Marcin Horała o kolejach dużych prędkości na Dolnym Śląsku

W sierpniu Marcin Horała, sekretarz stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej odpowiedział na interpelację posła Michała Jarosa w sprawie kolei dużych prędkości.

Zadał on następujące pytania:

• Jaki byłby koszt modernizacji istniejących linii kolejowych, takich jak: nr 143 z Wrocławia do Oleśnicy, nr 181 do Wieruszowa, następnie budowa nowej linii Wieruszów-Sieradz, dalej linią nr 14 Sieradz-Łódź Kaliska (poprzez nowy tunel pod Łodzią) i dalej z Łodzi do Warszawy, przez CPK, polegającej na dostosowaniu ich do prędkości do 160 czy nawet 200 km/h oraz budowie dodatkowych torów w miejscach o niewystarczającej przepustowości?
• Czy przeprowadzono analizy dotyczące czasu podróży na trasie Wrocław-Warszawa w ramach wariantu wskazanego w pytaniu nr 1? Jeśli tak, proszę o przedstawienie wniosków. Jeśli nie, proszę o informację, czy planuje się opracowanie takich analiz.
• Czy zamiast budowy KDP w ramach trasy przebiegającej przez gminę Czernica lub przez powiat oławski wzięto pod uwagę modernizację linii, o której mowa w pytaniu nr 1? Jeśli tak, jakie wnioski zostały wyciągnięte? Jeśli nie, dlaczego?
• Czy zakłada się ponowne uruchomienie Dworca Świebodzkiego, który pozwoliłby na obsługę kolejowego ruchu aglomeracyjnego i regionalnego, podczas gdy Dworzec Wrocław Główny służy obsłudze pasażerskiego ruchu dalekobieżnego? Jeśli tak, to w jakim wariancie? Jeśli nie, dlaczego?
• Jaki był czas jazdy najszybszych pociągów w rozkładzie jazdy 2014/15 między Wrocławiem Głównym a Warszawą Centralną? Jaki obecnie jest czas jazdy dla tej samej relacji dla najszybszych połączeń? Jaki jest powód ewentualnego dłuższego czasu jazdy? Jeśli wynika on z remontów, proszę o informację, kiedy zostaną one zakończone i jaki jest planowany czas jazdy po ich ukończeniu.

Resort odpowiada

Planowana od 2018 r. budowa systemu Kolei Dużych Prędkości w Polsce została zakwalifikowana jako inwestycja celu publicznego i jako taka zostanie przedstawiona we wniosku o wydanie decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej. Zapisy rozdziału 2b ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz.U. z 2021 r. poz. 184 z późn.zm.) wskazują, że przebieg linii kolejowej może zostać zaprojektowany niezależnie od zapisów prawa miejscowego, w tym ustaleń miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego uchwalonych przez gminy. Jednakże projektowanie inwestycji celu publicznego nakłada na inwestora również obowiązek optymalnego ukształtowania inwestycji z uwzględnieniem uwarunkowań środowiskowych, społecznych, rozwojowych, technicznych i ekonomicznych. Aktualnie prowadzone przez Centralny Port Komunikacyjny Sp. z o.o. prace przedprojektowe realizują ten cel w najszerszym możliwym zakresie, poprzez:

• przeprowadzenie kompleksowej analizy środowiskowej opartej na całorocznej inwentaryzacji przyrodniczej i na głębokiej analizie danych archiwalnych;

• prowadzenie nieobligatoryjnych, szeroko zakrojonych konsultacji społecznych, po zakończeniu każdego kluczowego etapu projektu i szeroką dyskusję społeczną każdego elementu projektu kwestionowanego przez społeczeństwo;

