Pytania o społeczną stronę linii 170: Katowice-granica państwa-Ostrawa

Posłowie Robert Winnicki, Krzysztof Tuduj, Artur Dziambor i Dobromir Sośnierz zapytali rząd o budowę linii kolejowej nr 170 na trasie Katowice-granica państwa-Ostrawa, która zgodnie z wizją CPK ma przebiegać przez powiaty mikołowski, rybnicki oraz miasto Żory.

Obecnie trwają tzw. konsultacje społeczne w ramach studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego tej linii, których organizatorem jest wykonawca studium wykonalności: konsorcjum firm Egis Poland, Egis Rail, JAF Geotechnika oraz Centralny Port Komunikacyjny. Zaprezentowane w ramach tych konsultacji projekty wszystkich wariantów linii 170, wg przedstawicieli lokalnych samorządów i mieszkańców, ignorują specyfikę oraz potrzeby transportowe mieszkańców aglomeracji śląskiej.

Resort odpowiada

Posłowie wygenerowali aż 16 pytań do ministra infrastruktury. 6 września odpowiedział na nie … Marcin Horała – sekretarz stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej. Specjalista od CPK.

• Ad 1. Czy dla wszystkich przedstawionych propozycji trasy 170 została przeprowadzona analiza pod kątem szkód górniczych oraz uwarunkowań geologicznych? Jakie są jej rezultaty?

W ramach II i III etapu realizacji studium techniczno – ekonomiczno – środowiskowego (STEŚ) porównuje się wszystkie zaproponowane warianty przebiegu linii kolejowej, zarówno pod względem społecznym, ekonomicznym, jak i środowiskowym. Zadaniem wykonawcy STEŚ jest opracowanie trasowań zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, przy jednoczesnym dostosowaniu projektowanych trasowań linii kolejowej do szeroko pojętych uwarunkowań środowiskowych, w tym również geologicznych. Wykonawca STEŚ w ramach realizowanych prac musi przeprowadzić również wywiady branżowe, w tym przypadku również ze spółkami górniczymi czy kopalniami. Obecnie projekt znajduje się w Etapie II STEŚ, gdzie prace nad uszczegóławianiem proponowanych wariantów nadal trwają.

• Ad 2. W uzgodnieniu z Komisją Europejską w ramach tzw. transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) wyznaczono korytarz transportowy, w tym kolejowy: „Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie” (przebieg prezentowany na stronach Komisji). Projekty dla tego zakresu zostały wykonane w ramach poprzedniej perspektywy finansowej (dofinansowanie POIŚ nr umowy FS 2006/PL/16/C/PA/002 – 01). Jakie jest uzasadnienie wprowadzonej przez KE w dniu 14 grudnia 2021 r. propozycji modyfikacji połączenia Katowice – Ostrawa prezentowanego na stronie Komisji https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/map/maps.html i opartego na ROZPORZĄDZENIU PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2021/1153 z dnia 7 lipca 2021 r., ustanawiającego instrument „Łącząc Europę” i uchylającego rozporządzenia UE) nr 1316/2013 i (UE) nr 283/2014?

Zgodnie z rozporządzeniem 2021/1153 obecnie korytarz sieci bazowej TEN-T Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie ma przebieg na przedmiotowym odcinku Katowice – Ostrava – Brno – Wien (ze wskazaniem jako Połączenia transgraniczne odcinka Katowice/Opole – Ostrava – Brno) bez doprecyzowania konkretnych fragmentów linii. W projekcie nowego rozporządzenia przyjęto zmodyfikowane podejście – wskazano na mapach w nim ujętych konkretne linie, należące do korytarza. Oprócz wspomnianego wyżej połączenia Warszawa – Praha, po nowej linii będą mogły kursować także szybkie pociągi w kierunku Wiednia i dalej na południe, wpisuje się ona zatem w omawiany korytarz.

W projekcie nowego rozporządzenia modyfikowany jest także system korytarzy transportowych: dotychczasowe korytarze sieci bazowej (przebiegi opisane w ww. rozporządzeniu 2021/1153) i kolejowe korytarze transportowe zostają zastąpione europejskimi korytarzami transportowymi o nowych przebiegach.

• Ad 3. Modyfikacja ta polega na wprowadzeniu zupełnie nowego połączenia kolei dużych prędkości łączącego w linii prostej Ostrawę i Katowice. Dlaczego wprowadzono taką zmianę? Czy była ona poprzedzona ustaleniami z władzami samorządowymi? Jakie jest jej uzasadnienie?

