Rząd ws. starych diesli: Preferujemy działania neutralne budżetowo

6 grudnia grup posłów (Małgorzata Tracz, Urszula Zielińska, Tomasz Aniśko, Franciszek Sterczewski, Paweł Olszewski, Cezary Grabarczyk, Małgorzata Chmiel, Krystyna Sibińska) wystosowała do Ministerstw Infrastruktury zapytanie ws. przeprowadzania pomiaru emisji spalin w trakcie badań technicznych pojazdów, umożliwiający dopuszczanie do ruchu drogowego wyłącznie pojazdów, które spełniają warunki w zakresie ochrony środowiska.

Padło też pytanie o to, czy minister podjął lub planuje podjąć działania w celu wprowadzenia przepisów zmieniających obciążenia podatkowo-akcyzowe i/lub opłaty rejestracyjne, z zastosowaniem mechanizmu opartego nie tylko na standardowych kryteriach dotyczących pojemności i mocy silnika, wieku, ceny pojazdu, ale także na emisyjności pojazdu (czynnikach dotyczących stopnia emisji szkodliwych związków i/lub CO2)?

Ministerstwo odpowiada

10 stycznia na interpelację odpowiedział Rafał Weber Sekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury:

-„Odpowiadając na interpelację nr 29041 Pani Małgorzaty Tracz, Posła na Sejm RP, wraz z grupą posłów, w sprawie eliminowania z ruchu drogowego pojazdów nadmiernie emitujących substancje szkodliwe, przedstawiam następujące informacje.

Ad 1. W Informacji Najwyższej Izby Kontroli o wynikach kontroli P/19/031 – „Eliminowanie z ruchu drogowego pojazdów nadmiernie emitujących substancje szkodliwe” zostało skierowanych do Ministra Infrastruktury sześć wniosków w zakresie podjęcia działań w celu wprowadzenia przepisów. Poniżej przedstawiam odniesienie się do tych wniosków:

a)            należy zwrócić uwagę, że usługa usuwania filtra cząstek stałych jest oferowana przez warsztaty, czy też niezależne serwisy. Tematyka dotycząca serwisowania pojazdów w niezależnych warsztatach i serwisach samochodowych nie została uregulowana w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r.  –  Prawo  o  ruchu  drogowym  (Dz.  U.  z  2021  r.  poz.  450,  z  późn.  zm.).  W  związku z powyższym, wprowadzenie dodatkowych sankcji dla osób odpowiedzialnych za zlecanie, oferowanie oraz wykonywanie usługi usunięcia z pojazdu urządzeń zamontowanych przez producenta  w  celu  ograniczenia  emisji  substancji  szkodliwych   dla   zdrowia   i   środowiska oraz penalizacja takich działań wykracza poza właściwość Ministerstwa Infrastruktury.

Podkreślenia wymaga, że zgodnie z art. 66 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym urządzenia i wyposażenie pojazdu, w szczególności zapewniające bezpieczeństwo ruchu i ochronę środowiska  przed  ujemnymi  skutkami  używania  pojazdu,  powinny  być  utrzymane w należytym stanie oraz działać sprawnie i skutecznie. Należy przypomnieć, że obecnie są już określone kary za niezgodne z prawem użytkowanie pojazdu. Określa je art. 96 § 1 pkt 4 – 6, art. 97 ustawy z dnia 20 maja 1971 r. – Kodeks wykroczeń (Dz. U. z 2021 poz. 2008 i 2052);

b)           dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych  badań  zdatności  do  ruchu  drogowego  pojazdów   silnikowych   i   ich   przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE (Dz. Urz. UE L 127 z 29.04.2014, str. 51, z późn. zm.) określa w art. 5 ust. 4 możliwość nałożenia przez właściwy organ państwa członkowskiego obowiązku poddania pojazdu badaniu zdatności do ruchu drogowego przed upływem terminów badania (określonych w art. 5 ust. 1 dyrektywy), jeżeli  zaistniały  sytuacje  określone  w  tym  artykule, m.in. w przypadku gdy pojazd osiągnął przebieg 160 000 km.

Dyrektywa zakłada możliwość, co oznacza, że wskazany artykuł 5 ust. 4 tiret czwarte dyrektywy nie podlega obowiązkowi wdrożenia. Należy wyjaśnić, że wprowadzenie minimalnych wymagań powinno wiązać się z przepisami dyrektywy, które podlegają obowiązkowi wdrożenia. Natomiast dalej idące rozwiązania mogą nie wynikać z przepisów dyrektywy. Ponadto, zaproponowanie przepisu będzie wzbudzało wiele wątpliwości w związku z obowiązkiem przeprowadzania w okresie jednego roku dwóch badań technicznych pojazdów, tj. okresowego, a także obowiązkowego, dodatkowego. „Dyskryminacja” lub bardziej „napiętnowanie” pojazdów z uwagi na wiek/przebieg, może wydawać się zupełnie nietrafione i pozbawione merytorycznej argumentacji;

c)            należy  wskazać,  że  zgodnie  z  §  1  pkt  1  rozporządzenia  Ministra  Transportu,  Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych  przy  tych  badaniach (Dz. U. z 2015 r. poz. 776, z późn. zm.) badania techniczne polegają na sprawdzeniu, czy pojazd odpowiada warunkom technicznym określonym m.in. w: rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022, z późn. zm.), a nie na weryfikacji spełniania wymagań w zakresie emisji spalin, określonych w dokumentach homologacyjnych. Ponadto zgodnie z § 2 ust. 1 pkt 3 lit.  i  rozporządzenia  Ministra  Transportu,  Budownictwa  i  Gospodarki  Morskiej  z  dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach zakres okresowego badania technicznego pojazdu obejmuje m. in. sprawdzenie i ocenę prawidłowości działania poszczególnych zespołów i układów pojazdu, w szczególności pod względem bezpieczeństwa jazdy i ochrony środowiska, w tym sprawdzenie i ocenę emisji zanieczyszczeń gazowych lub zadymienia spalin, jeżeli pojazd jest  napędzany  silnikiem  o  spalaniu  wewnętrznym,  co  znajduje  odzwierciedlenie w dalszych przepisach rozporządzenia.

