90% emisji gazów cieplarnianych (GHG) związanych z transportem. Wskazany dokument strategiczny określa jeden z celów dla transportu wodnego śródlądowego: Transport z wykorzystaniem śródlądowych dróg wodnych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu zwiększy się do 2030 r. o 25%, a do 2050 r. – o 50%. Wydajny system transportu multimodalnego, wspierający przeniesienie ładunków z transportu drogowego na transport wodny śródlądowy, pozwoli nie tylko na osiągnięcie celów strategicznych UE w tym zakresie, ale przede wszystkim doprowadzi do zmniejszenia negatywnych skutków środowiskowych i osiągnięcia celów neutralności klimatycznej UE.

Transport wodny śródlądowy odpowiada jedynie za ok. 1,8% emisji w sektorze transportu w UE, co czyni ę gałąź jedną z najbardziej efektywnych pod względem osiągnięcia celów neutralności klimatycznej przez europejski sektor transportu. Inwestycje w transport wodny śródlądowy charakteryzują się dodatnim efektem synergii związanym z osiągnięciem pozytywnych celów transportowych, emisyjnych oraz energetycznych, zapewniając poprzez rozwój hydroenergetyki, wymierne korzyści w zakresie bezpieczeństwa

energetycznego państwa.

Co ważne, zarówno Polska jak i pozostałe kraje Europy Zachodniej realizują inwestycje na śródlądowych drogach wodnych dofinansowywane ze środków Unii Europejskiej, o czym świadczy m.in. wydatkowanie środków z Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) – ok. 5,6% środków zostało przeznaczone na inwestycje na śródlądowych drogach wodnych realizowane w latach 2014-2019. Przykładem projektu z udziałem środków unijnych, wspieranego przez UE może być jedna z największych inwestycji na sieci europejskich dróg wodnych – budowa kanału Sekwana-Skalda, która połączy Paryż z europejskim systemem dróg wodnych i portami morskimi, o szacunkowej kwocie ok. 24 mld zł.

Ponadto w 2021 r. odnotowano rekord przewozów statkami żeglugi śródlądowej w Holandii na poziomie 369 mln ton ładunków, co stanowiło ok. 6% wzrost względem ubiegłego roku. W Belgii natomiast rozbudowywany jest obecnie kanał Alberta liczący 129 km w celu uruchomienia żeglugi kontenerowej na poziomie 4 warstw. Projekt zakłada zwiększenie przepustowości kanału poprzez podniesienie i poszerzenie 62 mostów. Dotychczas zlikwidowano 57 punktowych wąskich gardeł, a cały proces ma się zakończyć do 2023 r. W dniu 4 października 2022 r. została otwarta bliźniacza podnośnia statków Niederfinow w Niemczech, który łączy Szczecin z Berlinem poprzez Kanał Odra-Hawela. Nasi zachodni sąsiedzi bardzo rozwinęli system sztucznej retencji wody. Pojemność zbiorników retencyjnych uznawana za wystarczającą dla bezpiecznego zaopatrzenia w wodę i zapewniający wystarczający poziom ochrony przeciwpowodziowej to 20% średniorocznego odpływu z terenu danego kraju i taka jest zapewniona w większości krajów europejskich. Dla przypomnienia, w Polsce to zaledwie 6%. Plany rozwoju śródlądowych dróg wodnych nie mają nic wspólnego z niszczeniem rzek i środowiska rzecznego. Obszary Natura 2000 nie stanowią stref wyłączonych z rozwoju, tym samym inwestycje w śródlądowe drogi wodne są możliwe, pod warunkiem zagwarantowania wystarczającego poziomu ochrony przyrody. Komisja Europejska wyjaśnia w swoich zaleceniach, w jaki sposób można zapewnić zgodność rozwój transportu wodnego śródlądowego z polityką UE w zakresie ochrony środowiska, a w szczególności z przepisami dotyczącymi ochrony przyrody. Wszystkie działania podejmowane przez Ministerstwo Infrastruktury są zgodne z obowiązującym prawem UE, w tym Ramową Dyrektywą Wodną i ocenami oddziaływania na środowisko.

Jako przykład można podać wytyczne Komisji Europejskiej w zakresie usuwania barier na rzekach powołując się na zapisy Ramowej Dyrektywy Wodnej, zgodnie z którymi uznaje się potrzebę utrzymania tych barier, które służą konkretnym celom publicznym. Utrzymanie funkcjonowania infrastruktury powinno wiązać się z wprowadzeniem działań ukierunkowanych na łagodzenie wpływu na środowisko poprzez zastosowanie odpowiednich rozwiązań pro środowiskowych.