• opracowanie szczegółowych koncepcji przebiegu linii kolejowych i infrastruktury towarzyszącej w co najmniej 3 różnorodnych wariantach, opartych na wynikach badań potencjału zapotrzebowania na przewozy kolejowe, prognoz ruchu i analiz przepustowości, umożliwiających wykonanie analiz technicznych, dążących nie tylko do ukształtowania geometrii linii kolejowych pod dyktatem maksymalnej prędkości projektowej 350 km/h na odcinku z Łodzi/Warszawy do Wrocławia, ale również z założeniem uniknięcia możliwie maksymalnej liczby potencjalnych kolizji z istniejącymi nieruchomościami czy terenami cennymi przyrodniczo, z drugiej strony takiego jej ukształtowania by w największym stopniu dawała swobodny dostęp do kolei nie tylko potencjalnym pasażerom szybkiej kolei dalekobieżnej, ale również regionalnej;

• analizę technicznej i ekonomicznej efektywności projektu w analizowanych wariantach, gdzie również bierze się pod uwagę kosztotwórczy aspekt pozyskania terenu pod inwestycję i koszt wywłaszczeń nieruchomości;

• wybór wariantu inwestorskiego, uwzględniający wiedzę na temat każdego z wariantów pozyskaną w trakcie rocznej analizy.

Odnosząc się do stwierdzenia, że plany inwestycyjne CPK w rejonie Wrocławia stoją w sprzeczności z budową tzw. Trasy Krakowskiej uprzejmie wyjaśniam, że w celu skoordynowania obu inwestycji zespół projektowy wszedł w ścisły kontakt zarówno z władzami samorządowymi Miasta Wrocławia, planującymi część inwestycji w granicach miasta, jak i GDDKiA Oddział Wrocław, która jest odpowiedzialna za przebieg drogi krajowej nr 94 poza granicami Wrocławia. Współpraca ta zaowocowała ustaleniem takiego przebiegu linii kolejowej nr 86 i wstępnej rezerwy na drogę krajową nr 94, aby w przyszłości nie dochodziło do kolizji.

Realizacja tak dużej inwestycji jak system Kolei Dużych Prędkości w Polsce z pewnością będzie miała istotny wpływ na środowisko i społeczeństwo, natomiast z przeprowadzonej już wstępnie analizy kosztów i korzyści inwestycji wynika, że oprócz nieuniknionych oddziaływań na środowisko, takich jak hałas komunikacyjny i zajęcie terenów leśnych (wynikające głównie z unikania kolizji linii kolejowej z terenami zabudowanymi), oddziaływanie na środowisko per saldo będzie pozytywne, ze względu na spodziewane przeniesienie części samochodowego ruchu pasażerskiego na niskoemisyjny transport kolejowy (ruch na trasie Wrocław – Warszawa odbywa się głównie przez drogę S8 – A1 –A2 ze względu na aktualnie konkurencyjny czas przejazdu trasą drogową w porównaniu do kolejowej) czy przeniesienie dużej części towarowego ruchu samochodowego na ruch kolejowy, przy czym linia kolejowa nr 86 będzie umożliwiała ruch pociągów towarowych z dużo większą prędkością niż dotychczas.

W zakresie nieuniknionych negatywnych oddziaływań na środowisko projekt CPK będzie przewidywał niezbędne działania minimalizujące takie, jak:

• stosowanie przy liniach kolejowych odpowiednich ekranów akustycznych;

• stosowanie nowoczesnych nawierzchni kolejowych i nowoczesnego taboru oraz wysoki poziom ich utrzymania, co w znacznym stopniu minimalizuje oddziaływania akustyczne i wibracje, szczególnie w porównaniu do kolei konwencjonalnej;

• stosowanie nowoczesnych metod wyciszania nawierzchni na odcinkach wymagających szczególnie wysokiego komfortu akustycznego i wibracyjnego;

• wybudowanie dedykowanych przejść dla zwierząt w ich korytarzach migracyjnych, z uwzględnieniem wymagań grup i gatunków zwierząt, a także dostosowanie przepustów, które oprócz swojej głównej funkcji będą mogły stać się częścią korytarzy migracyjnych małych zwierząt;

• przekroczenia dużych rzek (m.in. Warta, Odra) długimi mostami przechodzącymi w  estakady, umożliwiającymi nie tylko swobodną migrację zwierząt, ale również minimalizującymi zajętość terenu cennego środowiskowo i umożliwiającymi swobodny dostęp do tych terenów ludziom dla celów rekreacyjnych.