Planowane połączenie Katowice – Ostrawa nie jest nowe, zostało ono ujęte w obowiązującym Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylającym decyzję nr 661/2010/UE. Linia ta stanowi połączenie modernizowanej obecnie do parametrów Kolei Dużych Prędkości linii Warszawa – Katowice z KDP Praha – Ostrawa, ujęte w ww. rozporządzeniu 1315/2013 odpowiednio jako „do rozbudowy jako KDP” (linia polska) oraz odcinkami „planowana KDP” i „do rozbudowy jako KDP” (linia czeska).

• Ad 4. Czy zmiana oznacza, że w korytarzu transportowym TEN-T Bałtyk-Adriatyk będzie trzeba nie tylko zbudować całkowicie nową linię kolejową zajmującą korytarz o szerokości co najmniej 100 m, ale też jednocześnie utrzymywać i remontować dotychczasowe połączenie przebiegające od granicy w kierunku na Czechowice[1]Dziedzice – Tychy – Katowice?

Czechy są trzecim partnerem Polski, jeżeli chodzi o wielkość wymiany handlowej. Jednocześnie połączenia te obsługują również wymianę handlową z pozostałymi krajami środkowej i południowej Europy. Budowa nowej linii kolejowej, przeznaczonej głównie dla transportu pasażerskiego spowoduje uwolnienie zdolności przepustowej istniejących linii kolejowych, w tym linii kolejowej z Zebrzydowic dla transportu towarowego. W przeciwnym razie mogą nastąpić problemy z przepustowością istniejących połączeń transgranicznych, równocześnie Polska m.in. znacznie usprawniła infrastrukturę dostępu kolejowego do portów morskich, także z myślą o klientach zagranicznych.

• Ad 5. Czy nowe połączenie, planowane przez centra śląskich miast, ma potencjał bsługi dynamicznie rozwijającego się transportu towarowego w kierunku terminala przeładunkowego w Sławkowie (jednego z kluczowych węzłów korytarza TEN-T)? Jeśli nie, to jaki jest ekonomiczny sens dublowania istniejącej struktury transportowej?

Nowe połączenie nie przechodzi przez centra śląskich miast. Jedynym wyjątkiem jest Mikołów w niektórych z analizowanych wariantów, gdzie nowa linia kolejowa przejdzie śladem istniejącej linii kolejowej nr 140. Planowana linia ma charakter głównie pasażerski, a odcinek przechodzący przez Mikołów będzie dostępny wyłącznie dla transportu pasażerskiego. Pociągi towarowe zjadą na linię 169 w kierunku Tychów i dalej istniejącą infrastrukturą modernizowaną przez PKP PLK.

• Ad 6. Czy projekt nie zagraża spójności systemu komunikacyjnego kraju, narażając Polskę w przyszłości na ogromne koszty utrzymywania ponadwymiarowej infrastruktury?

Należy wskazać, że twierdzenie o „ponadwymiarowej infrastrukturze” jest pozbawione logicznych i merytorycznych podstaw w fazie projektu studialnego. Celem studium jest m.in. określenie zapotrzebowania na infrastrukturę i określenie optymalnej formy inwestycji.

• Ad 7. Jakie prognozy ruchu osobowego przyjęto proponując nową linię kolejową dużych prędkości (w kontekście prognoz GUS przewidujących spadek ludności województwa śląskiego o 18,5% do roku 2050)?

Prognozy GUS dotyczące spadku ludności województwa śląskiego nie są obce ani Wykonawcy STEŚ, ani inwestorowi. Warto zauważyć, że analizowana linia kolejowa dużych prędkości w ramach tego studium wykonalności jest rozważana w szerszym, międzynarodowym kontekście. Analizy prognoz ruchu proponowanych wariantów linii kolejowej wykonuje się metodą modelowania. Opracowany model ruchu jest narzędziem złożonym, uwzględniającym przewidywane zmiany w układzie sieci transportowej oraz zmiany w sferze społeczno-gospodarczej analizowanych obszarów. Prace w tym zakresie nie zostały jeszcze zakończone, ponieważ obecnie projekt znajduje się na Etapie II STEŚ, gdzie prace analityczne nadal trwają.

• Ad 8. Czy nowa linia (nr 170) przyczyni się do likwidacji wykluczenia transportowego mieszkańców regionu?

Zdecydowanie tak. Obecnie region ten jest obszarem słabo skomunikowanym, a takie miasta jak Żory czy Jastrzębie-Zdrój nie posiadają połączeń kolejowych zupełnie lub posiadają połączenia, które w ogóle nie odpowiadają na współczesne potrzeby transportowe (Żory). Wodzisław Śląski oraz Rybnik posiadają połączenie linią częściowo jednotorową, zaprojektowaną jeszcze w XIX wieku. Ponadto jest to region o bardzo niskiej jakości powietrza w skali kraju. Nowa linia kolejowa jest projektowania jako linia KDP z dużym udziałem ruchu regionalnego. Pociągi regionalne łączące Rybnik oraz Wodzisław Śląski będą mogły korzystać z nowej infrastruktury, co przyczyni się do znaczącego skrócenia czasów przejazdu w relacji Rybnik/Wodzisław Śląski – Katowice, a tym samym – do wzrostu atrakcyjności kolei. Miasta Żory oraz Jastrzębie-Zdrój uzyskają bezpośrednie połączenie kolejowe ze stolicą województwa.