Odnosząc się do działań renaturyzacyjnych informuję, że większość rzek w krajach unijnych została już uregulowana i obecnie podlega systematycznemu utrzymaniu i modernizacji. Działania renaturyzacyjne podejmowane są na odcinkach, gdzie jest to możliwe, godząc cele społeczno-gospodarcze z celami środowiskowymi. Rozszerzając zagadnienie dotyczące aspektów ekologicznych, związanych z działaniami prowadzącymi o zwiększenia efektywności żeglugi śródlądowej, należy posłużyć się przykładem inwestycji na Odrze Granicznej, będącej efektem realizacji umowy polsko-niemieckiej. Odra Graniczna jest uregulowanym  – za pomocą ostróg, opasek brzegowych i tam podłużnych – odcinkiem rzeki. Znajdujące się obecnie  w korycie Odry cenne siedliska ryb są ściśle powiązane z istnieniem systemu ostróg i pól międzyostrogowych. Wyniki prowadzonych analiz środowiskowych dla inwestycji jasno wykazały,  że pozostawiony bez ingerencji odcinek rzeki, w perspektywie kilkudziesięciu lat doprowadzi do zaniku cennych przyrodniczo siedlisk i przekształcenia koryta Odry, w miarę jednorodny kanał o prostych i mało zróżnicowanych morfologicznie brzegach. Efektem takich działań będzie długotrwałe zubożeniem istniejących obecnie zespołów roślinności, bezkręgowców i ryb, ze względu na zmniejszenie różnorodności siedliskowej. Należy pamiętać, że pełna spontaniczna renaturyzacja morfologii i przebiegu koryta rzeki, z odtworzeniem form korytowych typowych dla naturalnych odcinków wielkich rzek, może nastąpić w okresie ponad 100 – 200 letnim.

Podsumowując, utrzymanie zabudowy regulacyjnej rzeki Odry w dobrym stanie przyczynia się do zachowania jej różnorodności biologicznej. Nie bez znaczenia jest również stosowanie działań minimalizujących i kompensacyjnych – zarówno na etapie przygotowania, jak i realizacji inwestycji. W ramach działań minimalizujących wpływ inwestycji na środowisko, wykonuje się m.in. odpowiednie zabezpieczenia terenu przed zniszczeniem, stosując materiały przyjazne środowisku, a terminy prac ustalane są w sposób umożlwiający rozwój flory i fauny

wodnej w niezakłócony sposób. Ingerencję w koryto rzeczne ogranicza się poprzez wykonywanie prac ręcznie – w sytuacji gdy jest to możliwe – lub z wody za pomocą specjalistycznych statków lub realizowanie ich wyłącznie z jednego brzegu, pozostawiając drugi w stanie nienaruszonym. Natomiast do działań kompensacyjnych można zaliczyć odtwarzanie siedlisk przyrodniczych, zachowywanie korytarzy migracyjnych dla zwierząt, czy prowadzenie nasadzeń.

Należy również podkreślić, że różnorodność biologiczna, która obecnie występuje w rzece Odrze jest ściśle związana z jej charakterem. Zabudowa obiektami, która występuje na Odrze powstała ponad 100 lat temu (stopień wodny Rędzin wybudowano w 1917 r., stopień wodny Koźle, który powstał w 1895 r. oraz śluzy na stopniu wodnym Januszkowice mała z 1894 r. i pociągowa duża z 1910 r.) i nie zredukowała różnorodności biologicznej i morfologii rzeki, a wręcz przeciwnie, flora i fauna rozwijała się przez dziesiątki lat w korycie już uregulowanej rzeki. O bogactwie rzeki świadczy fakt ustanowienia  w jej korycie i najbliższym otoczeniu obszarów Natura 2000. Na odcinkach między stopniami występują liczne obszary chronione ptasie i siedliskowe, czy też użytki ekologiczne. To kilkudziesięcioletnia degradacja tych obiektów i wieloletnie zaniedbania utrzymaniowe negatywnie oddziałują na środowisko, przyczyniając się do zmniejszenia bioróżnorodności rzeki.