W odniesieniu do stwierdzenia dotyczącego zaburzania ładu urbanistycznego i „przecinania” czy „odcinania” linią kolejową części gmin chciałbym wyjaśnić, że w przypadku inwestycji kolejowej mającej charakter liniowy nie może być mowy o rozdzielaniu czy odcinaniu części przyległych terenów, ponieważ wszystkie istniejące drogi ostały przeanalizowane pod kątem ich funkcji oraz znaczenia dla lokalnych społeczności i zostaną przeprojektowane w taki sposób, aby w maksymalnym stopniu zachować istniejące funkcje, a tam, gdzie będzie to możliwe, nawet je poprawić. W tym celu prowadzone są (i jeszcze będą prowadzone) szczegółowe konsultacje w każdej gminie, przez którą prowadzi trasa kolejowa, zaś wszelkie uwagi pochodzące zarówno od strony społecznej, jak i zarządców dróg są analizowane i uwzględniane w projekcie. Każdorazowo projekt przebudowy drogi będzie finalnie uzgadniany przez jej zarządcę.

Odnosząc się do kwestii przebiegu trasy kolejowej w pobliżu Wojskowych Zakładów Łączności w Czernicy Wrocławskiej pragnę zapewnić, że nie ma żadnego bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa w przebiegu trasy kolejowej dużej prędkości w odległości około 600 m do terenu zakładu. Teren WZŁ znajduje się aktualnie w bezpośredniej bliskości istniejącej linii kolejowej nr 277, a przewidziane w tym rejonie nowe łącznice

regionalnej linii kolejowej staną się częścią istniejącej stacji Czernica Wrocławska, bez jakiejkolwiek ingerencji w teren WZŁ.

W odpowiedzi na pytania nr 1-3 uprzejmie informuję, iż po przeprowadzeniu wstępnych szacunkowych analiz kosztowych dotyczących utworzenia ciągu kolejowego Wrocław – Łódź w oparciu o gruntownie zmodernizowane linie kolejowe nr 143, 181 i 14 oraz nową linię kolejową Wieruszów – Sieradz można w przybliżeniu wskazać, że sumaryczny koszt tego typu inwestycji może wynosić około 11,5 mld zł. Natomiast w przypadku odcinka Łódź – Warszawa głównym problemem jest niewystarczająca przepustowość istniejących linii kolejowych (w tym linii kolejowych nr 1, 3 oraz 447).

Jednocześnie należy wskazać, że zaproponowane rozwiązanie funkcjonalnego połączenia Warszawy z Wrocławiem z wykorzystaniem istniejących linii kolejowych z punktu założeń wskazanych w Koncepcji CPK jest zaprzeczeniem funkcjonalności Kolei Dużych Prędkości z następujących powodów:

• W planowanym w Polsce systemie Kolei Dużych Prędkości połączenie Łódź – Wrocław jest jednym z kluczowych, a także stanowi usunięcie najdotkliwszego wąskiego gardła w systemie komunikacyjnym porozbiorowej Polski, uniemożliwiającego dojazd z Warszawy do Wrocławia (czwartego co do liczby mieszkańców miasta Polski) w czasie krótszym niż 2 godziny. Istotność tego połączenia wymaga rozwiązania kompleksowego, przyszłościowego i rozwojowego. Założenia uzyskania prędkości 160 czy 200 km/h uniemożliwiające uzyskanie czasu przejazdu na trasie Wrocław – Warszawa poniżej 2 h nie odpowiadają tym standardom.