• Ad 9. Czy projekt, zakładający przebieg wariantów przez Województwo Śląskie, opiera się o zasadę zrównoważonego rozwoju? Jeśli tak, proszę o wskazanie analiz białej księgi dot. pozytywnego pływu na rzecz zrównoważonego rozwoju dla projektowanych wariantów.

Przeniesienie jak największej części ruchu z dróg na kolej jest postulatem praktycznie wszystkich polityk i strategii zrównoważonego rozwoju obejmujących obszar transportu. Wynika to z faktu, że niekorzystne oddziaływania na środowisko są wielokrotnie niższe w transporcie kolejowym niż drogowym – na przykład w przeliczeniu na jednostkę pracy przewozowej (pasażerokilometry, tonokilometry). Dokument UE z 2011 r. pod nazwą Biała Księga „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, wyznacza następujące cele, do realizacji których przedmiotowy projekt będzie się przyczyniać:

• Zmniejszenie o połowę liczby samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim do 2030 r.; eliminacja ich z miast do 2050 r.; osiągnięcie zasadniczo wolnej od emisji CO2 logistyki w dużych ośrodkach miejskich do 2030 r.

• Do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km ależy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Osiągnięcie tego celu będzie wymagało odpowiedniej infrastruktury.

• Ukończenie szybkiej europejskiej sieci kolejowej do 2050 r. Trzykrotny wzrost istniejącej sieci szybkich kolei do 2030 r. oraz zachowanie gęstej sieci kolejowej we wszystkich państwach członkowskich. Do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją.

Natomiast należy zwrócić uwagę, że wspomniana Biała Księga ma już charakter historyczny. Aktualnym dokumentem strategicznym wyznaczającym politykę UE w zakresie transportu jest „Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości” z grudnia 2020 r. Projekt CPK będzie przyczyniał się do realizacji następujących celów ww. Strategii:

• Do 2030 r. regularny transport zbiorowy w UE na dystansie do 500 km powinien być neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla.

• Do 2030 r. ruch kolejowy w ramach kolei dużych prędkości wzrośnie dwukrotnie, a do 2050 r. – trzykrotnie (w stosunku do 2015 r.).

• Kolejowy ruch towarowy wzrośnie do 2030 r. o 50 %, a do 2050 r. – dwukrotnie (w stosunku do 2015 r.).

• Ad 10. Który z wariantów, przedstawionych do konsultacji społecznych, a przebiegający przez miasto Orzesze, oceniony jest najwyżej ekonomicznie i społecznie?

Na obecnym etapie prac wszystkie warianty są traktowane równorzędnie.

• Ad 11. Proszę wskazać dla całego przebiegu linii 170 (z wyszczególnieniem gmin oraz skali potencjalnych wywłaszczeń/wysiedleni) osobno dla każdego z wariantów z szacunkową liczbą budynków zagrożonych wyburzeniem (łącznie z podziałem na zabudowę jednorodzinną, wielorodzinną, obiekty użyteczności publicznej i zakłady pracy). Czy wykonano analizy dot. zmian jakie pociąga projekt w obrębie lokalnych rynków pracy?

Nie przewiduje się wyburzeń obiektów użyteczności publicznej i zakładów pracy. W ramach II i III Etapu STEŚ porównuje się wszystkie zaproponowane warianty przebiegu linii kolejowej, zarówno pod względem społecznym, ekonomicznym, jak i środowiskowym. Po zakończeniu Etapu III zostanie wybrany wariant inwestorski. Obecnie projekt znajduje się w Etapie II STEŚ, gdzie prace nad uszczegóławianiem proponowanych wariantów nadal trwają, stąd te szczegółowe i dokładne dane są jeszcze w trakcie opracowywania. Po zakończeniu prac będą one porównywane w celu wyboru najlepszych rozwiązań. Nie można przewidywać negatywnego wpływu na rynek pracy, ponieważ inwestycja nie likwiduje zakładów pracy, a jednocześnie mieszkańcom wielu miast (Jastrzębie-Zdrój,

Wodzisław Śląski, Rybnik, Żory, a w niektórych wariantach także Mikołów i Orzesze) umożliwia codzienne, szybkie i komfortowe połączenia z centralnym obszarem województwa śląskiego, ułatwiając podejmowanie aktywności zawodowej czy edukacyjnej.