Obecnie stosuje się innowacyjne rozwiązania technologiczne, które dają ogromne możliwości w modernizacji np. infrastruktury hydrotechnicznej. Dzisiejsze budownictwo wodne nie ma nic wspólnego z inżynierią z lat wojennych i powojennych. Przy projektowaniu uwzględnia się szereg rozwiązań pro środowiskowych tak, by maksymalnie zminimalizować potencjalne ryzyko negatywnego wpływu inwestycji na środowisko, oczywiście tam gdzie to ryzyko może wystąpić. Jako przykład można podać stosowanie nowoczesnych przepławek dedykowanych dla różnych gatunków ryb, czy specjalnych koryt obejścia obiektu. Rozwiązania takie stosuje się w celu wykluczenia zjawiska barierowości i związanych z tym zaburzeń drożności rzeki, która stanowi korytarz migracji organizmów. Stwarza się warunki do ich bytowania. Co istotne w planowaniu – tam gdzie jest to niezbędne – wprowadza się również działania naprawcze. W kontekście zrównoważonego zarządzania zasobami wodnymi rzek należy również zauważyć ścisłe powiązanie rozwoju transportu wodnego śródlądowego z ochroną przed powodzią i minimalizacją skutków suszy. Prowadzone na Odrze i Wiśle prace, ukierunkowane na usunięciu wąskich gardeł oraz modernizację istniejącej zabudowy regulacyjnej będą prowadzić zarówno do zwiększenia możliwości transportowego wykorzystania rzeki, jak i umożliwiać prowadzenie zimowej ochrony przeciwlodowej, czy poprawy stosunków wodnych przyległych obszarów.

Dlatego też celem działań planowanych na śródlądowych drogach wodnych jest przede wszystkim konieczność ograniczenia występowania negatywnych skutków zjawisk atmosferycznych – suszy i powodzi czy też zapewnienie bezpieczeństwa energetycznego kraju, natomiast w dalszej kolejności aktywizacji transportu wodnego. Rzeki są wielofunkcyjne, nie można więc wskazywać jednego dominującego obszaru. Realizacja inwestycji dedykowanych żegludze wpływa na inne cele gospodarki wodnej i na odwrót, wdrożenie inwestycji np. przeciwpowodziowych może przyczynić się do poprawy warunków dla transportu wodnego śródlądowego.

Przygotowywane w Ministerstwie Infrastruktury dokumenty planistyczne podlegają strategicznej ocenie oddziaływania na środowisko, a ich zakres jest za każdym razem konsultowany z udziałem społeczeństwa i organizacji ekologicznych. Wszystkie projekty inwestycyjne wskazane w planach resortu, które będę mieć potencjalny wypływ na środowisko zostaną przygotowane do realizacji zgodnie z obecnymi wymaganiami formalno-prawnymi. Wobec tych przedsięwzięć zostaną zastosowane rozwiązania – zgodnie z decyzją środowiskową, które w jak największym stopniu zminimalizują ich wpływ na środowisko naturalne i otoczenie człowieka. Rozwój sektora żeglugi śródlądowej to również konieczność realizacji działań ukierunkowanych na obniżenie poziomu emisyjności floty statków żeglugi śródlądowej oraz wzmocnienie jej odporności na zmiany klimatu.

Obecnie najważniejszym finansowym instrumentem wsparcia dla armatorów jest Fundusz Żeglugi Śródlądowej (dalej: Fundusz) prowadzony przez Bank Gospodarstwa Krajowego od 2003 roku na mocy ustawy z dnia 28 października 2002 r. o wsparciu finansowym armatorów śródlądowych, Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym. Środki Funduszu mogą być wykorzystywane na realizację m.in. przedsięwzięć polegających na dofinansowaniu zakupu, modernizacji lub remontu statku przez armatorów. Dofinansowanie następuje za pomocą preferencyjnych – niskooprocentowanych kredytów na ww. cele. Beneficjentami Funduszu są armatorzy wykonujący działalność gospodarczą polegającą na:

przewozie ładunków, wykonywaniu prac utrzymaniowo – modernizacyjnych na śródlądowych drogach

wodnych, przewozie pasażerów na statkach przeznaczonych lub używanych do przewozu więcej

niż 12 pasażerów.

Od 2019 roku (reforma Funduszu i rozszerzenie katalogu beneficjentów) udzielono kredyty preferencyjne

na kwotę 1 875 320, 98 zł, refinansowano zakupy składników wyposażenia statków na kwotę 350 757,13 zł

i umorzono części kredytów preferencyjnych na kwotę 855 271,13 zł Wprowadzenie systemu zachęt finansowych, w tym fiskalnych i zewnętrznych instrumentów wsparcia, może wspomóc proces wprowadzenia na polskie śródlądowe drogi wodne niskoemisyjnych i zeroemisyjnych oraz odpornych na zmiany klimatu statków, co wpłynie na ekologizację żeglugi śródlądowej. Działania te zostały zaplanowane również w KPŻ 2030 r.