• Budowa nowej linii kolejowej o charakterze głównie pasażerskim (z udziałem ruchu intermodalnych pociągów towarowych) pozwoli na uwolnienie przepustowości możliwej do wykorzystania przez pociągi regionalne, aglomeracyjne i pozostałe towarowe na istniejących liniach, a także na łatwiejsze przeprowadzenia na nich prac modernizacyjnych przez PKP PLK. Istniejące linie kolejowe nadal pozostaną/zostaną zelektryfikowane prądem stałym o napięciu 3 kV, co umożliwi ruch istniejącego taboru, natomiast zastosowanie prądu przemiennego o napięciu 25 kV jest wymagane do efektywnego napędzania pociągów na linii dużych prędkości, a realizacja tego systemu w perspektywie kolejnych lat pozwoli na stopniowy zakup przez przewoźników nowoczesnego taboru dwusystemowego.

• Geometria istniejących linii kolejowych uniemożliwia przebudowę zgodnie ze standardami technicznymi budowy kolei dużych prędkości CPK bez znaczących wyburzeń w gęstej zabudowie miast Oleśnica, Kępno czy Wieruszów. Jest to podyktowane przede wszystkim wymaganiami dotyczącymi minimalnych promieni łuków poziomych. We Wrocławiu geometria linii kolejowej nr 143 w znaczącym stopniu uniemożliwia zachowanie standardów Kolei Dużych Prędkości, a dodatkowo wprowadzenie ruchu kolejowego na już obciążonym kierunku doprowadzi do stworzenia kolejnego wąskiego gardła w obrębie i tak już zatłoczonego Wrocławskiego Węzła Kolejowego. Należy również zauważyć, że jeżeli ma być zachowany główny kierunek ruchu po ciągu nr 9: Warszawa – Łódź – Wrocław – Żarów – granica Państwa, to wykorzystanie istniejącej linii 143 wiązałoby się z kłopotliwą operacyjnie (dla przewoźników) i funkcjonalnie (dla pasażerów) zmianą czoła pociągu na stacji Wrocław Główny.

W odpowiedzi na pytanie nr 4 uprzejmie informuję, iż analizy dotyczące uruchomienia Dworca Świebodzkiego są prowadzone w ramach zadania pn. „Wstępne Studium Wykonalności dla Wrocławskiego Węzła Kolejowego”, w którym analizowane są przewozy regionalne oraz aglomeracyjne. Planowanym terminem zakończenia prac nad ww. studium wykonalności jest I kwartał 2024 r. Dlatego obecnie nie jest możliwe wskazanie, czy i w jakim zakresie ww. obiekt będzie wykorzystany.

Odnosząc się do pytania nr 5 dotyczącego czasu jazdy najszybszych pociągów w rozkładzie jazdy 2014/15 między Wrocławiem Głównym a Warszawą Centralną, przekazuję poniższe informacje:

• Czas w relacji Wrocław Główny – Warszawa Centralna (analizowano pociągi kategorii EIP) w zależności od cyklu zamknięciowego realizowanego w rozkładzie jazdy 2014/2015 kształtował się pomiędzy 3 godziny 39 minut, a 3 godziny 46 minut;

• Obecny czas przejazdu dla najszybszych pociągów wynosi od 4 godzin 4 minut do 4 godzin 8 minut;

• Wydłużenie czasu jazdy wynika z realizacji następujących prac inwestycyjnych oraz utrzymaniowych realizowanych na trasie przejazdu:

Warszawski Węzeł Kolejowy – prace na stacji Warszawa Zachodnia i szlakach przyległych w szczególności odc. Warszawa Zachodnia – Warszawa Włochy;

linia kolejowa nr 4 tor nr 2 Olszamowice – Włoszczowa Płn.;

linia kolejowa nr 61 tor nr 2 Koniecpol – Julianka;

linia kolejowa nr 61 tor 1 Częstochowa Stradom – Częstochowa Gnaszyn;

stacja Opole Główne;

linia kolejowa nr 132 tor 2 Święta Katarzyna – Wrocław Brochów – Wrocław Główny WGB.