• Ad 12. Jaki jest planowany koszt wywłaszczeń związanymi ze zwrotem dotacji dla zadań zrealizowanych z funduszy UE?

W ramach decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej nieruchomości wywłaszczane są za odszkodowaniem na podstawie operatu szacunkowego. Powyższe pozostaje w kompetencjach wojewody.

• Ad 13. Czy dla projektowanych szprych CPK, przy jednoczesnym wykorzystaniu istniejącej infrastruktury, planowany jest ruch transportu towarowego w postaci taboru kontenerowego, transportu ciężkiego, przewozu towarów i ładunków niebezpiecznych (umowa RID)?

Na analizowanych wariantach w ramach STEŚ jest planowany ruch pociągów towarowych – kontenerowych, przystosowanych dla transportu intermodalnego, jednak tylko na odcinku od granicy państwa do linii kolejowej 169. Ze względu na parametry ruchowe i eksploatacyjne nie przewiduje się transportu towarowego – masowego.

• Ad 14. Czy jest analizowany, rozważany lub planowany terminal intermodalny związany z przeładunkiem towarowym dla trasy 170? Czy były prowadzone takie analizy? Jeżeli tak, to jaka/jakie lokalizacje są brane pod uwagę?

Na etapie opracowywania STEŚ jest rozważana lokalizacja terminalu intermodalnego. Jest to jedna ze standardowych opcji każdego studium prowadzonego przez Centralny Port Komunikacyjny Sp. z o.o. Jako że studium jest pracą analityczną, nie przesądza to o powstaniu takiego terminalu. Wykonawca STEŚ ma jednak obowiązek wskazania potencjalnych lokalizacji dla terminalu oraz sprawdzenia w jaki sposób obecność transportu intermodalnego i jego infrastruktury wpływa na funkcjonowanie i rentowność linii kolejowej. Celem jest takie zaprojektowanie linii, aby przyszłe ewentualne pojawienie się terminalu nie powodowało dodatkowych kosztów. Ze względu na specyfikę obszaru, w tym przypadku ewentualna lokalizacja terminalu jest możliwa jedynie na południu, w pobliżu granicy z Czechami w okolicach Jastrzębia-Zdroju czy Wodzisławia Śląskiego.

• Ad 15. Czy w odniesieniu do wariantu czerwonego, zlokalizowanego na terenie miasta Orzesze, biorąc pod uwagę założenie projektowe zakładające „wpięcie się” w obecną infrastrukturę kolejową na relacji Rybnik – Katowice, Orzesze – Jaśkowice założono: a) możliwość wykorzystania obecnej infrastruktury w połączeniu z wariantem czerwonym dla dodatkowych połączeń towarowych oraz pasażerskich z wariantu czerwonego na obecną infrastrukturę oraz odwrotnie? b) czy w przypadku wykorzystania obecnej infrastruktury jako połączenia z opcją czerwoną, brane jest pod uwagę natężenie ruchu kolejowego, którego zwiększenie na tych odcinkach spowoduje paraliż komunikacyjny poprzez ciągle zamknięte rogatki (nie mamy tutaj do czynienia z koleją bezkolizyjną)?

Tak, takie były założenia projektu. Pojawienie się nowej linii kolejowej równoległej do autostrady A1 i dedykowanej przede wszystkim do transportu pasażerskiego (lokalnego i dalekobieżnego) spowoduje również przeniesienie części ruchu lokalnego z istniejących linii, a nie odwrotnie.

• Ad 16. Czy w ramach prowadzonych konsultacji I Etapu STEŚ materiały były przygotowywane przez podwykonawcę? Jeżeli tak, to kto je opracował i na podstawie jakiego zamówienia? Jaki był wynik konsultacji, co zostało uwzględnione, a czego nie uwzględniono?

Etap I STEŚ był realizowany własnymi siłami przez spółkę CPK. Efektem było m.in. przeprowadzenie szerokich konsultacji z interesariuszami branżowymi i jednostkami samorządu terytorialnego w zakresie uwarunkowań dla wstępnie przygotowanych wariantów (ok. 11 przebiegów), szczególnie pod kątem szkód górniczych i uwarunkowań przyrodniczych. Analiza zebranych informacji i opinii posłużyła do przeprowadzenia preselekcji wariantów, które wniesiono do Etapu II. Konsultacje w Etapie II były prowadzone przez wykonawcę STEŚ – konsorcjum firm EGIS Poland, EGIS Rail i JAF Geotechnika, wyłonionych w otwartym przetargu, przy wsparciu CPK Sp. z o.o.  Z poważaniem – Marcin Horała – Sekretarz Stanu”