Obecnie dostępne technologie dające pełne wyniki kontroli zanieczyszczeń gazowych i pyłowych są kosztowne, bo wykonywane przy użyciu specjalistycznego sprzętu wykorzystywanego do badań homologacyjnych (tzw. hamownie silnikowe). Podkreślenia wymaga, że na stacjach kontroli pojazdów nie można przeprowadzić wszystkich badań emisji zanieczyszczeń, ponieważ do tego celu niezbędne są wspomniane hamownie silnikowe, a prawodawstwo UE nie nakłada takiego obowiązku. Te specjalistyczne urządzenia pomiarowo-badawcze najczęściej posiadają producenci silników lub jednostki uprawnione przeprowadzające badania homologacyjne (w Polsce np. Instytut Transportu Samochodowego, Przemysłowy Instytut Motoryzacji, Instytut Badań i Rozwoju Motoryzacji BOSMAL). Należy podkreślić, że inne państwa członkowskie UE także nie wprowadziły obowiązku wyposażenia stacji kontroli pojazdów w wymienione hamownie;

d)           przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UC48), który znajduje się na etapie rozpatrywania przez Stały Komitet Rady Ministrów, powinien  zrealizować  wniosek  Najwyższej  Izby  Kontroli.  Zakłada  się, że powierzenie nadzoru nad systemem badań technicznych pojazdów kilku podmiotom tj. starostom nadzoru nad przedsiębiorcami prowadzącymi stacje kontroli pojazdów oraz Dyrektorowi Transportowego Dozoru Technicznego nadzoru nad prawidłowością przeprowadzania badań technicznych pojazdów powinno spowodować,  że  przeprowadzane  kontrole  będą  skuteczne. W projekcie również znajdują się przepisy doprecyzowujące czynności kontrolne w ramach nadzoru;

e)           w opinii Ministerstwa Infrastruktury projektowane przepisy dotyczące statusu diagnostów oraz zasad ich zatrudniania, uwzględniają konieczność zapewnienia niezależności w wykonywaniu ich obowiązków w przygotowanym projekcie ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UC48);

f)            należy zwrócić uwagę, że obowiązek systematycznego podnoszenia kwalifikacji przez diagnostów, np. w formie warsztatów doskonalenia zawodowego odbywających się co dwa lata, realizuje przygotowany przez Ministerstwo Infrastruktury projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UC48). Zamierzenia Najwyższej Izby Kontroli, że należy wprowadzić przepisy określające czas  ważności  uprawnień,  a  uzyskanie  kolejnych  uprawnień, po upływie tego okresu, powinno być uzależnione od spełnienia warunków dotyczących szkoleń uzupełniających  i  egzaminów  sprawdzających,  nie  zostaną   jednak   w   całości   zrealizowane ww. projektem. Do zdania egzaminu kwalifikacyjnego dla diagnostów będą zobowiązani diagności, którzy posiadają uprawnienia do przeprowadzania ograniczonego zakresu badań technicznych. Pozostała część wniosku w opinii Ministerstwa Infrastruktury nie jest możliwa do zrealizowania, choćby z uwagi na prawa nabyte w ramach zdobytych uprawnień oraz kosztów powtórnego ich nabywania.

Ad  2.  Z  punktu   widzenia   kształtowania   polityki   ochrony   środowiska   państwa   należy   podkreślić, że instrumenty  fiskalne,  w  szczególności   takie  jak  podatki,  opłaty  ale  także   dopłaty   powiązane z posiadaniem i użytkowaniem środków transportu, winny być skutecznym środkiem oddziaływania zarówno na jednostki organizacyjne jak i osoby prywatne, w odniesieniu do wielkości i jakości floty pojazdów oraz ich aktywności. Sprzyjające ochronie środowiska kształtowanie instrumentów fiskalnych, także w sektorze transportu, w tym z uwzględnieniem zróżnicowania w zakresie kryterium emisyjnego, jest rekomendowane szczególnie przez Komisję Europejską w jej komunikatach, czy wnioskach legislacyjnych, ale też przez organizacje międzynarodowe i branżowe, a także jako wnioski z przeprowadzanych analiz. Jednocześnie z uwagi na efektywność oraz unikanie negatywnych skutków w postaci nieuzasadnionego wzrostu kosztów dla społeczeństwa i gospodarki, omawiane instrumenty powinny mieć neutralny charakter budżetowy.

Na poziomie krajowej polityki ochrony środowiska, powyższe podejście znalazło odzwierciedlenie w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku, gdzie w kierunku interwencji 5: ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko w rozdziale 8.1. Działania o charakterze organizacyjno- systemowym przewidziano „rozwijanie systemu instrumentów o charakterze finansowym stymulujących zakup, posiadanie i użytkowanie pojazdów charakteryzujących się mniejszą presją na środowisko naturalne (np. emisją, hałasem, zużyciem nośników energii) i uwzględnienie w opłatach związanych z dostępem do infrastruktury tzw. ekonomicznych i środowiskowych kosztów zewnętrznych (powiązanych m.in. z presją na środowisko naturalne), zgodnie z filozofią „użytkownik/zanieczyszczający płaci”.