Z informacji przekazanych przez spółkę PKP PLK S.A. wynika, iż planowane terminy zakończenia wyżej wskazanych prac prezentują się następująco:

• na stacji Warszawa Zachodnia prace wpływające na czas jazdy pociągów dalekobieżnych (z kierunku zachodniego) planowo zakończą się w II połowie 2023 r.;

• na kolejowej linii nr 4 na odcinku Olszamowice – Włoszczowa prace zakończą się do dnia 7 października 2022 r., jednakże w ramach tego projektu planowane są jeszcze prace na pozostałych odcinkach linii z terminem zakończenia w listopadzie 2023 r.;

• na stacji Opole Główne prace planowo zakończą się do końca 2023 r.;

• na odcinku Święta Katarzyna – Wrocław Główny WGB wydłużenie czasu jazdy jest spowodowane przebudową peronów na przystanku osobowym Wrocław Brochów. W związku z prowadzonymi pracami zamknięty jest tor nr 2 na tym odcinku oraz wprowadzone jest ograniczenie prędkości w miejscu robót do 50 km/h. Ze względu na ograniczoną przepustowość linii większość pociągów dalekobieżnych kierowana jest objazdem przez stację Wrocław Brochów Towarowy co powoduje wydłużenie czasu jazdy do 10 minut ze względu na jazdę pociągów z prędkością obniżoną do 40-60 km/h. Zakończenie przebudowy przystanku osobowego Wrocław Brochów planowane jest na listopad 2022 r. Po przebudowie przywrócony będzie ruch dwutorowy na odcinku Święta Katarzyna – Wrocław Główny WGB co umożliwi powrót wszystkich pociągów dalekobieżnych na linię nr 132 na tym odcinku, a czas jazdy zostanie skrócony;

• linia kolejowa nr 61 tor nr 2 Koniecpol – Julianka: na tym torze realizowane są zamknięcia z powodu wykonywania przeglądów i utrzymania sieci trakcyjnej. Są to zamknięcia realizowane głównie jako planowe i sporadycznie jako awaryjne poza planem. Wydłużenia czasu jazdy pociągów po torze sąsiednim wynikają z konieczności wprowadzenia ograniczeń prędkości do 20 km/h dla czoła pociągów na wszystkich przejazdach kolejowo[1]drogowych znajdujących się na tym szlaku ze względu na konieczność wyłączenia czujników SSP. Na tym szlaku znajduje się aż 9 przejazdów kolejowo-drogowych, co w sumie wydłuża czas jazdy pociągów po torze sąsiednim o ok. 10 minut. Obecnie w obowiązującym harmonogramie zamknięć torowych od dnia 12 czerwca do 3 września 2022 r. nie przewiduje się planowanych zamknięć toru nr 2, natomiast zaplanowane są zamknięcia 5-godzinne dla przeglądu sieci trakcyjnej w porze nocnej w dniach 9, 14 do 25 lipca br. w torze nr 1, które wymagają takich samych obostrzeń jak przy zamknięciu toru nr;

• linia kolejowa nr 61 tor nr 1 Częstochowa Stradom – Częstochowa Gnaszyn: tor jest obecnie zamknięty całodobowo z powodu wykonywania remontu obiektu mostowego w km 121,346. W związku z tym, po torze sąsiednim nr 2 wprowadzone jest ograniczenie prędkości obok miejsca robót do 30 km/h na długości 90 metrów dla zapewnienia

bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Ww. ograniczenie powoduje wydłużenie czasu jazdy pociągów o ponad 1 minutę. Przewidywanym terminem zakończenia tych robót jest koniec października 2022 roku.

Czas przejazdu na trasie Wrocław Główny – Warszawa Centralna bez przedmiotowych zamknięć torowych powinien wynosić od 3 godzin 30 minut do 3 godzin 35 minut.”